JPS6151687B2 - - Google Patents
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- JPS6151687B2 JPS6151687B2 JP55182634A JP18263480A JPS6151687B2 JP S6151687 B2 JPS6151687 B2 JP S6151687B2 JP 55182634 A JP55182634 A JP 55182634A JP 18263480 A JP18263480 A JP 18263480A JP S6151687 B2 JPS6151687 B2 JP S6151687B2
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- flange portion
- springs
- spring
- flange
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/12353—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は大型苛酷用途車等のクラツチデイスク
に適したダンパーデイスクに関する。
に適したダンパーデイスクに関する。
従来のクラツチデイスクにおいては、スプライ
ンハブに設けた１個のハブフランジを両側からサ
イドプレートにより挾み、ハブフランジとサイド
プレートに設けた窓孔内にトーシヨンスプリング
を嵌め、該スプリングによりハブフランジとサイ
ドプレートを連結している。ところが上記従来の
構造では、ハブフランジやサイドプレートの強度
を考慮すると、窓孔の数及びトーシヨンスプリン
グの数を例えば６個（又は６組）よりも多くする
ことができず、そのためにトーシヨンスプリング
全体の総合的な剛性を大きく設定することが困難
であり、きわめて大きなトルク振動を確実には吸
収できないという不具合がある。又大きなトルク
振動と吸収しようとして各スプリングの剛性を高
めると、各窓孔に縁に対するスプリングの圧接力
が増すので、縁やスプリングの摩耗が激しくな
り、デイスク全体の耐久性が低くなる。
ンハブに設けた１個のハブフランジを両側からサ
イドプレートにより挾み、ハブフランジとサイド
プレートに設けた窓孔内にトーシヨンスプリング
を嵌め、該スプリングによりハブフランジとサイ
ドプレートを連結している。ところが上記従来の
構造では、ハブフランジやサイドプレートの強度
を考慮すると、窓孔の数及びトーシヨンスプリン
グの数を例えば６個（又は６組）よりも多くする
ことができず、そのためにトーシヨンスプリング
全体の総合的な剛性を大きく設定することが困難
であり、きわめて大きなトルク振動を確実には吸
収できないという不具合がある。又大きなトルク
振動と吸収しようとして各スプリングの剛性を高
めると、各窓孔に縁に対するスプリングの圧接力
が増すので、縁やスプリングの摩耗が激しくな
り、デイスク全体の耐久性が低くなる。
本発明はトーシヨンスプリングの数を増すため
に、スプラインハブに２個以上のフランジ部を設
け、各フランジ部毎にトーシヨンスプリングを組
み付けるようにしたもので、次のように構成され
ている。
に、スプラインハブに２個以上のフランジ部を設
け、各フランジ部毎にトーシヨンスプリングを組
み付けるようにしたもので、次のように構成され
ている。
すなわち本発明は、スプラインハブの外周に軸
方向に間隔を隔てて２個以上の外向きフランジ部
を上記ハブに対して別体かつ回動自在に設け、各
フランジ部の両側に１対の環状サイドプレートを
配置し、各フランジ部とそれに対応するサイドプ
レートに円周方向に延びる複数の窓孔を設け、窓
孔に配置したトーシヨンスプリングにより各フラ
ンジ部とそれに対応するサイドプレートを連結
し、各フランジ部の外周部を共通の連結部材に固
定し、上記連結部材の外周に１個のフエーシング
組立体の内周部を軸方向にのみ移動自在に連結
し、上記フエーシング組立体にプレツシヤプレー
トにより軸方向に押されてフライホイールに圧接
するフエーシングを設け、各１対のサイドプレー
トの内の一方をその内周部においてスプラインハ
ブに連結したことを特徴としている。
方向に間隔を隔てて２個以上の外向きフランジ部
を上記ハブに対して別体かつ回動自在に設け、各
フランジ部の両側に１対の環状サイドプレートを
配置し、各フランジ部とそれに対応するサイドプ
レートに円周方向に延びる複数の窓孔を設け、窓
孔に配置したトーシヨンスプリングにより各フラ
ンジ部とそれに対応するサイドプレートを連結
し、各フランジ部の外周部を共通の連結部材に固
定し、上記連結部材の外周に１個のフエーシング
組立体の内周部を軸方向にのみ移動自在に連結
