JPS6172837A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPS6172837A JPS6172837A JP19614184A JP19614184A JPS6172837A JP S6172837 A JPS6172837 A JP S6172837A JP 19614184 A JP19614184 A JP 19614184A JP 19614184 A JP19614184 A JP 19614184A JP S6172837 A JPS6172837 A JP S6172837A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake valve
- fuel injection
- valve
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気通路に該吸気通路を絞る吸気バルブと、
該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時に作動さ
せる吸気バルブ制御手段とを備えたディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置に関するものである。
該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時に作動さ
せる吸気バルブ制御手段とを備えたディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して温度を
高め、そこへ燃料を噴射して自己着火するものであるた
め、圧縮温度が十分に」二昇しないエンジン冷機時又は
外気低温時には、始動性、暖機性に劣り、白煙（）（Ｃ
）が排出されるという問題がある。
高め、そこへ燃料を噴射して自己着火するものであるた
め、圧縮温度が十分に」二昇しないエンジン冷機時又は
外気低温時には、始動性、暖機性に劣り、白煙（）（Ｃ
）が排出されるという問題がある。
ところで、上記圧縮温度を高める手法として、吸気通路
に吸気絞り弁を設け、この絞り弁を始動時に作動させて
吸気を絞るようにするとともに、排気弁を吸入行程終期
から圧縮工程初期の間において開くようにカムにて制御
できるように構成し、断熱圧縮を利用することが知られ
ている（例えば実開昭６！；−７ｔ６９３．！；号公報
参照）。
に吸気絞り弁を設け、この絞り弁を始動時に作動させて
吸気を絞るようにするとともに、排気弁を吸入行程終期
から圧縮工程初期の間において開くようにカムにて制御
できるように構成し、断熱圧縮を利用することが知られ
ている（例えば実開昭６！；−７ｔ６９３．！；号公報
参照）。
ところが、上記手法では、温度の高い排気を利用してい
るので、温度を高めるという効果はあるが、カムにて制
御していることから、通常運転時においても常時排気弁
が開かれることとなり、高負荷時に空気不足によりスモ
ークが発生するという不具合がある。
るので、温度を高めるという効果はあるが、カムにて制
御していることから、通常運転時においても常時排気弁
が開かれることとなり、高負荷時に空気不足によりスモ
ークが発生するという不具合がある。
（発明の目的）
本発明は、吸気バルブ作動時における空気不足によるス
モークの発生を防止することを目的とするものである。
モークの発生を防止することを目的とするものである。
、 （発明の構成）
本発明は、エンジン冷機時又は外気低温時に吸気バルブ
にて吸気通路を絞る際に、燃料噴射ポンプの最大燃料噴
射量を通常運転時よりも減少させる噴射量制限手段を設
けたことを特徴とするものである。
にて吸気通路を絞る際に、燃料噴射ポンプの最大燃料噴
射量を通常運転時よりも減少させる噴射量制限手段を設
けたことを特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
第１図乃至第３図に示すｙ気筒のディーゼルエンジンに
おいて、１．２はそれぞれ吸気ボート及び排気ポートで
、吸気口６及び排気口４を介して各燃焼室５に開口して
いる。
おいて、１．２はそれぞれ吸気ボート及び排気ポートで
、吸気口６及び排気口４を介して各燃焼室５に開口して
いる。
各吸気ボート１は、吸気バルブユニ、ット６を介して、
