JPS62129689A - 熱交換器構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動二輪車等の熱交換器構造に関する。

（従来の技術） 車両には、エンジンの冷却効果を向上させるためにこれ
を水冷式としたものがあり、この場合には、通常、エン
ジン冷却後の冷却水を冷却するために熱交換器たるラジ
ェータが用いられている（例えば、実開昭５２−８８７
５２号公報）。

近時、エンジンの高出力化に伴い冷却効果をより向上さ
せる必要があり、このため、ラジェータを大形化してそ
の放熱容量を増加させることが要求されている。この場
合、例えば、自動二輪車の余剰空間は、車体フレームや
エンジン等の各機器類のレイアウト上狭く限られている
ことから、これら車体フレーム等と干渉しないように上
記狭い空間を有効利用してラジェータを走行風の流通方
向で部分的に厚くしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成では、ラジェータの厚い部分は
薄い部分よりも通風抵抗が大きいため、薄い部分に走行
風が偏流することになる。このため、ラジェータを部分
的に厚くしてもこれに見合うだけの冷却効果を得ること
ができないという不都合がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、熱交換器を部分的に厚くした場合でも冷却風の偏流
を防止して、熱交換器における冷却水の冷却効果をより
向上させることを目的とする。

（発明の構成） 」二記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、熱交換器の厚い部分のフィンピッチを他の薄い部
分より大きくした点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、ｌは自動二輪車で、その車体フレーム
２の前端に操向軸管３が設けられ、この操向軸管３にフ
ロントフォーク４が支承される。

このフロントフォーク４の下端には前輪５が支承される
と共に、その上端にはハンドル７が取り付けられる。

一方、上記車体フレーム２の後部にはリヤアーム８が上
下揺動自在に枢支され、このリヤアーム８の揺動端に後
輪９が支承される。そして、」二記車体フレーム２に支
持されるエンジン１０によりこの後輪９が駆動される。

１１は燃料タンク、１２はシートである。

上記車体フレーム２は前記操向軸管３とリヤアーム８の
枢支部とを結ぶ後下り形状の主フレーム１４と、この主
フレーム１４の中途部と同上主フレーム１４の後端部と
を結び下方に向って湾曲するダウンチューブ１５とで構
成され、上記エンジン１０はこれら主フレーム１４とダ
ウンチューブ１５との間に支持される。

上記エンジン１０の前方でこのエンジン１０の吸気ポー
トには気化器１６が連結され、この気化器１６の上部を
覆う気化器カバー１７が設けられる。

また、上記エンジン１０及び気化器１６の前方で主フレ
ーム１４の上部前面に熱交換器たるラジェータ１８が取
すイ１けられる。このラジェータ１８は上記エンジン１
０を冷却した後の冷却水Ｃを循環させ、この循環の間に
冷却風たる走行風（図中符号Ｗ図示）により冷却させる
。

第２図から第４図により上記ラジェータ１８について説
明する。

このラジェータ１８はクロスフロータイブで、車幅方向
に並設される右側タンク２０と左側タンク２１とを有し
、これら両タンク間にはコア２２が介設される。上記右
側タンク２０にはエンジン１０からの冷却水Ｃを導入す
る導入管２３が設けられると共に、左側タンク２１には
このコア２２で冷却された冷却水Ｃをエンジン１０へ供
給する供給管２４が設けられる。また、上記左側タンク
２１の」一端には冷却水Ｃの補給管２５が設けられ、こ
の補給管２５は図示しない冷却水Ｃのリザーバタンクに
連通される。

上記コア２２はコルゲートフィンチューブ形とされ、上
記右側タンク２０から左側タンク２１へ冷却水Ｃを流通
させるチューブ２７を有し、このチューブ２７は互いに
平行に上下に多数並設されている。また、上記コア２２
は上記チューブ２７間に所定ピッチで溶着される波板状
のフィン２８を有し、これらチューブ２７及び、フィン
２８により形成される隙間を走行風Ｗが通過することと
される。また、」１記コア２２はこれが前記主フレーム
１４、気化器１６及び気化器カバー１７と干渉しないよ
うに走行風Ｗの流通方向、即ち、車体前後方向での厚さ
寸法を相違させており、その側面断面形状は上下方向中
途部が後方に向って突出する凸形状とされる。

上記コア２２について更に詳しく説明すると、このコア
２２は図中Ｆの範囲で示す２層の前部コアＦと、図中Ｒ
の範囲で示す２層の後部コアＲとで構成され、後部コア
Ｒは前部コアＦ後面の上下方向中途部に一体成形される
。