し、上記フエーシング組立体にプレツシヤプレー
トにより軸方向に押されてフライホイールに圧接
するフエーシングを設け、各１対のサイドプレー
トの内の一方をその内周部においてスプラインハ
ブに連結したことを特徴としている。
次に図面により実施例を説明する。
縦断面部分図である第１図において、スプライ
ンハブ１の外周面上には２個の環状フランジ部
２，２が軸方向（図の左右方向）に間隔を隔てて
配置してある。フランジ部２はハブ１に対して別
体であり、フランジ部２の内周面はハブ１の外周
面に対して回転自在に嵌合している。両フランジ
部２，２の外周部には共通のリングギヤ３がピン
４により固定されている。ギヤ３は外歯６を備
え、外歯６には環状プレート７に設けた内歯８が
がたのない状態で噛み合つており、プレート７の
両面にはフエーシング１０，１０（トルク入力
部）が取り付けてある。
ンハブ１の外周面上には２個の環状フランジ部
２，２が軸方向（図の左右方向）に間隔を隔てて
配置してある。フランジ部２はハブ１に対して別
体であり、フランジ部２の内周面はハブ１の外周
面に対して回転自在に嵌合している。両フランジ
部２，２の外周部には共通のリングギヤ３がピン
４により固定されている。ギヤ３は外歯６を備
え、外歯６には環状プレート７に設けた内歯８が
がたのない状態で噛み合つており、プレート７の
両面にはフエーシング１０，１０（トルク入力
部）が取り付けてある。
各フランジ部２の両側には１対の環状サイドプ
レート１１，１２が配置してある。各サイドプレ
ート１１の外周部は隣接するサイドプレート１２
に段付きピン１３を介して連結されており、各ピ
ン１３はフランジ部２に設けた長孔１５内を遊嵌
状態で通つている。４個のサイドプレート１１，
１２，１２，１１の内、外側に位置する２個のサ
イドプレート１１，１１の内周部はピン１６によ
りハブ１の両端面に形成した環状段部に固定され
ている。内側の２個のサイドプレート１２，１２
の内周はスプラインハブ１の外周面に回転自在に
嵌合し、又内側の両サイドプレート１２，１２の
間において１個の環状センタプレート１７がハブ
１に対して回転自在に嵌合している。センタプレ
ート１７は外周に外歯１８を備え、外歯１８はリ
ングギヤ３の内歯２０に対して円周方向にがた
（後述する）のある状態で噛み合つている。
レート１１，１２が配置してある。各サイドプレ
ート１１の外周部は隣接するサイドプレート１２
に段付きピン１３を介して連結されており、各ピ
ン１３はフランジ部２に設けた長孔１５内を遊嵌
状態で通つている。４個のサイドプレート１１，
１２，１２，１１の内、外側に位置する２個のサ
イドプレート１１，１１の内周部はピン１６によ
りハブ１の両端面に形成した環状段部に固定され
ている。内側の２個のサイドプレート１２，１２
の内周はスプラインハブ１の外周面に回転自在に
嵌合し、又内側の両サイドプレート１２，１２の
間において１個の環状センタプレート１７がハブ
１に対して回転自在に嵌合している。センタプレ
ート１７は外周に外歯１８を備え、外歯１８はリ
ングギヤ３の内歯２０に対して円周方向にがた
（後述する）のある状態で噛み合つている。
各フランジ部２とその両側のサイドプレート１
１，１２にはそれぞれ窓孔２１，２２，２３が軸
方向（図の左右方向）に対向する位置に設けてあ
り、各３個１組の窓孔２１，２２，２３内には、
トーシヨンスプリング２５が回転方向（第１図の
紙面と直角な方向）に配置してある。各スプリン
グ２５は同芯に配置した大径及び小径のコイルス
プリング２６，２７（又は第２図の２７ａ）から
なる。第１図中左側の大径スプリング２６の窓孔
２３からはみ出した部分の端面にはセンタプレー
ト１７と一体に設けた係止片２８が後述する如く
当接している。なお係止片２８はプレート１７の
一部を切り起して形成されている。
１，１２にはそれぞれ窓孔２１，２２，２３が軸
方向（図の左右方向）に対向する位置に設けてあ
り、各３個１組の窓孔２１，２２，２３内には、
トーシヨンスプリング２５が回転方向（第１図の
紙面と直角な方向）に配置してある。各スプリン
グ２５は同芯に配置した大径及び小径のコイルス
プリング２６，２７（又は第２図の２７ａ）から
なる。第１図中左側の大径スプリング２６の窓孔
２３からはみ出した部分の端面にはセンタプレー
ト１７と一体に設けた係止片２８が後述する如く
当接している。なお係止片２８はプレート１７の
一部を切り起して形成されている。
内側の各サイドプレート１２の内周部とセンタ
プレート１７の内周部の間にはウエーブスプリン
グ３０、サブプレート３１、フリクシヨンプレー
ト３２がプレート１７側から順に介装されてい
る。両サブプレート３１はそれぞれ半径方向外向
きの突部３３，３３を一体に備え、各突部３３の
先端は屈曲してセンタプレート１７の窓孔に嵌合