吸気マニホールド７の各吸気通路８に接続され、各吸気
通路８に対し吸気バルブユニット乙の吸気バルブ９が位
置するようになっている。この吸気バルブ９下流の負圧
に応じて、燃料噴射ポンプ１０の最大燃料噴射量を制御
するようになっている。
吸気マニホールド７の各吸気通路８に接続され、各吸気
通路８に対し吸気バルブユニット乙の吸気バルブ９が位
置するようになっている。この吸気バルブ９下流の負圧
に応じて、燃料噴射ポンプ１０の最大燃料噴射量を制御
するようになっている。
上記吸気バルブユニット６は、第３図に詳細を示すよう
に、本体フレーム１１に各吸気通路８に対応する吸気バ
ルブ９が連結シャフト１２を介して連結され、該連結シ
ャフト１２の端部がリンク機構１３を介してアクチュエ
ータ１４（吸気バルブ制御手段）に連係されている。こ
のアクチュエータ１４は、電磁三方弁１５を介して接続
されたバキュームポンプ１６にて駆動され、連結シャフ
ト１２を回動させて、吸気バルブ９の作動位置Ｐ１と非
作動位置Ｐ２との切換えを行うようになっている。なお
、吸気バルブ９は、非作動位置Ｐ２では本体フレーム１
１の凹所１１ａ内に収容され、吸気の流れの抵抗とはな
らない。
に、本体フレーム１１に各吸気通路８に対応する吸気バ
ルブ９が連結シャフト１２を介して連結され、該連結シ
ャフト１２の端部がリンク機構１３を介してアクチュエ
ータ１４（吸気バルブ制御手段）に連係されている。こ
のアクチュエータ１４は、電磁三方弁１５を介して接続
されたバキュームポンプ１６にて駆動され、連結シャフ
ト１２を回動させて、吸気バルブ９の作動位置Ｐ１と非
作動位置Ｐ２との切換えを行うようになっている。なお
、吸気バルブ９は、非作動位置Ｐ２では本体フレーム１
１の凹所１１ａ内に収容され、吸気の流れの抵抗とはな
らない。
上記電磁三方弁１５は、回転数センサよりのエンジン回
転数信号Ｓ１、エンジン冷却水温センサよりの水温セン
サＳ２、外気温センサよりの外気温信号Ｓ３がそれぞれ
入力される制御手段１７にて、エンジン回転数が高回転
である場合を除きエンジン冷機時又は外気低温時にバキ
ュームポンプ１６をアクチュエータ１５に接続し、連結
シャフト１２を回動させて吸気バルブ９を作動位置Ｐ１
にするようになっている。しかして、吸気バルブ９は、
吸気行程初期に吸気を絞り、その後開作動するように構
成されている。
転数信号Ｓ１、エンジン冷却水温センサよりの水温セン
サＳ２、外気温センサよりの外気温信号Ｓ３がそれぞれ
入力される制御手段１７にて、エンジン回転数が高回転
である場合を除きエンジン冷機時又は外気低温時にバキ
ュームポンプ１６をアクチュエータ１５に接続し、連結
シャフト１２を回動させて吸気バルブ９を作動位置Ｐ１
にするようになっている。しかして、吸気バルブ９は、
吸気行程初期に吸気を絞り、その後開作動するように構
成されている。
各吸気バルブ９は、第３図に示すように、作動位置Ｐ１
で、下流側となる基板部２１ａと、該基板部２１ａの上
流側に固着された外枠部２１ｂと、該両部２１ａ、２１
ｂにて形成される中空内部を第１室２２と第２室２６と
に区画する中枠部２ ｉｃとからなるケーシング２１を
有する。
で、下流側となる基板部２１ａと、該基板部２１ａの上
流側に固着された外枠部２１ｂと、該両部２１ａ、２１
ｂにて形成される中空内部を第１室２２と第２室２６と
に区画する中枠部２ ｉｃとからなるケーシング２１を
有する。
第１室２２には、中枠部２１ｃにて軸部２４ａが摺動可
能に支持され基板部２１ａの吸気流出口２５を弁部２４
ｂにて開閉する弁体２４が設けられている。一方、第２
室２３には、該第２室２６内を区画するダイヤフラム２
６に軸部２４ａの基端が連結された弁体２４を、吸気流
出口２５を閉じる方向に常時付勢するスプリング２７が
縮装されている。
能に支持され基板部２１ａの吸気流出口２５を弁部２４
ｂにて開閉する弁体２４が設けられている。一方、第２
室２３には、該第２室２６内を区画するダイヤフラム２
６に軸部２４ａの基端が連結された弁体２４を、吸気流
出口２５を閉じる方向に常時付勢するスプリング２７が
縮装されている。
また、外枠部２１ｂには、第７室２２に開口する吸気流
入口２９が、基枠部２１ａには、第２室２３に開口する
負圧口６０がそれぞれ設けられている。
入口２９が、基枠部２１ａには、第２室２３に開口する
