JPS62258880A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車に係り、特に吸気ポート。

エアクリーナ、キャブレタ等吸気系、および燃料タンク
の配置構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に直立形エンジンを搭載する自動二輪車においては
、エアクリーナ、キャブレタ等の吸気系をエンジンの後
方へ配置して吸気の流れを横向きとし、キャブレタで生
成された混合気は、シリンダヘッドのほぼ真横に開口し
ている吸気ポートからシリンダ内へ供給する構造のもの
である。また燃料タンクはエンジンより上方に位置して
いてメインフレームを跨ぐ態様により設けられているの
が一般的である。

また、特開昭６０−１８５６８４号公報に開示されてい
るように、エンジンを前（頃させこれによって生じるエ
ンジン上方の空域部にキャブレタ。

エアクリーナ等の吸気系を配置し、該吸気系を直線的に
配設した構造のものが知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

一般にエンジンの出力は他の条件が一定であるならば吸
入する空気の量に比例すると考えられており、そのため
にはバルフ゛タイミングを適当に選んだり、エアクリー
ナから燃焼室に至る吸気系の吸入抵抗を可及的に少な（
して吸入効率を向−ヒさせることが必要である。従って
吸気系の通路には極端な曲りや絞りがなく、充分な断面
積をもたせることが望ましい。

しかしながら、前記従来例の直立型エンジンの如く、エ
ンジン上方に燃料タンクが位置しているとエアクリーナ
、キャブレタの配置や、吸気通路の形状大きさ等も制限
せざるを得す、従って吸入抵抗の大巾な低減は望めなか
った。また吸気の流れがシリンダヘッドに対して横方向
となるため、シリンダヘッドから燃焼室に至る吸気ポー
トの形状も曲線的となって最良の吸入効率が得られなか
った。このため吸排気弁を多弁機構としたり、燃焼室の
設計変更等を行うなどして吸入効率の低下を防止してい
たため製造コストの低減が図れなかった。

また、前記傾斜式エンジンを搭載した自動二輪車におい
ては、ホイールベースが長大化する傾向となって好まし
くなく、また吸気系におけるエアクリーナからシリンダ
ヘッドまでの吸気通路はストレート化し得る効果がある
がシリンダヘッド口部から燃焼室に至る吸気ポートの形
状は曲線的となることが予想される。加えて、燃料タン
クのスペースが充分確保しに＜＜、多気筒エンジンを搭
載した場合その容量不足が懸念される。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は吸入効率の向上に伴う出力の向上が図れ、かつ
車体の重心を低位置にして乗心地のよい自動二輪車を提
供することを目的として開発されたもので、その具体的
な手段として、 （１）　　リヤフォークピボット軸とヘッドパイプを結
ぶメインフレームと、ヘッドパイプに垂設されたダウン
チューブ間にほぼ直立状にエンジンを搭載して成る自動
二輪車において、前記エンジンの吸気ポートは燃焼室か
らシリンダヘッド口部までをほぼ直線的にかつ該口部を
シリンダヘッド上後部に斜上向に開口すると共に、前記
吸気ポートの略直線延長上にキャブレタをその吸気口を
上向きとして配設して吸気ダクトを介してエアクリーナ
を連結し、該エアクリーナはキャブレタの前方に配設し
たことを特徴とする自動二輪車、 （２）　　また好ましくは、キャブレタの後方で、シー
ト下部であってリヤクッションを跨ぐ位置に燃料タンク
を配設してなることを特徴とする自動二輪車、として構
成したものである。

〔作用〕

上記構成の自動二輪車によれば、キャブレタから燃焼室
に至名吸気通路がほぼストレート化するのでキャブレタ
で形成された混合気の吸入抵抗が低下するばかりでなく
、吸入時の慣性効果が大きくなり吸入効率（充填効率）
の向上につながる。