そして、上記前部コアＦと後部コアＲの重なり合わない
薄い２層の部分で、第３図で示す前部コアＦの上部Ｆｕ
におけるフィンピッチ（第３図中符号Ｐｕ図示）は小さ
く、例えばＰｕ＝２．５ｍｍに形成される。また、第３
図で示す前部コアＦの下部Ｆ１におけるフィンピッチ（
第３図中符号Ｐ１図示）も小さく、例えば、Ｐｌ＝　２
．５ｍｍに形成される。また、Ｆ記前部コアＦと後部コ
アＲの重なり合う厚い４層の部分で、第３図で示す前部
コアＦの上下方向中途部Ｆｍにおけるフィンピッチ（第
３図中符号Ｐｍ図示）は上記前部コアＦの」二部Ｆｕ及
び下部Ｆｌよりも大きく、例えばＰｍ＝　３．５ｍｍに
形成される。一方、第４図で示す後部コアＲのフィンピ
ッチ（第４図中符号Ｐｒ図示）は上記前部コアＦの上下
方向中途部Ｆｍよりも大きく、例えばＰｒ＝　４．０ｍ
ｍに形成される。即ち、上記各フィンピッチはＰｕ＝Ｐ
ｌ＜Ｐｍ＜Ｐｒの関係で表わされる。

そして、エンジン１０を冷却した冷却水Ｃはラジェータ
１８内を導入管２３→右側タンク２０→コア２２→左側
タンク２１と流れ、供給管２４から再びエンジン１０に
向って流される。このとき、上記コア２２内では、冷却
水Ｃからフィン２８に熱が伝達され、コア２２を通過す
る走行風Ｗへこのフィン２８から熱が放熱されて冷却水
Ｃが冷却される。

上記の場合、前部コアＦの上下方向中途部Ｆｍのフィン
ピッチＰｍ及び後部コアＲのフィンピッチＰｒは、前部
コアＦの上部ＦｕのフィンピッチＰｕ及び前部コアＦの
下部ＦｌのフィンピッチＰ１よりも大きいために、これ
ら前部コアＦの上下方向中途部Ｆｍ及び後部コアＲと前
部コアＦの上部Ｆｕ及び下部Ｆ１をほぼ等しい走行風Ｗ
の通風抵抗とすることができる。このため、走行風Ｗは
」−記前部コアＦの上部Ｆｕや下部Ｆ１に偏流すること
なく、このコア２２の全体を平均して通過することとな
る。従って、走行風Ｗにより効果的に冷却水Ｃの熱が放
熱され、このラジェータ１８における冷却水Ｃの冷却効
果はより向上される。

なお、上記実施例では後部コアＲのフィンピッチＰｒは
前部コアＦの上下方向中途部Ｆ＋ｎのフィンピッチＰＩ
１１より大きくしたがこれら両フィンピッチＰｒ　、　
Ｐｍを等しいものとしても良い。

（発明の効果） この発明によれば、冷却風の流通方向での熱交換器の厚
さ寸法を部分的に相違させたものにおいて、熱交換器の
厚い部分のフィンピッチを他の薄い部分より大きくした
ため、熱交換器を通過する冷却風の通風抵抗をこの熱交
換器の厚い部分と薄い部分とでほぼ等しくすることがで
きる。このため、冷却風が熱交換器の薄い部分に偏流す
ることは防止され、熱交換器全体に平均して冷却風を通
過させることができる。従って、冷却水からの熱はこの
熱交換器全体で効果的に放熱され、この熱交換器におけ
る冷却水の冷却効果はより向上される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大断面図、第３図は
第２図のｍ−ｍ線矢視図、第４図は同第２図のＩＶ−Ｉ
Ｔ線矢視図である。 １８・・ラジェータ（熱交換器）、２２ψ・コア、２７
働Φチユーブ、２８令０フイン、Ｆ−・前部コア、Ｒ−
・後部コア、Ｆｕｅ・前部コアの上部、Ｆｍ・・前部コ
アの上下方向中途部、Ｆｌ・・前部コアの下部、Ｐｕ、
Ｐｌ、Ｐｍ、Ｐｒ・・フィンピッチ、Ｗ・・走行風（冷
却風）、Ｃ・・冷却水。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、冷却水を流通させる多数のチューブと、これらチュ
   ーブ間に所定ピッチで取り付けられるフィンとで熱交換
   器を構成し、上記チューブとフィンとの隙間を冷却風が
   通過するようにし、この冷却風の流通方向における熱交
   換器の厚さ寸法を部分的に相違させた熱交換器構造にお
   いて、上記熱交換器の厚い部分のフィンピッチを他の薄
   い部分より大きくしたことを特徴とする熱交換器構造。