し、それによりサブプレート３１とセンタプレー
ト１７の間の相対的な回転が阻止されている。外
側の各サイドプレート１１の内周部とフランジ部
２の内周部の間にはコーンスプリング３５、フリ
クシヨンワツシヤ３６、フリクシヨンプレート３
７がサイドプレート１１側から順に介装されてい
る。各ワツシヤ３６は軸方向外方（図の左方又は
右方）へ突出した凸部３６ａを一体に備え、凸部
３６ａはサイドプレート１１の窓孔に嵌合し、そ
れによりワツシヤ３６とプレート１１の間の相対
的な回転が阻止されている。フリクシヨンプレー
ト３２の摩擦力はフリクシヨンプレート３７の摩
擦力よりも大きく設定されている。
プレート１７の内周部の間にはウエーブスプリン
グ３０、サブプレート３１、フリクシヨンプレー
ト３２がプレート１７側から順に介装されてい
る。両サブプレート３１はそれぞれ半径方向外向
きの突部３３，３３を一体に備え、各突部３３の
先端は屈曲してセンタプレート１７の窓孔に嵌合
し、それによりサブプレート３１とセンタプレー
ト１７の間の相対的な回転が阻止されている。外
側の各サイドプレート１１の内周部とフランジ部
２の内周部の間にはコーンスプリング３５、フリ
クシヨンワツシヤ３６、フリクシヨンプレート３
７がサイドプレート１１側から順に介装されてい
る。各ワツシヤ３６は軸方向外方（図の左方又は
右方）へ突出した凸部３６ａを一体に備え、凸部
３６ａはサイドプレート１１の窓孔に嵌合し、そ
れによりワツシヤ３６とプレート１１の間の相対
的な回転が阻止されている。フリクシヨンプレー
ト３２の摩擦力はフリクシヨンプレート３７の摩
擦力よりも大きく設定されている。
第１図の一部切欠き−矢視部分図である第
２図の如く、相対的な捩れが発生していない状
態、すなわちトルクを伝達していない状態におい
て、センタプレート１７の外歯１８とリングギヤ
３の内歯２０の間には隙間ｄ，ｄが隔てられてい
る。これらの隙間ｄ，ｄは後述する２段目ヒステ
リシスの発生する角度を決定する要因であり、図
示の実施例では１段目の捩り角度である例えば３
゜及び−３゜（回転方向Ｒ及び逆方向）に対応し
ている。前記ピン１３は各フランジ部分２におい
て６個（デイスク全体で12個）使用されており、
各ピン１３は長孔１５の縁に対し例えば5.5゜の
最大捩り角度に対応する隙間Ｄ，Ｄを隔ててい
る。
２図の如く、相対的な捩れが発生していない状
態、すなわちトルクを伝達していない状態におい
て、センタプレート１７の外歯１８とリングギヤ
３の内歯２０の間には隙間ｄ，ｄが隔てられてい
る。これらの隙間ｄ，ｄは後述する２段目ヒステ
リシスの発生する角度を決定する要因であり、図
示の実施例では１段目の捩り角度である例えば３
゜及び−３゜（回転方向Ｒ及び逆方向）に対応し
ている。前記ピン１３は各フランジ部分２におい
て６個（デイスク全体で12個）使用されており、
各ピン１３は長孔１５の縁に対し例えば5.5゜の
最大捩り角度に対応する隙間Ｄ，Ｄを隔ててい
る。
前述のスプリング２６，２７（２７ａ）は各フ
ランジ部２において６組設けてあり、デイスク全
体で12組使用されている。各６組のスプリング２
６，２７（２７ａ）は同一円周上に等間隔を隔て
て位置し、両サイドプレート１１，１２の窓孔２
２，２３の側縁は図示の捩り角度が０゜の状態に
おいて各スプリング２６，２７（２７ａ）の端部
に当接している。各フランジ部２に設けた６個の
窓孔２１（２１ａ）の内、５個の窓孔２１はいず
れも同一の寸法形状を有し、各窓孔２１の側縁は
図示に状態においてスプリング２６，２７の端部
に対して１段目捩り角度（±３゜）に対応する隙
間d1（第２図では一方のみ図示）を隔てている。
残り１個の窓孔２１ａの側縁は突部３８を備え、
図示の非捩れ状態において突部３８はばね受け４
０を介して小径スプリング２７ａに当接し、又窓
孔２１ａの突部３８以外の側縁部分は大径スプリ
ング２６に対して±３゜の捩り角に対応する隙間
を隔てている。なお小径スプリング２７ａは他の
小径スプリング２７よりも細い素材のものが使用
されている。センタプレート１７に設けた係止片
２８は図示の状態において１又は複数個の大径ス
プリング２７のそれぞれ両端に当接しており、捩
り角が０゜の状態において係止片２８のスプリン
グ２６が当接すると面フランジ部２の窓孔２１の
側縁の間には±３゜の捩り角に対応する隙間d1
（第２図では一方のみ図示）が隔てられている。
ランジ部２において６組設けてあり、デイスク全
体で12組使用されている。各６組のスプリング２
６，２７（２７ａ）は同一円周上に等間隔を隔て
て位置し、両サイドプレート１１，１２の窓孔２
２，２３の側縁は図示の捩り角度が０゜の状態に
おいて各スプリング２６，２７（２７ａ）の端部
に当接している。各フランジ部２に設けた６個の
窓孔２１（２１ａ）の内、５個の窓孔２１はいず
