JPS6246784A - 自動二輪車用燃料タンク - Google Patents
自動二輪車用燃料タンクInfo
- Publication number
- JPS6246784A JPS6246784A JP18519685A JP18519685A JPS6246784A JP S6246784 A JPS6246784 A JP S6246784A JP 18519685 A JP18519685 A JP 18519685A JP 18519685 A JP18519685 A JP 18519685A JP S6246784 A JPS6246784 A JP S6246784A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel tank
- tank
- engine
- motorcycle
- tanks
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右２分割構造とし、一方を開閉自在として
自動二輪車のメインテナンス性向上を図った自動二輪車
用燃料タンクに関する。
自動二輪車のメインテナンス性向上を図った自動二輪車
用燃料タンクに関する。
（従来の技術）
航続距離の長い自動二輪車においては、大容量の燃料タ
ンクを必要とする。そこで、特に水冷式エンジンを搭載
する自動二輪車にあっては、燃料タンクをエンジンの両
側方まで垂下させた構造とし、その容量の増大を図るこ
とがなされる。
ンクを必要とする。そこで、特に水冷式エンジンを搭載
する自動二輪車にあっては、燃料タンクをエンジンの両
側方まで垂下させた構造とし、その容量の増大を図るこ
とがなされる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記構造の燃料タンクを採用した場合、エア
クリーナ、キャプレタ、エンジンの側方は燃料タンクに
囲まれるため、これら機器のメインテナンスが困難とな
る。
クリーナ、キャプレタ、エンジンの側方は燃料タンクに
囲まれるため、これら機器のメインテナンスが困難とな
る。
そこで、本発明は大容量を確保でき、且つエンジン等の
メインテナンス性の向上を図ることができる自動二輪車
用燃料タンクを提供することをその目的とする。
メインテナンス性の向上を図ることができる自動二輪車
用燃料タンクを提供することをその目的とする。
（問題点を解決するための手段）
前記問題を解決すべく本発明は、エンジンの両側方に垂
下する構造を有する自動二輪車用燃料タンクを左右２分
割構造とし、左右何れか一方の部分を開閉自在に構成し
た。
下する構造を有する自動二輪車用燃料タンクを左右２分
割構造とし、左右何れか一方の部分を開閉自在に構成し
た。
（作用）
而して、エンジンその他の部分のメインテナンスの必要
が生じた場合、２分割された燃料タンクの一方を開けば
、当該燃料タンクによってその側方が囲まれていたエン
ジン等の部分が開放状態となり、これらのメインテナン
スが楽に行えるようになる。
が生じた場合、２分割された燃料タンクの一方を開けば
、当該燃料タンクによってその側方が囲まれていたエン
ジン等の部分が開放状態となり、これらのメインテナン
スが楽に行えるようになる。
（実施例）
以下に本発明の一実施例を添附図面に基づいて説明する
。
。
第１図は本発明に係る燃料タンクを有して成る自動二輪
車の全体側面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第
３図は第１図の矢視Ａ方向の図、第４図は第３図のＩＶ
−ＩＶ線断面図である。
車の全体側面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第
３図は第１図の矢視Ａ方向の図、第４図は第３図のＩＶ
−ＩＶ線断面図である。
第１図に示す自動二輪車１の車体フレーム２の前端部に
はヘッドチューブ３が固着され、これの内部には図示し
ないステアリングシャフトが回動自在に挿通しており、
該ステアリングシャフト上端にはハンドル４が固設され
ている。又、ステアリングシャフトの上下端にはそれぞ
れトップブリッジ５、ボトムブリッジ６が固着されてお
り、これらはフロントフォーク７の上部を支持しており
、フロントフォーク７の下端部には前輪８が回転自在に
