JPS62113999A

JPS62113999A - 振動体取付装置

Info

Publication number: JPS62113999A
Application number: JP61268809A
Authority: JP
Inventors: デビツド　エム．フオード
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1985-11-14
Filing date: 1986-11-13
Publication date: 1987-05-25
Also published as: US4784378A; EP0224355A2; EP0224355A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈発明の利用分野〉本発明は、支持体に振動体を取付ける装置に関するもの
であり、より具体的には、流体式マウントを用いて、フ
レームや支持構造体へ振動エネルギーを伝える振動体を
取付け、振動エネルギーを減衰又は分離する取付装置に
関するものである。

この発明は、特に、車体や自動車のフレームに内燃機関
を取付けるのに適したものである。

自動車のフレームやボディに内燃機関を取付けるように
、振動体を支持構造体に取付ける場合において、弾性体
ブロック構造を振動体による振動を分離（伝達の低減）
又は減衰する装置として用いることは古くから知られて
いる。しかしながら、内燃ＩＩＩ閏に発生する振動周波
数や振幅を広範囲にわたって分離又は減衰することは困
難である。１つの重要な問題は、公知の弾性エンジンマ
ウントによる振動減衰がそのエンジンマウントの振動伝
達に比例して変化することである。比較的硬質の弾性体
は大振幅の振動をうまく減衰するが、エンジンのアイド
リンク時の振動のような低周波数小振幅振動を減衰する
には比較的効果が薄い。一方、比較的軟質の弾性体マウ
ントは、低周波数小振幅振動をうまく分離するが、大振
幅の振動を減衰又は分離する効果は少ない。

従って、振動様式の広い範囲にわたって、また、振動周
波数及び振幅の広い範囲にわたって振動を減衰分離する
効果的なエンジン取付装置が必要である。例えば、内燃
機関はアイドリンク時に比較内紙周波数、小振幅トルク
の振動を発生する。大振幅のトルクはクラッチ開放及び
急加速時に発生するものである。加えて、ほぼ垂直振動
様式は、典型的には４サイクルエンジンにおける出力伝
達歪及び２次アンバランス慣性力により発生する振動の
ような小振幅、高周波数振動を含んでいる。

また、大振幅の出力伝達上の変動による振動のようなほ
ぼ垂直な大きな振動も減衰されなければならず、自動車
のタイヤが道路上の異物やくぼみ等に衝突することによ
る自動車エンジン内の振動のような外因性の振動も減衰
する必要がある。本発明の目的は、振動振幅の広範囲に
わたり有効な振動を減衰分離する取付装置を提供するこ
とである。

従来の自動車用エンジン取付装置は不十分であり、特に
、車両の通常の使用において生じる広範囲の振動周波数
及び振幅の振動を減衰分離するには不十分である。

米国特許第４，１５９．０９１号には、自動車用エンジ
ンのサスペンション機構の、減衰装置が示されている。

この装置は比較的複雑であり、２つの内室を有しており
、その第１の室及び第２の室の一部は流体で満たされて
おり、２つの内室は調整オリフィスを有する仕切壁によ
り分離されている。また、類似する装置が米国特許第４
，３５２゜４８７号に示されており、ショックアブソー
バが弾性シェアスプリングにより連結された内外の剛体
部材を有しており、２つの剛体部材の間の主流体室が内
側の剛体部材内の第２の流体室に所定のオリフィスを介
して連通している。さらに、第３の室が設けられており
、第２の流体室内の弾性袋であり、装置の減衰特性を調
整可るため気体圧を選択的に供給可能である。さらに、
第４の室が設けられており、弾性膜が主流体室内に設け
られたもので気体圧を選択的に供給可能である。流体式
減衰手段を有する他の弾性エンジン取付装置が米国特許
第４，１６１．３０４号に示されている。

そのエンジンマウントは金属端壁に連結された弾性周壁
を有し、主流体室と副流体室とを形成している。２つの
金属端壁が一体的に連結されている。

周壁はスラストスプリングとして、Ｓ＜。２つの流体室
の間の仕切壁は剛体を固定的または可動である。この種
のエンジンマウントはエンジンの低周波数、高振幅の振
動を強く減衰するが、低振幅、高周波数のｉ動を減衰し
ないで通してしまうといわれる。