れも同一の寸法形状を有し、各窓孔２１の側縁は
図示に状態においてスプリング２６，２７の端部
に対して１段目捩り角度（±３゜）に対応する隙
間d1（第２図では一方のみ図示）を隔てている。
残り１個の窓孔２１ａの側縁は突部３８を備え、
図示の非捩れ状態において突部３８はばね受け４
０を介して小径スプリング２７ａに当接し、又窓
孔２１ａの突部３８以外の側縁部分は大径スプリ
ング２６に対して±３゜の捩り角に対応する隙間
を隔てている。なお小径スプリング２７ａは他の
小径スプリング２７よりも細い素材のものが使用
されている。センタプレート１７に設けた係止片
２８は図示の状態において１又は複数個の大径ス
プリング２７のそれぞれ両端に当接しており、捩
り角が０゜の状態において係止片２８のスプリン
グ２６が当接すると面フランジ部２の窓孔２１の
側縁の間には±３゜の捩り角に対応する隙間d1
（第２図では一方のみ図示）が隔てられている。
作用について説明する。第１図においてフエー
シング１０，１０をプレツシヤープレートにより
フライホイール（共に図示せず）に押し付ける
と、フライホイールからフエーシング１０，１
０、プレート７、リングギヤ３を介して両フラン
ジ部２，２へトルクが伝達され、該トルクはフラ
ンジ部２，２から後述する如く12組のトーシヨン
スプリング２５及びフリクシヨンプレート３２、
３７等を介して２組のサイドプレート１１，１２
及び１１，１２へ伝わり、外側のサイドプレート
１１，１１からスプラインハブ１を経て出力軸へ
と伝えられる。上記動作中、伝達トルクに対応し
た力でスプリング２５が圧縮されるので、サイド
プレート１１，１２はフランジ部２に対して捩
れ、各部は次のように作動する。
シング１０，１０をプレツシヤープレートにより
フライホイール（共に図示せず）に押し付ける
と、フライホイールからフエーシング１０，１
０、プレート７、リングギヤ３を介して両フラン
ジ部２，２へトルクが伝達され、該トルクはフラ
ンジ部２，２から後述する如く12組のトーシヨン
スプリング２５及びフリクシヨンプレート３２、
３７等を介して２組のサイドプレート１１，１２
及び１１，１２へ伝わり、外側のサイドプレート
１１，１１からスプラインハブ１を経て出力軸へ
と伝えられる。上記動作中、伝達トルクに対応し
た力でスプリング２５が圧縮されるので、サイド
プレート１１，１２はフランジ部２に対して捩
れ、各部は次のように作動する。
伝達トルクが小さく、捩り角度が３゜以下の場
合には、第２図の小径の細いスプリング２７ａだ
けが突部３８と係合し、他のスプリング２６，２
７はフランジ部２の窓孔２１の側縁と係合しない
ので、各フランジ部２において１個の小径スプリ
ング２７ａだけが圧縮されてトルク伝達に関与す
る。従つて第３図の特性Ｏ−ｅ如く捩り角度が３
゜以下の場合には、トルクが僅かに増加しただけ
で捩り角度は大幅に増加する。又第１図において
サイドプレート１１がフランジ部２に対して捩れ
ることにより、摩擦力の小さいフリクシヨンプレ
ート３７の表面に滑りが生じ、そのために第３図
の如く特性Ｏ−ｅに小さなヒステリシストルクｈ
が生じる。第１図のセンタプレート１７はフリク
シヨンワツシヤ３１，３１及びフリクシヨンプレ
ート３２，３２を介してサイドプレート１２，１
２に連結されており、一方、センタプレート１７
の外歯１８とリングギヤ３の内歯２０の間には第
２図の如く３゜の捩り角度に対応する隙間ｄが隔
てられているので、捩り角度が３゜以下の時には
センタプレート１７はサイドプレート１２と共に
移動してフランジ部２に対して捩れる。なお第４
図は第１図の一部切欠き−矢視図であり、第
４図にも捩り角度が０゜の時の状態が示されてい
る。
合には、第２図の小径の細いスプリング２７ａだ
けが突部３８と係合し、他のスプリング２６，２
７はフランジ部２の窓孔２１の側縁と係合しない
ので、各フランジ部２において１個の小径スプリ
ング２７ａだけが圧縮されてトルク伝達に関与す
る。従つて第３図の特性Ｏ−ｅ如く捩り角度が３
゜以下の場合には、トルクが僅かに増加しただけ
で捩り角度は大幅に増加する。又第１図において
サイドプレート１１がフランジ部２に対して捩れ
ることにより、摩擦力の小さいフリクシヨンプレ
ート３７の表面に滑りが生じ、そのために第３図
の如く特性Ｏ−ｅに小さなヒステリシストルクｈ
が生じる。第１図のセンタプレート１７はフリク
シヨンワツシヤ３１，３１及びフリクシヨンプレ
ート３２，３２を介してサイドプレート１２，１
２に連結されており、一方、センタプレート１７
の外歯１８とリングギヤ３の内歯２０の間には第
２図の如く３゜の捩り角度に対応する隙間ｄが隔
てられているので、捩り角度が３゜以下の時には
センタプレート１７はサイドプレート１２と共に
移動してフランジ部２に対して捩れる。なお第４