軸承されている。
はヘッドチューブ３が固着され、これの内部には図示し
ないステアリングシャフトが回動自在に挿通しており、
該ステアリングシャフト上端にはハンドル４が固設され
ている。又、ステアリングシャフトの上下端にはそれぞ
れトップブリッジ５、ボトムブリッジ６が固着されてお
り、これらはフロントフォーク７の上部を支持しており
、フロントフォーク７の下端部には前輪８が回転自在に
軸承されている。
一方、車体フレーム２の略中央下部には、水冷式２気筒
エンジン９がマウント支持されており、該エンジン９は
側面Ｖ形を成す前方及び後方シリンダ１０．１１を有し
ている。そして、各シリンダ１０．１１からは排気管１
２．１３が延出しており、各排気管１２．１３の管端に
はマフラ１４゜１５が連結されている。
エンジン９がマウント支持されており、該エンジン９は
側面Ｖ形を成す前方及び後方シリンダ１０．１１を有し
ている。そして、各シリンダ１０．１１からは排気管１
２．１３が延出しており、各排気管１２．１３の管端に
はマフラ１４゜１５が連結されている。
又、上記エンジン９の上方にはメインタンク１６が設け
られているが、このメインタンク１６は左右２分割構造
を有し、第２図及び第３図に示す如く左及び右側タンク
１６ａ、１６ｂにて構成される。そして、このメインタ
ンク１６は、その左右のタンク１６ａ、１６ｂが図示の
如くエアクリーナ１７、これに続く左右２個のキャブレ
タ１８゜１８及び各キャブレタ１８，１８に吸気管１９
゜１９を介して連結されるエンジン９のシリンダ１０゜
１１の側方を被うよう両側方に垂下している。
られているが、このメインタンク１６は左右２分割構造
を有し、第２図及び第３図に示す如く左及び右側タンク
１６ａ、１６ｂにて構成される。そして、このメインタ
ンク１６は、その左右のタンク１６ａ、１６ｂが図示の
如くエアクリーナ１７、これに続く左右２個のキャブレ
タ１８゜１８及び各キャブレタ１８，１８に吸気管１９
゜１９を介して連結されるエンジン９のシリンダ１０゜
１１の側方を被うよう両側方に垂下している。
ところで、左右のタンク１６ａ、１６ｂの上面合わせ部
には、第３図及び第４図に示す如く厚肉のフレーム２０
ａ、２０ｂが溶着されており、これら左右のタンク１６
ａ、１６ｂは、上記フレーム２０ａ、２０ｂ間に取付ボ
ルト２１・・・にて取り付けられた２個のヒンジ２２，
２２にてその上部が相連結されている。そして、本実施
例では、第２図中、鎖線にて示す如く左側のタンク１６
ａがヒンジ２２，２２を中心に上方へ開くよう構成され
ている。尚、左右のタンク１６ａ、１６ｂの上面には各
々フィラーキャ・７プ２３．２３が螺着されている。又
、両タンク１６ａ、１６ｂの下面からは第２図に示す如
く燃料パイプ２４．２５が導出しており、これらは燃料
コック２６．２７を経た後、燃料ポンプ２８に連結され
、燃料ポンプ２８からは１本の燃料パイプ２９が導出し
、これは一方のキャブレタ１８に連結されている。そし
て、左右のキャプレタ１８．１８は燃料パイプ３０によ
って相連通せしめられている。尚、第２図中３１は乗員
の体重を受けるクッションラバーである。
には、第３図及び第４図に示す如く厚肉のフレーム２０
ａ、２０ｂが溶着されており、これら左右のタンク１６
ａ、１６ｂは、上記フレーム２０ａ、２０ｂ間に取付ボ
ルト２１・・・にて取り付けられた２個のヒンジ２２，
２２にてその上部が相連結されている。そして、本実施
例では、第２図中、鎖線にて示す如く左側のタンク１６
ａがヒンジ２２，２２を中心に上方へ開くよう構成され
ている。尚、左右のタンク１６ａ、１６ｂの上面には各
々フィラーキャ・７プ２３．２３が螺着されている。又
、両タンク１６ａ、１６ｂの下面からは第２図に示す如
く燃料パイプ２４．２５が導出しており、これらは燃料
コック２６．２７を経た後、燃料ポンプ２８に連結され
、燃料ポンプ２８からは１本の燃料パイプ２９が導出し
、これは一方のキャブレタ１８に連結されている。そし
て、左右のキャプレタ１８．１８は燃料パイプ３０によ
って相連通せしめられている。尚、第２図中３１は乗員
の体重を受けるクッションラバーである。
而して、以上述べたメインタンク１６の後方には、シー
ト３２が配設されている。尚、第１図中３３はフロント
カウル、３４はラジエタ、３５はスキッドプレートであ
る。
ト３２が配設されている。尚、第１図中３３はフロント