多段エンジンマウントを連結することにＪ、り減衰効果
を得ることが知られている。例えば、米国特許第２．０
３８，９６８号において、弾性周壁が剛体端壁とともに
流体室を形成するエンジンマウントが示されている。コ
イルばねが補強及び減衰効果を得るため弾性壁に埋設さ
れており、１つのエンジンマウントと別のエンジンマウ
ントの流体空間を連通する管により付加的な減衰モード
が与えられる。同様なシステムが米国特許第２，７０５
．１１８号に提案されており、剛体の支持部材及び被支
持部材が弾性部材により連結されている。弾性体と支持
部材により流体室が画定されており、この流体室が支持
部材と被支持部材とが互いに近づいたり離れたりして膨
張収縮するようになっている。流体室はブレーキ油で満
たされており、トーション振動の減衰は流体室間の連結
通路に介挿された流ｍ制御弁により達成される。また、
米国特許第１，６５５．２０４号はマウント間の流体通
路を用いた車両用サスペンション装置を開示している。

〈発明の要約〉本発明によると、振動体を支持体に取付ける装置は流体
で使用時に満たされる少なくとも一つのマウントと各マ
ウントに連通ずる少なくとも一つの負圧アキュムレータ
とを有している。２つ以上のマウントを一つの同じ負圧
アキュムレータに接続することもできる。本発明の取付
装置の各マウントは少なくとも一つの（一つの場合が曲
型）負圧アキュムレータに接続されるものであるが、公
知の構成の付加的マウントをいっしょに用いて振動体を
支持体に取付けることも可能である。

本発明の各マウントは、ほぼ剛体の壁を有するハウジン
グであって、腰壁が第１の開口と前記壁に密着され液密
に前記第１の開口をふたする第１の弾性体とを有してお
り、前記ハウジングが第１のポートを有する弾性膨張可
能な液Ｂ室を画定しており、前記マウントの前記液密室
が前記第１のポートから流体管を介して前記アキュムレ
ータに連通しているハウジングと、前記剛体壁を前記振
動体と前記支持体とのいずれか一方に固定取付ける取付
装置と、前記振動体と前記支持体との他方に前記マウン
トを取付け、前記第１の弾性体に固定された取付装置と
を有している。各負圧アキュムレータは、流体ポート及
び圧力制御ポートとを有する液密負圧室を画定するアキ
ュムレータハウジングを有している。流体ポートは、ポ
ートを連通ずる液密接続をなす流体管を介してマウント
室の上記第１のポートと連通している。圧力制御ポート
は負圧室の流体圧力を制御する手段と連通している。

本発明の好適実施例によると、自動車のエンジンを支持
体に取付ける装置は、複数のマウントを有しており、エ
ンジンに発生ずる振動を減衰するようになっている。少
なくとも一つのマウントが上述のようなものであり、上
述の負圧アキュムレータに接続される。

本発明は選択的に容量（減衰率）を変化させ得るマウン
トについて特に効果がある。すなわち、負圧室を大気開
放する小振幅、低周波数の振動において、マウント室、
管及び負圧室の流体（ほぼ液体）はばね質量として作用
し、取付けられた振動体の振動周波数と共鳴し、振動を
低減する。公知のエンジンマウントの設計理論から経験
的に容易に決定される所定の部材寸法と物理的特性（マ
ウントの弾性体の弾性特性）を選択することで振動周波
数（実際は周波数帯域）を調節でき、すなわち一体物と
して流体が共振する周波数に選択することができ、選択
された周波数で支持体から取付けられた振動体を分離す
ることができる。このように、例えば、上述のような一
つ以上のマウントを用いた本発明のマウント装置は自動
車のマウントとして適用可能である。エンジンのフィト
リング時に発生する小振幅、高周波数振動において、マ
ウントを車体く又は車内）から分離するように調節でき
る。この場合、マウントはソフトであり、みかけの減衰
率は小さい。しかしながら、いままでは、自動車の通常
運転での大振幅の振動と変位を効果的に減衰分離するハ
ードな高率の硬いエンジンマウントが必要なため、ソフ
］・なエンジンマウントはアイドリング時に効果がある
にもかかわらず、自動車用としては用いられていなかっ
た。