図は第１図の一部切欠き−矢視図であり、第
４図にも捩り角度が０゜の時の状態が示されてい
る。
捩り角度が３゜になると、第５図の如くすべて
のスプリング２６，２７（及び第３図の２７ａ）
がフランジ部２の窓孔２１の側縁に当接し、又リ
ングギヤ３の内歯２０がセンタプレート１７の外
歯１８に対して第５図中左側から（回転方向Ｒに
沿つて）当接する。
のスプリング２６，２７（及び第３図の２７ａ）
がフランジ部２の窓孔２１の側縁に当接し、又リ
ングギヤ３の内歯２０がセンタプレート１７の外
歯１８に対して第５図中左側から（回転方向Ｒに
沿つて）当接する。
捩り角度が３゜を越すと、12組のスプリング２
６，２７，２７ａがすべて圧縮されるので、第３
図の特性ｆ−ｇの如くトルクが大幅に増加しても
捩り角度はさほど増加せず、最大捩り角度5.5゜
における伝達トルクT3（ストツパートルク）は
きわめて大きくなる。又３゜以上の捩り角度領域
においては、第１図のセンタプレート１７がリン
グギヤ３を介してフランジ部２と一体化され、セ
ンタプレート１７及び該プレート１７に連結され
たサブプレート３１，３１はサイドプレート１
２，１２に対して捩れる。従つて摩擦力の大きい
フリクシヨンプレート３２，３２の表面に滑りが
生じ、第３図の如く２段目の捩り特性ｆ−ｇの２
段目の大きなヒステリシスＨが生じる。なお捩り
角度が３゜のままで、トルクがT1からT2まで増
加するのは、スプリング２６，２７に初期圧縮力
が与えてあるためである。
６，２７，２７ａがすべて圧縮されるので、第３
図の特性ｆ−ｇの如くトルクが大幅に増加しても
捩り角度はさほど増加せず、最大捩り角度5.5゜
における伝達トルクT3（ストツパートルク）は
きわめて大きくなる。又３゜以上の捩り角度領域
においては、第１図のセンタプレート１７がリン
グギヤ３を介してフランジ部２と一体化され、セ
ンタプレート１７及び該プレート１７に連結され
たサブプレート３１，３１はサイドプレート１
２，１２に対して捩れる。従つて摩擦力の大きい
フリクシヨンプレート３２，３２の表面に滑りが
生じ、第３図の如く２段目の捩り特性ｆ−ｇの２
段目の大きなヒステリシスＨが生じる。なお捩り
角度が３゜のままで、トルクがT1からT2まで増
加するのは、スプリング２６，２７に初期圧縮力
が与えてあるためである。
捩り角度が最大値の5.5゜になると、第２図の
ピン１３がフランジ部２の長孔１５の縁に当接
し、それ以上の捩れは阻止される。
ピン１３がフランジ部２の長孔１５の縁に当接
し、それ以上の捩れは阻止される。
次にトルクが最大値T3からＯまで減少すると
各部は上述の場合とは逆に作動し、ヒステリシス
及び捩り角度勾配が２段に減少し、捩り角度は０
゜に戻る。又その場合のセンタプレート１７の動
作は次の通りである。捩り角度が5.5゜である第
６図において、センタプレート１７の図中右側の
係止片２８は圧縮されたスプリング２６，２７に
対して2.5゜（5.5゜−３゜）の捩り角度に対応す
る隙間d2を隔てている。第６図の状態から第５図
の状態へ戻る間、スプリング２６，２７が伸長
し、サイドプレート１２が図中右方へ移動し（換
言すればフランジ部２が図中左方へ移動し）、隙
間d2が減少する。その場合に図中左側の係止片２
８及びフランジ部窓孔２１の図中左側縁が共にス
プリング２６，２７に当接しているので、センタ
プレート１７がフランジ部２やリングギヤ３に対
して相対的に移動することはなく、第５図の如く
スプリング２６，２７の図中右端が係止片２８に
当接した状態（捩り角度が３゜の状態）に戻るま
で、センタープレート１７の外歯１８は図中右側
面がリングギヤ３の内歯２０に接触したままの状
態となり、換言すれば応歯１８の図中左側面が内
歯２０に対して初期状態における両側の隙間ｄ，
ｄの和に相当する隙間d′（６゜の捩り角度に相当
する隙間）を隔てている。捩り角度が３゜から更
に減少する行程では、係止片２８，２８及びスプ
リング２６，２７を介してセンタプレート１７が
サイドプレート１２と一体化されるので、サイド
プレート１２やスプリング２６，２７と共にセン
タプレート１７も図中右方へ移動し（フランジ部
２だけが図中左方へ移動し）、第４図に示す捩り
角度０゜の状態になると、係止片２８，２８とフ
ランジ部窓孔２１の両先縁の間ならびに外歯１８
の両側にそれぞれ３゜の捩り角度に対応する隙間
d1，d1ならびにｄ，ｄが生じ、各部は正確に初期
の状態に戻る。
各部は上述の場合とは逆に作動し、ヒステリシス
及び捩り角度勾配が２段に減少し、捩り角度は０
゜に戻る。又その場合のセンタプレート１７の動
作は次の通りである。捩り角度が5.5゜である第
６図において、センタプレート１７の図中右側の
係止片２８は圧縮されたスプリング２６，２７に
対して2.5゜（5.5゜−３゜）の捩り角度に対応す