またエアクリーナをキャブレタの前部に配置することに
よりシート高が高くなるのを抑えることができる。

さらにシート下方、車体の略中央部に燃料タンクを配設
したことによりタンク容けを小さくすることなく車体重
心が下方へ移動するようになる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図面は未発明に係る自動二輪車の要部側面図である。図
においてエンジン１は、ヘッドパイプ２とリヤフォーク
３のピボット軸４を結ぶ左右一対（一方のみを図示する
）のメインフレーム５と、ヘッドパイプ２より垂設され
た２本（一方のみを図示する）のダウンチューブ６間に
ほぼ直立状に位置して搭載されており、エンジンｌのシ
リンダヘッド上後部はダウンチューブ６に固着されたハ
ンガーブラケット７に、又クランクケースＩへの前部は
ブラケット８．９に夫々ボルト止めされており、クラン
クケースＩＡ１！を部は前記メインフレーム５の下端部
に固定されるとともに前記ピボット軸４に支持固定され
ている。さらにシリンダへノドＩＢの後部は、前記メイ
ンフレーム５にｖＪ着されたハンガーブラケット１０に
ボルト止めされており、従ってエンジン１全体はダウン
チューブ６およびメインフレーム５によって前後から急
吊状態で搭載される。前記ハンガーブラケットｌＯはエ
ンジンハンガーであるとともにリヤクッション１１の先
端部が固定されるブラケットを兼ね、該ハンガーブラケ
ット１０は左右一対のメインフレーム５に夫々２枚（図
示では１枚）垂直状に固設されていて、前記クッション
１１の先端部が双方のブラケット１０を挿通する図示し
ないボルトによりその中央部で支承されるようになって
いる。

またクッション１１の基端部（下端）は、リンク機構１
２を介して前記リヤフォーク３に結合される。従ってリ
ヤフォーク３の上下揺動時におけるクツ９１フ１１０反
力荷重は、ハンガーブラケット１０に作用したのちメイ
ンフレーム５とシリンダヘッドＩＢの双方に分散される
。

メインフレーム５の略中間部より斜後方へ向けてはシー
ト１３をＲＷするためのシートレール１４が延設され、
このシートレール１４とメインフレーム５の下端部間に
は左右一対のりヤスチー１５が固設される。またメイン
フレーム５とダウンチューブ６間にはその上方部にクロ
スパイプ１６を架設して補強している。

ところでシリンダヘッドＩＢの後部吸気側には、Ｍ示点
線の如く開口部をシリンダヘッドＩＢ斜上方へ向けた吸
気ポート１７が、吸気バルブ１８からシリンダヘッドロ
部１７Ａまでをほぼ直線的でかつ略等断面積を有するよ
うに形成され、その延長線上にはコンチューブ１９を介
してキャブレタ２０がその吸気口を上向きとして設けら
れている。

さらにキャブレタ２０の前方にはエアクリーナ２１を配
設し、該エアクリーナ２１とキャブレタ２０とは環やか
なカーブで成形された吸気ダクト２２により連結してい
る。エフクリーナ２１とヘッドパイプ２の間には小型で
縦に長いサブ燃料タンク２３が設けられ、該サブ燃料タ
ンク２３と前記エアクリーナ２１およびキャブレタ２０
の上部、ヘッドパイプ２とシート１３間には従来の燃料
タンクに似せたダミータンク２４がカバー状に被蓋され
ている。そしてサブ燃料タンク２３の給油口　　　　　
　、１２５はこのダミータンク２イの上部に突設してい
て従来タンクと同様に給油可能となっている。

一方車体の略中央部、すなわちシート１３の下方、シー
トレール１４．メインフレーム５．およびリヤステー１
５により囲まれる略三角形の空域部にはメイン燃料タン
ク２６が前記リヤクッション１１を跨ぐ態様で設けられ
ており、このメイン燃料タンク２６と前記サブ燃料タン
ク２３とは連通状となっていて、サブ燃料タンク２３に
給油された燃料は連通パイプ２７を介してメイン燃料タ
ンク２６へ貯留される。またメイン燃料タンク２６の燃
料は該タンク２６の下部に設けてなるリザーブコック付
のスリーウェイ式コック２８を通り、負圧式燃料ポンプ
２９により圧送され、リターンパイプ３０により再びサ
ブ燃料タンク２３へ還流される。そして咳タンク２３の
底部へ取付けてなる０Ｎ−ＯＦＦコック３１を介しメイ
ン燃料パイプ３２によりキャブレタ２０へ供給されるよ
うになる。メイン燃料タンク２６の最頂部には、エア抜
き兼ガス（ベーパ）抜き用の気抜ホース３３がサブ燃料
タンク２３上部の気相部と連通して設けられている。