そのような大振幅の振動は加速時にトルク変動、道路の
穴のための垂直振動等を含んでいる。しかしながら、本
発明の独特の効果によると、アイドリング時の振動を分
離する低い見かけの減衰率が提供されるだけでなく、自
動車の通常運転と加速時のエンジン振動や変位のような
大振幅の振動を効果的に減衰する高減衰率も提供される
。さらに以下に述べるある高減衰率効果は負圧を負圧ア
キュムレータにかけることで解消され、流体のばね質量
効果をほぼ解消する。すなわち、流体を共振させないこ
とである。あるいは、大気圧以上を負圧アキュムレータ
にかけて同様にばね質量効果を実質的に防ぎ同時にさら
にマウントをハードにして児かけの減衰率を増大させる
。

〈実施例〉本発明は流体式取付装置、いわゆる、マＩクントを提供
するものである。装置内の液体はマウントにおける可変
減衰率を設定するように選択的に用いられる。マウント
装置の中に液体効果がない場合は、マウントが比較的硬
く、自動車用のエンジンマウントにおける使用環境に耐
えるように構成されている。しかしながらマウント装置
内の液体が弾性体として働き所定の振動周波数に対しマ
ウントの見かけの減衰率を変化させる。すなわち、液体
の弾性体効果により見かけの減衰率が低減し、例えば、
自動車の車内からアイドリンクの振動を分離するように
所定周波数の近傍においての振動を分離するようにマウ
ントを調整することができる。しかしながら、マウント
の固有硬度、すなわち、マウントの見かけの減衰率の増
加（好ましくない振動伝達の相対的な増加を伴う）が、
マウントが調整される周波数（例えば、アイドリングか
ら通常使用速度までの加速における自動車エンジンの振
動周波数）よりもいく分高い周波数において同じ弾性体
効果によって発生することが見られる。しかしながら、
本発明によると、この好ましくない減衰率の増加が防止
される。以下に詳述するマウント装置の液体と連通ずる
負圧アキュムレータを使用することによりマウントの調
整周波数範囲においての必要な減衰率の低下も防止され
る。

本発明による振動体の取付装置は自動車用エンジンマウ
ント系に用いて特に効果があり、以下、この前提に基づ
いて発明が詳述される。図面において同じ参照番号は同
様な部材を示す。第１図及び第２図は管４１．４２を介
して共通の負圧アキュムレータ７０に接続された一対の
エンジンマウント２０．３０により支持されたエンジン
１０を有するエンジンマウント装置を示している。エン
ジンマウント２０．３０は各々上部の大径部が開放した
円錐台状の筒体を形成する剛体壁２１，３１を有するハ
ウジングを有している。このハウジングは図示するよう
に下端小径部に好ましくは第２ｒＭ口を有している。ハ
ウジングは一車体の部′材である支持部材２２．３２に
一体的取付けられている。各エンジンマウントハウジン
グは大径端部で剛体ハウジング壁の内面にシール接着さ
れハウジングの大径端部に液密室を形成する弾性変形可
能な弾性低２３．３３を有している。剛体取付手段２４
．３４は各々弾性体２３．３３に固着されており、エン
ジンと剛体的に一体の部材２５．３５に固着係合するよ
うになっている。特に、この取付手段は、図示するよう
にその硬化金属支柱に連結されかつ弾性体に埋設された
７ランジ５１を有する弾性体に成形された硬化金属支柱
を有している。エンジンマウントの各ハウジングはポー
ト２６．３６を有している。管４１はポート２６でマウ
ント２０に密閉接続されており、管４２はポート３６で
マウント２０に密閉接続されている。これらの管により
エンジンマウントと負圧アキュムレータ７０が連通して
いる。

負圧アキュムレータ７０は流体ポート７６．７７及び圧
力制御ポート７８を有する液密負圧室７４を画定するハ
ウジング７２を有している。負圧室７４はポート７６を
通り管４１を介してマウント２０と連通しており、ポー
ト７７を通り管４２を介してマウント３０と連通してい
る。マウント室は気液混合又は液体のみ充填であるが液
体のみの方が好ましい、いずれにしてもマウント室及び
負圧室は両方とも管が液体で満たされるレベルまで液体
で満たされなければならない。もちろん、管のポートへ
の接続は液密でなければならない。