る隙間d2を隔てている。第６図の状態から第５図
の状態へ戻る間、スプリング２６，２７が伸長
し、サイドプレート１２が図中右方へ移動し（換
言すればフランジ部２が図中左方へ移動し）、隙
間d2が減少する。その場合に図中左側の係止片２
８及びフランジ部窓孔２１の図中左側縁が共にス
プリング２６，２７に当接しているので、センタ
プレート１７がフランジ部２やリングギヤ３に対
して相対的に移動することはなく、第５図の如く
スプリング２６，２７の図中右端が係止片２８に
当接した状態（捩り角度が３゜の状態）に戻るま
で、センタープレート１７の外歯１８は図中右側
面がリングギヤ３の内歯２０に接触したままの状
態となり、換言すれば応歯１８の図中左側面が内
歯２０に対して初期状態における両側の隙間ｄ，
ｄの和に相当する隙間d′（６゜の捩り角度に相当
する隙間）を隔てている。捩り角度が３゜から更
に減少する行程では、係止片２８，２８及びスプ
リング２６，２７を介してセンタプレート１７が
サイドプレート１２と一体化されるので、サイド
プレート１２やスプリング２６，２７と共にセン
タプレート１７も図中右方へ移動し（フランジ部
２だけが図中左方へ移動し）、第４図に示す捩り
角度０゜の状態になると、係止片２８，２８とフ
ランジ部窓孔２１の両先縁の間ならびに外歯１８
の両側にそれぞれ３゜の捩り角度に対応する隙間
d1，d1ならびにｄ，ｄが生じ、各部は正確に初期
の状態に戻る。
なお負のトルク領域においては上述の場合とは
逆方向に各部が作動する。
逆方向に各部が作動する。
以上説明したように本発明によると、フランジ
部２，２を軸方向（第１図の左右方向）に間隔を
隔てて２個設けたので、トーシヨンスプリング２
５の数を従来の２倍に増すことができ、ストツパ
ートルクT3を大きく設定して大型苛酷用途車に
適したクラツチデイスクを構成することができ
る。換言すれば、フエーシング組立体７，１０か
らハブ１までの間に例えば２個の回転力伝達経路
が並列に設けてあり、各経路にスプリング２５が
設けてあるので、従来のシングルデイスク構造の
ものに比べ、スプリング２５の数を単に増やすだ
けではなく、スプリング全体の剛性を倍増させる
ことができる。従つてデイスク全体の最大捩りト
ルクを大きく設定して大型苛酷用途車に適したク
ラツチデイスクを構成することができる。又スプ
リング２５の数が増すので、各窓孔２１，２２，
２３の縁に対するスプリング２５の面圧を下げる
ことができ、上記縁やスプリング２５の摩耗を減
少させ、耐久性を向上させることができる。デイ
スク全体の厚さ（第１図の左右方向長さ）が増す
ので、各部の支持状態を安定させることができ、
センタリングを正確に行うことができる。又図示
の実施例の如く捩り角度の勾配やヒステリシス
ｈ，Ｈを２段化することにより、低トルク領域及
び高トルク領域の双方においてトルク振動を効果
的に吸収することができる。
部２，２を軸方向（第１図の左右方向）に間隔を
隔てて２個設けたので、トーシヨンスプリング２
５の数を従来の２倍に増すことができ、ストツパ
ートルクT3を大きく設定して大型苛酷用途車に
適したクラツチデイスクを構成することができ
る。換言すれば、フエーシング組立体７，１０か
らハブ１までの間に例えば２個の回転力伝達経路
が並列に設けてあり、各経路にスプリング２５が
設けてあるので、従来のシングルデイスク構造の
ものに比べ、スプリング２５の数を単に増やすだ
けではなく、スプリング全体の剛性を倍増させる
ことができる。従つてデイスク全体の最大捩りト
ルクを大きく設定して大型苛酷用途車に適したク
ラツチデイスクを構成することができる。又スプ
リング２５の数が増すので、各窓孔２１，２２，
２３の縁に対するスプリング２５の面圧を下げる
ことができ、上記縁やスプリング２５の摩耗を減
少させ、耐久性を向上させることができる。デイ
スク全体の厚さ（第１図の左右方向長さ）が増す
ので、各部の支持状態を安定させることができ、
センタリングを正確に行うことができる。又図示
の実施例の如く捩り角度の勾配やヒステリシス
ｈ，Ｈを２段化することにより、低トルク領域及
び高トルク領域の双方においてトルク振動を効果
的に吸収することができる。
又デイスク全体としてフエーシング組立体を１
個だけ使用すればよいので、フエーシング組立体
及びフエーシング押圧装置（プレツシヤプレー
ト）の構造を簡単化できる。
個だけ使用すればよいので、フエーシング組立体
及びフエーシング押圧装置（プレツシヤプレー
ト）の構造を簡単化できる。
更に本発明においては、フエーシング組立体の
プレート７はリングギヤ３（連続部材）に対して
軸方向に移動するようになつている。
プレート７はリングギヤ３（連続部材）に対して
軸方向に移動するようになつている。
この構成によるとクラツチ接続時や遮断時にフ