負圧口６０がそれぞれ設けられている。
なお、吸気バルブユニット６の本体フレーム１１には、
吸気バルブ９下流の負圧を取出す負圧取出口３１と、吸
気バルブ９が作動位置Ｐ１になるときの位置決め用の突
部６２とが設けられている。
吸気バルブ９下流の負圧を取出す負圧取出口３１と、吸
気バルブ９が作動位置Ｐ１になるときの位置決め用の突
部６２とが設けられている。
上記燃料噴射ポンプ１０は、ハウジング４１の一部ニカ
バ一部材４２が取付けられ、その内部がダイヤフラム４
３にて第１室４４と第２室４５とに区画されている。ダ
イヤフラム４３には、第２室４５側へ延びるアジャスチ
ングロソド４６が固定され、その外周面の一部に下方に
なるほど径が大きいテーパ状のカム面４６ａが形成され
ている。
バ一部材４２が取付けられ、その内部がダイヤフラム４
３にて第１室４４と第２室４５とに区画されている。ダ
イヤフラム４３には、第２室４５側へ延びるアジャスチ
ングロソド４６が固定され、その外周面の一部に下方に
なるほど径が大きいテーパ状のカム面４６ａが形成され
ている。
また、第１室４４は、途中に負圧変動吸収用の拡大室４
７を有する連通路４８を介して、吸気バルブユニット乙
の本体フレーム１１に設けた負圧取出口６１に接続され
、上記連通路４８を通じて導入される負圧に応じてダイ
ヤフラム４３すなわちアジャスチングロツド４６が、第
１室４４に縮装されたスプリング４７の弾発力に抗して
変位し、位置制御されるようになっている。
７を有する連通路４８を介して、吸気バルブユニット乙
の本体フレーム１１に設けた負圧取出口６１に接続され
、上記連通路４８を通じて導入される負圧に応じてダイ
ヤフラム４３すなわちアジャスチングロツド４６が、第
１室４４に縮装されたスプリング４７の弾発力に抗して
変位し、位置制御されるようになっている。
４９は回動レバーで、枢軸５０にて回動可能に枢支され
、その一端部４９ａがアジャスチングロッド４６のカム
面４６ａに常に当接する一方、他端部４９ｂがテンショ
ンレバー５１を規制スるようになっている。このように
して、ガバナ機構５２によって定められる最大燃料噴射
量を減少させる、噴射量制限手段が構成されている。す
なわち、スタートレバー５３、コントロールスリーブ５
４の係合溝に係合したボールヘッドピン５５を介してコ
ントロールスリーブ５４の位置が補正され、それによっ
て最大燃料噴射量が制御される。
、その一端部４９ａがアジャスチングロッド４６のカム
面４６ａに常に当接する一方、他端部４９ｂがテンショ
ンレバー５１を規制スるようになっている。このように
して、ガバナ機構５２によって定められる最大燃料噴射
量を減少させる、噴射量制限手段が構成されている。す
なわち、スタートレバー５３、コントロールスリーブ５
４の係合溝に係合したボールヘッドピン５５を介してコ
ントロールスリーブ５４の位置が補正され、それによっ
て最大燃料噴射量が制御される。
上記のように構成すれば、エンジン冷機時又は外気低温
時には、制御手段１７にて電磁三方弁１５を切換え、バ
キュームポンプ１６をアクチュエータ１４に接続し、連
結シャフト１２を回動することで、吸気バルブ９を非作
動位置Ｐ２から作動位置Ｐ１へ移行させる（第グ図参照
）。
時には、制御手段１７にて電磁三方弁１５を切換え、バ
キュームポンプ１６をアクチュエータ１４に接続し、連
結シャフト１２を回動することで、吸気バルブ９を非作
動位置Ｐ２から作動位置Ｐ１へ移行させる（第グ図参照
）。
すると、吸気バルブ９の基板部２１ａにて吸気通路８が
遮断され、吸気通路８が絞られることとなる（吸気行程
初期）。それから、エンジンの燃焼室５の負圧が大きく
なると、負圧口３０より第２室２６に導入された負圧に
てダイヤフラム２６がスプリング２７の弾発力に抗して
変位し、それに伴って弁体２４も変位するので、吸気流
出口２５が開かれる。その結果、吸気通路８が、吸気流
入口２９、第１室２２及び吸気流出口２５を介して吸気
ポート１に連通され（第５図参照）、エンジンの燃焼室
５内へ吸気が急激に流入され、いわゆる断熱圧縮作用が
起こり、熱効率の点で有利に燃焼が行われる。このよう
に、吸気バルブ９が、吸気バルブ９下流の負圧により開
閉制御される負圧開閉弁となって機能する。
遮断され、吸気通路８が絞られることとなる（吸気行程
初期）。それから、エンジンの燃焼室５の負圧が大きく