各マウントは各々固有な負圧室とともに用いることも可
能であり、また、一つ以上のマウントを一つの負圧室に
接続することもできる。実際は、複数のマウントと負圧
アキュムレータを必要性能及びそのスペース条件に合わ
せて接続することができる。また、本発明のマウント装
置は他の種類のマウント手段と組合せ用いて支持体に取
付けることもできる。

以下に述べる本発明の作動においては、一般的にマウン
ト室は完全に液体で満たされていることが望ましい。し
かしながら負圧アキュムレータを交互に負圧にしたり大
気に開放することにより、マウント室内に入る気泡を液
体が巻ぎ込み、マウント室の上部に回収され、マウント
室の液体と上部段性体との間に気層が形成される。この
ことにより、マウントのみかけの減衰率が影響され振動
の減衰分離効果が低減される。従って、負圧アキュムレ
ータはマウント室内の気層の形成を防止するかまたは気
層を排出する手段を備えることが好ましい。そのような
手段の一つが第２図に示されている。特に、負圧アキュ
ムレータの負圧室は、弾性変形可能な膜７９により、ポ
ート７８を介して上記制御手段に連通した気密の第１の
副室７４Ａと前述の流体ポート７６．７７に連通した液
密の第２の副室７４Ｂとに分割されている。また、別の
気層排除手段が第３図に示されており、負圧アキュムレ
ータ１７０は液体ポート１７６及び圧力制御ポート１７
８を有する液密室１７４を画定しているハウジング１７
２を備えている。液密室１７４は負圧室のポート１７６
及び管１４１を介してマウント室のボー１−１２６でマ
ウント１２０の室１２２に連通している。剛体の取付手
段は、弾性体１２３に固着埋設された支社１２４を有し
ているとともにエンジンに一体的に形成された部材（図
示せず）と係合するようになっている。通気弁１３０は
、支柱１２４と弾性体１２３とを通りマウント室１２２
の上部（重力方向上部）まで延びた通路１３２を有して
いる。負圧室から管１４１を介しマウント室まで通った
気泡はマウント室の上部に回収され、通気弁通路１３４
とポート１３６を介して負圧室１７４まで負圧が生じる
と気泡は吸引される。管１３４を介して吸引された流体
は負圧室内の主流体と合流する。この実施例の場合、負
圧室の流体レベルは重力方向についてマウント室の上部
より高いことがわかる。

再度、第２図に戻って、エンジンマウント２０について
述べる。弾性体２３は、円錐台状壁２１の上部大径開口
部に面５０で液密接着されている。

取付手段２４は弾性体２３に埋設された固定フランジ５
１を有する金属支柱を備えている。好ましくは、取付支
柱は弾性体に一体成形され弾性体に固着させる。第２の
弾性体５２は、壁２１の低部小径開口部を液密的に密関
している。すなわち、第２弾性体５２は而５３において
剛体ハウジング壁に連続的にシールされている。管４１
はポート２６でハウジングに接続されている。二つの弾
性体２３．５２と、剛体ハウジング壁は協働して室５４
を画定し、室５４は２つの弾性体の変形により膨張また
は収縮する。このように、例えば管４１を介しての圧力
に応じて室５４は膨張加圧される。従って、マウントの
有効容量（減衰率）は増大する。従って、マウントの容
ｆｆ１（低減率）はこのようにポート７８を介して負圧
アキュムレータに加えられる気体源を１ＩｉＩＪ１！Ｉ
ｌすることにより制御可能である。