エーシング組立体をフライホイールに対して軸方
向に移動させる場合、大重量の部材（フランジ部
２等）を軸方向に移動させる必要はなく、軽量の
フエーシング組立体だけを移動させればよい。従
つて接続遮断動作を軽快かつ確実に行うことがで
き、クラツチ遮断時の切れ不良等を防止できる。
エーシング組立体をフライホイールに対して軸方
向に移動させる場合、大重量の部材（フランジ部
２等）を軸方向に移動させる必要はなく、軽量の
フエーシング組立体だけを移動させればよい。従
つて接続遮断動作を軽快かつ確実に行うことがで
き、クラツチ遮断時の切れ不良等を防止できる。
なお本発明を具体化する場合、第２図の２種類
の隙間ｄ，d1の長さを相対的に変え、２段目捩り
の開始時期と２段目ヒステリシスＨの発生開始時
期を相対的にずらすこともできる。フランジ部２
に３種類以上のトーシヨンスプリング用窓孔を形
成し、捩り特性の勾配を３段以上に変化させるこ
ともできる。フランジ部２を３個以上設けること
もできる。
の隙間ｄ，d1の長さを相対的に変え、２段目捩り
の開始時期と２段目ヒステリシスＨの発生開始時
期を相対的にずらすこともできる。フランジ部２
に３種類以上のトーシヨンスプリング用窓孔を形
成し、捩り特性の勾配を３段以上に変化させるこ
ともできる。フランジ部２を３個以上設けること
もできる。
第１図は実施例の縦断面部分図、第２図は第１
図の一部切欠き−矢視部分図、第３図は伝達
トルク一捩り角度特性を示すグラフ、第４図〜第
６図はそれぞれ異つた捩り角度における第１図の
一部切欠き−矢視部分略図である。１……ス
プラインハブ、２……フランジ部、３……リング
ギヤ（連結部材）、７，１０……環状プレートと
フエーシング（フエーシング組立体）、１１，１
２……サイドプレート、２１，２２，２３……窓
孔、２５……トーシヨンスプリング。
図の一部切欠き−矢視部分図、第３図は伝達
トルク一捩り角度特性を示すグラフ、第４図〜第
６図はそれぞれ異つた捩り角度における第１図の
一部切欠き−矢視部分略図である。１……ス
プラインハブ、２……フランジ部、３……リング
ギヤ（連結部材）、７，１０……環状プレートと
フエーシング（フエーシング組立体）、１１，１
２……サイドプレート、２１，２２，２３……窓
孔、２５……トーシヨンスプリング。
Claims (1)
- １ スプラインハブの外周に軸方向に間隔を隔て
て２個以上の外向きフランジ部を上記ハブに対し
て別体かつ回動自在に設け、各フランジ部の両側
に１対の環状サイドプレートを配置し、各フラン
ジ部とそれに対応するサイドプレートに円周方向
に延びる複数の窓孔を設け、窓孔に配置したトー
シヨンスプリングにより各フランジ部とそれに対
応するサイドプレートを連結し、各フランジ部の
外周部を共通の連結部材に固定し、上記連結部材
の外周に１個のフエーシング組立体の内周部を軸
方向にのみ移動自在に連結し、上記フエーシング
組立体にプレツシヤプレートにより軸方向に押さ
れてフライホイールに圧接するフエーシングを設
け、各１対のサイドプレートの内の一方をその内
周部においてスプラインハブに連結したことを特
徴とするダンパーデイスク。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55182634A JPS57107433A (en) | 1980-12-22 | 1980-12-22 | Damper disc |
| GB8136551A GB2090372B (en) | 1980-12-22 | 1981-12-03 | Damper disc |
| AU78225/81A AU526961B2 (en) | 1980-12-22 | 1981-12-03 | Damper disc |
| FR8122918A FR2496811A1 (fr) | 1980-12-22 | 1981-12-08 | Disque d'amortissement pour un syteme d'embrayage a disques |
| US06/329,123 US4475640A (en) | 1980-12-22 | 1981-12-09 | Damper disc |
| DE3150877A DE3150877C2 (de) | 1980-12-22 | 1981-12-22 | Dämpfungsscheibe |
| DE8137424U DE8137424U1 (de) | 1980-12-22 | 1981-12-22 | Dämpfungsscheibe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55182634A JPS57107433A (en) | 1980-12-22 | 1980-12-22 | Damper disc |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57107433A JPS57107433A (en) | 1982-07-03 |