なると、負圧口３０より第２室２６に導入された負圧に
てダイヤフラム２６がスプリング２７の弾発力に抗して
変位し、それに伴って弁体２４も変位するので、吸気流
出口２５が開かれる。その結果、吸気通路８が、吸気流
入口２９、第１室２２及び吸気流出口２５を介して吸気
ポート１に連通され（第５図参照）、エンジンの燃焼室
５内へ吸気が急激に流入され、いわゆる断熱圧縮作用が
起こり、熱効率の点で有利に燃焼が行われる。このよう
に、吸気バルブ９が、吸気バルブ９下流の負圧により開
閉制御される負圧開閉弁となって機能する。
以下、これを繰返し、エンジンが暖機状態でかつ外気温
が高いと制御手段１７にて判定されると、アクチュエー
タ１４を駆動して吸気バルブ９を非作動位置Ｐ２に回動
させ、通常運転に戻る。
が高いと制御手段１７にて判定されると、アクチュエー
タ１４を駆動して吸気バルブ９を非作動位置Ｐ２に回動
させ、通常運転に戻る。
なお、吸気バルブ９が作動位置Ｐ１にある場合、吸気バ
ルブ９そのものが吸気抵抗となって、充填効率が低下し
、吸気バルブ９が非作動位置Ｐ２にある通常運転時より
も空気過剰率が小さくなる傾向にあるが、前述した如く
吸気バルブ９下流の負圧に応じて最大燃料噴射量が規制
されるので、空気過剰率が補正される。すなわち、吸気
バルブ９が作動位置Ｐ１にあるときは、吸気バルブ９下
流の負圧が大きくなるので、ダイヤフラム２６がスプリ
ング２７の弾発力に抗して上方（第１図において）へ変
位し、それに伴ってアジャスチングロツド４６が上方へ
変位し、カム面４６ａに従って回動レバー４９が反時計
方向に回動し、テンションレバー５１が右方へ動キ、コ
ントロールスリーブ５４を燃料減の方向へ移行させる。
ルブ９そのものが吸気抵抗となって、充填効率が低下し
、吸気バルブ９が非作動位置Ｐ２にある通常運転時より
も空気過剰率が小さくなる傾向にあるが、前述した如く
吸気バルブ９下流の負圧に応じて最大燃料噴射量が規制
されるので、空気過剰率が補正される。すなわち、吸気
バルブ９が作動位置Ｐ１にあるときは、吸気バルブ９下
流の負圧が大きくなるので、ダイヤフラム２６がスプリ
ング２７の弾発力に抗して上方（第１図において）へ変
位し、それに伴ってアジャスチングロツド４６が上方へ
変位し、カム面４６ａに従って回動レバー４９が反時計
方向に回動し、テンションレバー５１が右方へ動キ、コ
ントロールスリーブ５４を燃料減の方向へ移行させる。
したがって、燃料噴射ポンプ１０の最大燃料噴射量が通
常運転時よりも減少することとなるので、適正な空気過
剰率となり、空気不足によるスモークの発生は防止され
る。
常運転時よりも減少することとなるので、適正な空気過
剰率となり、空気不足によるスモークの発生は防止され
る。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、吸気バルブの作動
時には燃料噴射ポンプの最大燃料噴射量が通常運転時よ
りも減少し、吸気バルブの作動時の空気不足によるスモ
ーク発生を防止することができる。
時には燃料噴射ポンプの最大燃料噴射量が通常運転時よ
りも減少し、吸気バルブの作動時の空気不足によるスモ
ーク発生を防止することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御装置の全体構成図、第２図は吸気
バルブユニットと吸気通路との関係を示す説明図、第３
図は吸気バルブユニットの説明図、第７図及び第５図は
それぞれ吸気バルブの動作の説明図である。 １・・・・・・吸気ポート、８・・・・・・吸気通路、
９・・・・・・吸気バルブ、１０・・・・・・燃料噴射
ポンプ、４６・・・・・・アジャスチングロツド、４６
ａ・・・・・・カム面、Ｐｌ・・・・・・作動位置、Ｐ
２・・・・・・非作動位置区 Ｕつ 派 〜
ジンの燃料噴射量制御装置の全体構成図、第２図は吸気
バルブユニットと吸気通路との関係を示す説明図、第３
図は吸気バルブユニットの説明図、第７図及び第５図は
それぞれ吸気バルブの動作の説明図である。 １・・・・・・吸気ポート、８・・・・・・吸気通路、
９・・・・・・吸気バルブ、１０・・・・・・燃料噴射
ポンプ、４６・・・・・・アジャスチングロツド、４６
ａ・・・・・・カム面、Ｐｌ・・・・・・作動位置、Ｐ
２・・・・・・非作動位置区 Ｕつ 派 〜
Claims (4)