カウル、３４はラジエタ、３５はスキッドプレートであ
る。
更に、車体フレーム２の略中央下部には、リヤフォーク
３６の前端がピボットシャフト３７にて上下揺動自在に
枢着されており、該リヤフォーク３６の後端には、後輪
３８が回転自在に軸承されている。尚、リヤ・フォーク
３６は、これと車体フーレーム２間に介設されるリヤク
ッション３９によって懸架されている。又、エンジン９
の出力軸端に固着されたスプロケット４０と後輪３８に
設けられる大径のスプロケソ）４１間には、動力伝達の
ためのチェーン４２が巻掛けられている。
３６の前端がピボットシャフト３７にて上下揺動自在に
枢着されており、該リヤフォーク３６の後端には、後輪
３８が回転自在に軸承されている。尚、リヤ・フォーク
３６は、これと車体フーレーム２間に介設されるリヤク
ッション３９によって懸架されている。又、エンジン９
の出力軸端に固着されたスプロケット４０と後輪３８に
設けられる大径のスプロケソ）４１間には、動力伝達の
ためのチェーン４２が巻掛けられている。
一方、前記メインタンク１６の後方には、該メインタン
ク１６とは別体のサブタンク４３が配設されている。こ
のサブタンク３０は、図示しないリヤフレームを骨格と
して、これに全屈薄板のプレス成形品を溶接結合して構
成されるものである。
ク１６とは別体のサブタンク４３が配設されている。こ
のサブタンク３０は、図示しないリヤフレームを骨格と
して、これに全屈薄板のプレス成形品を溶接結合して構
成されるものである。
以上において、メインタンク１６は前述のように左右の
タンク１６ａ、１６ｂに２分割され、各タンク１６ａ、
１６ｂはエンジン９のシリンダ１０゜１１等の側方を被
う如く垂下し、しかもそれぞれの内壁面の一部ａ、ｂ部
が内方へ膨出（オーバハング）しているため、タンク容
量の増大を図って自動二輪車１の航続距離を延ばすこと
ができるとともに、車体全体の重心位置を下げることが
でき、更なる走行安定性の向上を図ることができる。
タンク１６ａ、１６ｂに２分割され、各タンク１６ａ、
１６ｂはエンジン９のシリンダ１０゜１１等の側方を被
う如く垂下し、しかもそれぞれの内壁面の一部ａ、ｂ部
が内方へ膨出（オーバハング）しているため、タンク容
量の増大を図って自動二輪車１の航続距離を延ばすこと
ができるとともに、車体全体の重心位置を下げることが
でき、更なる走行安定性の向上を図ることができる。
又、左右のタンク１６ａ、１６ｂは互いに独立して分離
されており、一方のタンク１６ａは第２図の鎖線にて示
す如くその上面に設けられるヒンジ２２．２２を中心に
上方へ開くため、例えばエアクリーナ１７、シリンダ１
０．１１の頂部に設けられる点火プラグ（図示せず）の
交換等のメインテナンスが容易に行えるようになる。１
６ａ、１６ｂの上面にヒンジ２２，２２を取り付けるに
当たり、各タンク１６ａ、１６ｂに厚肉のフレーム２０
ａ、２０ｂを溶接したため、該フレーム２０ａ、２０ｂ
が補強メンバーとして機能し、両タンク１６ａ、１６ｂ
の強度及び剛性が高められる。尚、本実施例では左側の
タンク１６ａを開閉自在に構成したが、この 逆に右側
のタンク１６ｂを開閉自在に構成してもよい。
されており、一方のタンク１６ａは第２図の鎖線にて示
す如くその上面に設けられるヒンジ２２．２２を中心に
上方へ開くため、例えばエアクリーナ１７、シリンダ１
０．１１の頂部に設けられる点火プラグ（図示せず）の
交換等のメインテナンスが容易に行えるようになる。１
６ａ、１６ｂの上面にヒンジ２２，２２を取り付けるに
当たり、各タンク１６ａ、１６ｂに厚肉のフレーム２０
ａ、２０ｂを溶接したため、該フレーム２０ａ、２０ｂ
が補強メンバーとして機能し、両タンク１６ａ、１６ｂ
の強度及び剛性が高められる。尚、本実施例では左側の
タンク１６ａを開閉自在に構成したが、この 逆に右側
のタンク１６ｂを開閉自在に構成してもよい。
（発明の効果）
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、エンジンの
両側方に垂下する構造を有する自動二輪軍用燃料タンク
を左右２分割構造とし、左右の少な（とも一方の部分を
開閉自在に構成したため、該燃料タンクによってその側
方が被われるキャブレタ、エンジンシリンダ等の部品の
メインテナンス性が高められ、しかもかかる構成によっ