一般的には、自動車のエンジンマウントとしての使用条
件では、マウントが硬く、すなわち、高い弾性率を有し
、高振幅の垂直変位及びトーション変位並びに通常の運
転状況での振動に耐えることが望ましい。しかしながら
、一般的には大容量のマウントはエンジンのアイドリン
グ時に発生される低周波数の振動を減衰分離することが
困難である。その結果、車内に大きなノイズ及び振動が
発生することになる。本発明のエンジンマウントは大容
量ではあるがアイドリンク時の振動をうまく減衰するも
のである。理論的な面は詳しく述べないが、現在、大気
圧近傍の負圧アキュムレータの圧力により、マウント室
、管及び負圧アキュムレータ内の液体が自由に一体物、
すなわち、ばね′Ｍ硲として共振することがわがってい
る。このように、自動車用のエンジンマウントとしての
使用条件において、所定のエンジン撮動領域で液体はば
ね質（６）として共振し、気液相の関係としては、マウ
ントの見かけの減衰率はこの特定の領域において実質的
に減少する。観察できる効果として、マウントがより軟
化しうまく振動を減衰できるようになる。部材の寸法ま
たはシステム因子を選択することにより、流体がエンジ
ンのアイドリンク時発生する主な部材の振動の周波数に
おいて共振するようにマウントを調整す把ことができる
。このように上述したばね体効梁をエンジンのフィトリ
ング時の振動に対して最大限に鋤かせることが可能であ
る。その結果、比較的高減衰率、すなゎち、硬いエンジ
ンマウント（エンジンの通常の運転状態での大振幅振動
及び変位に耐えるのに有効）がフィトリング時の性能を
改善するため低減衰率、すなわち、比較的ソフトなマウ
ントになる。マウントが調整されるべき周波数は、特に
、マウントと負圧室との間の流体管内の流体の槍により
決定され、また、マウント室（その弾性変形はシリンダ
内のピストンの行程に類似している）の流体管の断面積
に対する比によって決定される。特に、自動車エンジン
用のマウントの場合は、流体管は、例えば、長さ１０〜
２０インチ（２５，４〜５０．８０）で内径０．５〜１
インチ（１，２７〜２．５４ｃ１４）である。

上述のマウントの見かけの減衰率のばね＊ｆｆｉ効果は
ほぼ波状曲線で示される。ある周波数領域すなわち、マ
ウントが調整される正確な周波数より上下の領域のいず
れかの狭い領域で減衰率が減少する。振動がこの周波数
を越えると、ばね質量効果による流体の影響がなくなる
領域でもマウントが硬くなる。このように１．Ｙ２．周
波数域（例えば、アイドリングから通常の速度まで自動
車を加速する場合）において、車内のノイズや振動が流
体のばね質量効果により増大してしまう。このように、
例えば、２５ヘルツに最大みかけの減衰率の減少を設定
しである本発明のエンジンマウントは、約３０ヘルツで
最大みかけ減衰率増大効果を有することになる。このよ
うなみかけ減衰率増大効果は高周波数域で減少するが、
高速走行におけるエンジン２次＠動周波数に対応する１
００ヘルツまでは減少させることはできない。しかしな
がら、上述のように、負圧室の負圧によりばね質量効果
をなくし、マウントの硬さを流体の影響がない程度まで
に回復することが本発明の新規で独特な特徴である。こ
のことが第５図及び第６図に示されている。７振動周波数の多くがマウントの調整周波数域を越えたと
きくすなわち、周波数の多くが、マウントの未変化の減
衰率を越えて見かけの容団をばね質ｍ効果が増大させて
いる高周波数域に達した場合）、負圧により不必要なみ
かけの減衰率の増大が防止される。本発明のこのような
特徴がない場合は、マウントの実際の減衰率を越えたみ
かけの減衰率の増大によりエンジンの振動が不必要に車
体及び車内に伝達されてしまう。このように、本発明に
よると高振動周波数においてマウントの硬度を不必要に
高くすることなく、エンジンのアイドリング周波数にお
いて低硬度のマウントを提供できる。

本発明の好適実施例を第４図に基づいて説明する。エン
ジン１ｏは自動車の支持構造（図示せず）に３つのエン
ジンマウント２０，３０．６０により取付けられている
。エンジンはロール主１１１線６５を有しており、エン
ジンマウント２０．３０はロール軸線にほぼ垂直な面に
位置している。ロール軸Ｉ！６５のまわりでエンジン１
０がトーション変位したとき、エンジンマウンｌ−２０
，３０の一方は圧縮力を受け、他方は引張力を受ける。

エンジンマウントは第２図に示すように構成されており
、異なる２つの弾性体を有している。エンジンが変位す
ると、各エンジンマウントの上部弾性体は変形し、エン
ジンの変位を吸収する効果がある。

マウントと負圧アキュムレータとの間の管を流れる流体
も減衰効果を有する。さらに、このような管がエンジン
の最大振幅に応じて最大流量を有するような大きざを有
すると（この場合はマウント室内の圧力を維持するには
不十分であるが）、下方弾性体、好ましくは、上方弾性
体がマウント室圧力により変形し、変位の吸収に貢献す
る。マウント内の所定圧力の維持は管のサイズを適当に
決めることにより、また、長さと径との関係及び流体特
性の関数により決定される。上述の内容を考慮して適当
な管寸法と流体の特性を選ぶことは当業者にとって明ら
かなことであり、所定の流体圧力をシ持することができ
る。好ましくは、エンジンの重囲は引張状態というより
むしろ圧縮状態で弾性体により支持される。