次に本実施例の作用を詳述する。

エアクリーナ２１から吸入された空気は図示矢印の如く
緩やかなカーブに形成された吸気ダクト２２を介してキ
ャブレタ２０に導入され、該キャブレタ２０で形成され
た混合気がコンチューブ１９から吸気ボート１７を通っ
て燃焼室Ｃへ吸入されるが、この混合気の吸入過程にお
いてキャブレタ２０から燃焼室Ｃに至る吸気通路がほぼ
ストレートの吸気管の作用をなし、かつその長さおよび
断面積も充分であるため、吸入抵抗が小さくなることと
あいまって吸気（気柱）の慣性効果が大きくなり、吸入
効率（充填効率）を向上させることができる。従って一
般に高速程低下する吸入効率をこの慣性効果により向上
させることができる。

また車体の前寄り上方部に小容屡・のサブ燃料タンク２
３を配置し、シート１３下方、車体の略中央部に大容量
のメイン燃料タンク２６を配置して双方を連通パイプ２
７で連通させることにより、給油はサブタンク２３から
従来同様に行うことができ、またタンクの容砒も充分に
確保できる。さらに車体の重心が下方へ移行するように
なる。

リヤクッション１１の先端部をハンガーブラケットｌＯ
により支承しているので、該リヤクッション１１にかか
る荷重は直接的にシリンダヘッドＩＢに作用することは
なく、メインフレーム５とシリンダヘッドＩＢとに分散
される。シリンダヘッド、ＩＢに作用した荷重は、エン
ジン１全体を懸品している夫−々のハンガー７．８．９
を介してダウンチューブ６へ吸収−されるとともに後部
クランフケニスの同定部からメインフレーム５に分散吸
収される。従ってシリンダヘッドやクランクケース或い
は夫々のハンガーブラケットの剛性を高める必要がなく
なる。

なお、本発明は単気筒、多気筒エンジンを問わず採用可
能なことは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明した通り本発明によれば次のような効果が得ら
れる。

（１）　　キャブレタから燃焼室に至る吸気通路をほぼ
ストレート化したので吸入抵抗の低減に加えて、吸気の
慣性による慣性過給効果が大きくなり、従って充填効率
が向上し出力の向上が図れる。

また、エアクリーナをキャブレタの前方に配設したので
シート高が高くなるのを防止することができる。

（２）燃料タンクをキャブレタ後方でシート下方の車体
中央部、リヤクッションを跨ぐ位置に配設したことによ
りタンク容量が充分に確保でき、また車体の重心を下げ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係り、自動二輪車の要部側面図である。 １・・・エンジン　　　　　ＩＡ・・・クランクケース
ＩＢ・・・シリンダヘッド　３・・・リヤフォーク４・
・・ピボット軸　　　　５・・・メインフレーム６・・
・ダウンチューブ ？、８，９．１０・・・ハンガーブラケット１１・・・
リヤクッション　１７・・・吸気ボート２０・・・キャ
ブレタ　　　２１・・・エアクリーナ２２・・・吸気ダ
クト　　　２３・・・サブ燃料タンク２４・・・ダミー
タンク　。 ２６・・・メイン燃料タンク

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）リヤフォークピボット軸とヘッドパイプを結ぶメ
   インフレームと、ヘッドパイプに垂設されたダウンチュ
   ーブ間にほぼ直立状にエンジンを搭載して成る自動二輪
   車において、前記エンジンの吸気ポートは燃焼室からシ
   リンダヘッド口部までをほぼ直線的にかつ該口部をシリ
   ンダヘッド上後部に斜上向に開口すると共に、前記吸気
   ポートの略直線延長上にキャブレタをその吸気口を上向
   きとして配設して吸気ダクトを介してエアクリーナを連
   結し、該エアクリーナはキャブレタの前方に配設したこ
   とを特徴とする自動二輪車。
2. （２）前記キャブレタの後方で、シート下部であってリ
   ヤクッションを跨ぐ位置に燃料タンクを配設してなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載する自動二
   輪車。