ても燃料タンク自体の大容量化が確保される。
両側方に垂下する構造を有する自動二輪軍用燃料タンク
を左右２分割構造とし、左右の少な（とも一方の部分を
開閉自在に構成したため、該燃料タンクによってその側
方が被われるキャブレタ、エンジンシリンダ等の部品の
メインテナンス性が高められ、しかもかかる構成によっ
ても燃料タンク自体の大容量化が確保される。
第１図は本発明に係る燃料タンクを有して成る自動二輪
車の全体側面図、第２図は第１図のｎ−■線断面図、第
３図は第１図の矢視Ａ方向の図、第４図は第３図のＴＶ
−ＩＶ線断面図である。 ９・・・エンジン、１０．１１・・・シリンダ、１６・
・・メインタンク、１６ａ、１６ｂ・・・メインタンク
を構成する左右のタンク、１７・・・エアクリーナ、１
８・・・キャブレタ、２２・・・ヒンジ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 第２図 第３図 、７７
車の全体側面図、第２図は第１図のｎ−■線断面図、第
３図は第１図の矢視Ａ方向の図、第４図は第３図のＴＶ
−ＩＶ線断面図である。 ９・・・エンジン、１０．１１・・・シリンダ、１６・
・・メインタンク、１６ａ、１６ｂ・・・メインタンク
を構成する左右のタンク、１７・・・エアクリーナ、１
８・・・キャブレタ、２２・・・ヒンジ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 第２図 第３図 、７７
Claims (1)
- １、エンジンの両側方に垂下する構造を有する燃料タン
クであって、左右２分割構造を有し、左右の少なくとも
一方の部分が開閉自在に構成されることを特徴とする自
動二輪車用燃料タンク。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18519685A JPS6246784A (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 自動二輪車用燃料タンク |
| US06/899,063 US4799569A (en) | 1985-08-23 | 1986-08-21 | Motorcycle |
| FR868611985A FR2586393B1 (fr) | 1985-08-23 | 1986-08-22 | Motocyclette |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18519685A JPS6246784A (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 自動二輪車用燃料タンク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6246784A true JPS6246784A (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=16166539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18519685A Pending JPS6246784A (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 自動二輪車用燃料タンク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6246784A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6268188A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の燃料タンク装置 |
-
1985
- 1985-08-23 JP JP18519685A patent/JPS6246784A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6268188A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の燃料タンク装置 |
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