マウントＶｔ置の各部材に適当な材料は上述した内容か
ら当業者にとっては明らかである。一般的に、適当な材
料の選択はマウント装置の用途により主として決定され
る。自動車のエンジンを取付ける場合は、取付支柱が埋
設されたハウジングの大径開口部のふた部を構成する弾
性体は、好ましくは、６〜１６％のヒステレティック・
減衰値を有するゴム又は合成ゴムからなり、その割合は
、材質の弾性変形の単位インチ当りのボンドとして規定
される。自動車用としては、各エンジンマウントは例え
ばエンジンｍｆｆ１１００〜２００ボンド（４５，３〜
９０．６Ｋｇ）に耐え、所定の自動車ノイズ、振動、乗
車硬度特性により１インヂ当りの弾性変形に対し５００
〜５０００ボンド（８９，１７〜８９１　、７υ／α）
の率を有する。

この割合は弾性体の特性ばかりでなく、物理的形状、取
付位置、及び力の方向によって決定されることは当業者
にとって明らかである。

第２の弾性体、すなわち、エンジン取付装置に直接取付
けられていない弾性体は、ヒステレティック減衰値約７
〜１９％を有するスチレンブチルゴム又は他の合成ゴム
等の自動車用の高減衰率弾性体で形成することができる
。しかしながら、このような高減衰率の弾性体は上述し
たみかけの減衰率を減少させる共振も減衰してしまう。

これは不必要にみかけの容ａを低減してしまう。

エンジンマウントを負圧アキュムレータに接続する液体
管の材料は当業者にとって明らかなように多くの材料か
ら選択でき、多くは市販されているものである。前述し
たように、材料や寸法はマウント装置の用途を主として
考え決定される。自動車用のエンジン支持装置において
は管の内径は１７４インチから１インチ（０，６３５α
〜２．４５α）である。管の材質は現在自動車用の流体
管、例えばブレーキライン等に用いられているものと同
じものである。好ましくは、管は圧力下で大きく膨張し
ないもので、第３図に示す本体の大きなトーション変位
により流体充填室の圧力が十分大　４゜きくなり、弾性
体を変形する。これにより、トーション変位が上述のよ
うに減衰される。マウント装置の材料としては多くの材
料が選択できる。このように、鋼板、ＩＭ強化合成材、
グラファイト強化エポキシ、アルミ合金等が容易に用い
られることは当業者にとって明らかである。マウント室
及び管を充填する液相は不活性でありマウント材と相性
がよいものでなくてはならない。上述の内容を考慮する
と多くの種類の流体が液体として使用できることは当業
者にとって明らかである。例えば自動車用としては、液
体はエチレングリコールである。液体は１００〜２００
ボンド（質曾）／７−１’−ト・ｓｅｃ　ＸＩＯ’　　
（１，４８６〜２．９７２に９／ｃｍ　・ｓｅｃ　Ｘ　
１０’　）　テアル。

〈発明の利用分野〉上述の内容から本発明は自動車用の支持装置として適用
でき、また、振動体が支持体から分離減衰されるような
同様な支持装置にも適用できることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は振動体と組立てた状態の本発明による装置の概
略正面図、第２図は第１図に示した装置の流体充填マウ
ントと負圧アキュムレータの断面図、第３図は他の実施
例による流体充填マウントと負圧アキュムレータの断面
図、第４図は本発明による装置の斜視図、及び第５図及
び第６図は本発明の減衰効果を示すグラフである。１０・・・エンジン、２０．３０．６０・・・エンジン
マウント、２１．３１・・・壁、２２．３２・・・支持
部材、２３，３３，１．２３・・・第１の弾性体、２４
゜３４．１２４・・・取付手段、２５．３５・・・取付
部材、２６．３６．１２６・・・ポート、４１，４２．
１４１・・・流体管、５０．５３・・・面、５２・・・
第２の弾性体、５４．１２２・・・マウント室、７０．
１７０−・・負圧アキュムレータ、７６．７７．１７６
・・・ポート、７４．１７４・・・負圧室、７８，１７
８−・・制御ポート、７９・・・膜、７４Ａ・・・第１
の副室、７４Ｂ・・・第２の副室、１３０・・・通気弁
、１３２・・・通路、１３４・・・管