- （１） 吸気通路に該吸気通路を絞る吸気バルブを設け
、該吸気バルブをエンジン冷機時又は外気低温時に作動
させる吸気バルブ制御手段を備えたデイーゼルエンジン
において、前記吸気バルブの作動時に、燃料噴射ポンプ
の最大燃料噴射量を通常運転時よりも減少させる噴射量
制限手段とを具備することを特徴とするデイーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御装置。 - （２） 噴射量制限手段は、吸気バルブ下流の圧力に応
じて最大燃料噴射量を制限するところの特許請求の範囲
第１項記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
。 - （３） 吸気バルブは、吸気行程初期に吸気を絞り、そ
の後開作動するように構成され、作動位置と非作動位置
とを有するところの特許請求の範囲第１項記載のデイー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。 - （４） 吸気バルブは、該吸気バルブ下流の負圧により
開閉制御される負圧開閉弁であるところの特許請求の範
囲第３項記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59196141A JPH0621573B2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59196141A JPH0621573B2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6172837A true JPS6172837A (ja) | 1986-04-14 |
| JPH0621573B2 JPH0621573B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=16352908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59196141A Expired - Lifetime JPH0621573B2 (ja) | 1984-09-19 | 1984-09-19 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621573B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH048733U (ja) * | 1990-05-11 | 1992-01-27 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55165935U (ja) * | 1979-05-16 | 1980-11-28 | ||
| JPS58106136A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-24 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の燃料噴射量調整装置 |
-
1984
- 1984-09-19 JP JP59196141A patent/JPH0621573B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55165935U (ja) * | 1979-05-16 | 1980-11-28 | ||
| JPS58106136A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-24 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の燃料噴射量調整装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH048733U (ja) * | 1990-05-11 | 1992-01-27 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0621573B2 (ja) | 1994-03-23 |
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