Claims

【特許請求の範囲】

（１）マウント及び負圧アキュムレータを有し、振動体
を支持体に取付ける振動体取付装置において、（ａ）ほぼ剛体の壁を有するハウジングであって、該壁
が第１の開口と前記壁に密着され液密に前記第１の開口
をふたする第１の弾性体とを有しており、前記ハウジン
グが第１のポートを有する弾性膨張可能な液密室を画定
しており、前記マウントの前記液密室が前記第１のポー
トを通り流体管を介して前記負圧アキュムレータに連通
しているハウジングと、（ｂ）前記剛体壁を前記振動体と前記支持体とのうちの
一つに固定取付ける取付装置と、（ｃ）前記剛体壁に剛体的に取付けられていない、前記
振動体と前記支持体とのうちの一つに前記マウントを取
付ける取付装置であり、前記第１の弾性体に固定された
取付装置とを有した振動体取付装置であって、前記負圧アキュムレータは流体ポートと圧力制御ポート
とを有する液密負圧室を画定するアキュムレータハウジ
ングを有しており、前記流体ポートが前記第１のポート
と前記流体ポートとの液密接続を形成する流体管を介し
て前記負圧室の前記第１のポートと連通しており、前記
負圧アキュムレータの各々の前記圧力制御ポートが前記
負圧室内の圧力を制御する装置と流体式に連通している
ことを特徴とする振動体取付装置。
（２）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、減衰率が与えられた力の物体の弾性変形量に対す
る比で表わされる場合、前記第１の弾性体が約６〜１６
％の減衰率を有することを特徴とする振動体取付装置。
（３）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、前記マウントハウジングが前記第１の弾性体より
も大きな減衰率を有する第２の弾性体を有しており、前
記第２の弾性体が前記マウントハウジングに密閉接着さ
れ、前記第１の開口から遠い前記ハウジング壁における
第２の開口の密閉ふたを形成することを特徴とする振動
体取付装置。
（４）特許請求の範囲第３項の振動体取付装置において
、減衰率が与えられた力の物体の弾性変形量に対する比
で表わされる場合、前記第２の弾性体が約７〜１９％の
減衰率を有することを特徴とする振動体取付装置。
（５）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、前記流体管がほぼ剛体の管であることを特徴とす
る振動体取付装置。
（６）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、前記流体管が管と前記管を介して流体流量を制御
するように前記管に挿入された弁を有していることを特
徴とする振動体取付装置。
（７）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、前記負圧アキュムレータが、前記負圧室を前記圧
力制御ポートに連通する気密の第１の副室と前記流体ポ
ートに連通する液密の第２の副室とに分割する弾性膜を
有していることを特徴とする振動体取付装置。
（８）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、通気弁と通気弁管とを有しており、前記マウント
室と前記負圧室とを連通させることを特徴とする振動体
取付装置。
（９）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置にお
いて、前記マウントとのうち少なくとも二つが前記負圧
室と連通していることを特徴とする振動体取付装置。
（１０）特許請求の範囲第１項記載の振動体取付装置に
おいて、少なくとも二つの前記マウントと少なくとも二
つの負圧アキュムレータとを備えており、前記マウント
の各々が少なくとも一つの前記負圧アキュムレータと連
通しており、前記負圧アキュムレータが少なくとも一つ
の前記マウントに連通していることを特徴とする振動体
取付装置。
（１１）自動車の支持体にエンジンを取付けるエンジン
マウント装置において、前記エンジンと前記支持体とに
加えて、（ I ）少なくとも一つのエンジンマウントが流体式エ
ンジンマウントである複数のエンジンマウントが、（ａ）ほぼ剛体の壁を有するハウジングであって、該壁
が第１の開口と前記壁に密着され液密に前記第１の開口
をふたする第１の弾性部材とを有しており、前記ハウジ
ングが第１のポートを有する弾性膨張可能な液密室を画
定しており、前記マウントの前記液密室が前記第１のポ
ートを介して少なくとも一つの前記負圧アキュムレータ
に連通しているハウジングと、（ｂ）前記エンジンと前記支持体とのうちの一つに前記
剛体壁を取付ける取付装置と、（ｃ）前記剛体壁に剛体的に取付けられていない、前記
エンジンと前記支持体とのうちの一つに前記マウントを
取り付ける取付装置であり、前記第１の弾性体に固定さ
れた取付装置を有しており、（II）各々が前記負圧室に
連通している流体ポートと圧力制御ポートとを有する液
密の負圧室を画定するアキュムレータハウジングを有す
る少なくとも一つの負圧アキュムレータと、（III）前記負圧室内の圧力を制御し、前記圧力制御ポ
ートに連通している圧力制御装置と、（IV）前記マウン
ト室と前記負圧室との間の管とを具備しており、前記マ
ウント室、前記流体管及び前記負圧室の一部が液体で満
たされているエンジンマウント装置。
（１２）特許請求の範囲第１１項記載のエンジンマウン
ト装置において、各々が同じ負圧アキュムレータに連通
している少なくとも二つの流体式エンジンマウントを有
していることを特徴とするエンジンマウント装置。
（１３）特許請求の範囲第１１項記載のエンジンマウン
ト装置において、各々が別々の負圧アキュムレータに連
通している少なくとも二つの流体式エンジンマウントを
有していることを特徴とするエンジンマウント装置。
（１４）特許請求の範囲第１１項記載のエンジンマウン
ト装置において、前記負圧室内の圧力を制御する装置が
、交互に前記負圧室の負圧を吸引したり前記負圧室を大
気に開放したりする装置を有しているエンジンマウント
装置。
（１５）特許請求の範囲第１１項記載のエンジンマウン
ト装置において、前記負圧室内の圧力を制御する装置が
、交互に前記負圧室の負圧を吸引したり前記負圧室を大
気圧以上に加圧したりする装置を有していることを特徴
とするエンジンマウント装置。
（１６）自動車の支持体にエンジンを取付けるエンジン
マウント装置において、前記エンジンと前記支持体とに
加えて、（ I ）少なくとも二つの液体式エンジンマウントが、（ａ）ほぼ剛体の壁を有するハウジングであつて、（ｉ
）第１の開口と（ｉｉ）前記壁に密着され液密に前記第
１の開口をふたする第１の弾性体とを有しており、減衰
率が与えられた力の前記弾性体の弾性変形量に対する比
で表わされた場合、前記第１の弾性体が約６〜１６％の
減衰率を有しており、前記ハウジングが（ｉｉｉ）前記
マウントハウジングに密閉接着され、前記第１の開口か
ら遠い前記ハウジング壁における第２の開口の密閉ふた
を形成する第２の弾性体を有しており、前記第２の弾性
体が約７〜１９％の減衰率を有しており、第１のポート
を有する弾性膨張可能な密閉室を画定しているマウント
ハウジングと、（ｂ）前記エンジンと前記支持体とのうち一つに前記剛
体壁を取付ける取付装置と、（ｃ）前記剛体壁に剛体的に取付けられていない、前記
エンジンと前記支持体とのうちの一つに前記マウントを
取付ける取付装置であり、前記第１の弾性体に固定され
た取付装置を有しており、（II）少なくとも二つの負圧
アキュムレータが各々流体ポートと圧力制御ポートとを
有する液密室を画定するアキュムレータハウジングを有
しており、各マウントのマウント室が前記第１のポート
からほぼ剛体の管を有する流体管を介して前記負圧アキ
ュムレータの流体ポートで前記負圧アキュムレータと連
通しており、（III）前記負圧アキュムレータの前記負圧室内の圧力
を選択的に制御する装置が交互に前記負圧室に負圧をか
けたり負圧室を大気開放したりする装置を有しており、
前記圧力制御装置が、前記圧力制御ポートを介して前記
負圧室に連通しており、（IV）通気弁が前記マウントに
連通しており、通気弁ポートが前記負圧室に連通してお
り、通気弁管路が前記通気弁及び前記通気ポートを介し
て前記マウント室と前記負圧室とを連通させ、前記マウ
ント室、前記流体管及び前記負圧室の少なくとも一部が
液体で満たされていることを特徴とするエンジンマウン
ト装置。