| JPS6151687B2 true JPS6151687B2 (ja) | 1986-11-10 |
Family
ID=16121714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55182634A Granted JPS57107433A (en) | 1980-12-22 | 1980-12-22 | Damper disc |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4475640A (ja) |
| JP (1) | JPS57107433A (ja) |
| AU (1) | AU526961B2 (ja) |
| DE (2) | DE8137424U1 (ja) |
| FR (1) | FR2496811A1 (ja) |
| GB (1) | GB2090372B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1989009894A1 (en) * | 1988-04-11 | 1989-10-19 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Split type flywheel assembly |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59147137A (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-23 | Honda Motor Co Ltd | トルク緩衝装置 |
| FR2551813B1 (fr) * | 1983-09-14 | 1986-02-07 | Valeo | Disque de friction d'embrayage |
| GB8404268D0 (en) * | 1984-02-17 | 1984-03-21 | Automotive Prod Plc | Friction clutch driven plate |
| JP2550020B2 (ja) * | 1984-07-07 | 1996-10-30 | ルーク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関の回転衝撃を吸収するための装置 |
| USRE34648E (en) * | 1984-09-11 | 1994-06-28 | Valeo | Clutch plate having two stage torsion damping means |
| DE3436583C2 (de) * | 1984-10-05 | 1994-09-15 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe für Reibungskupplung |
| US4605114A (en) * | 1985-01-18 | 1986-08-12 | Mack Trucks, Inc. | Vibration damping clutch and pinion assembly |
| JPH0623780Y2 (ja) * | 1985-03-28 | 1994-06-22 | 日野自動車工業株式会社 | クラッチディスク |
| FR2581143B1 (fr) * | 1985-04-30 | 1990-08-31 | Valeo | Amortisseur de torsion, notamment friction d'embrayage pour vehicule automobile. |
| JPS62130223U (ja) * | 1986-02-10 | 1987-08-17 | ||
| JP2718413B2 (ja) * | 1986-07-05 | 1998-02-25 | ルーク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 振動緩衝装置 |
| DE3636014A1 (de) * | 1986-10-23 | 1988-04-28 | Fichtel & Sachs Ag | Torsions-schwingungsdaempfer mit nebeneinander angeordneten torsionsfedern |
| DE3732742A1 (de) * | 1986-11-03 | 1988-05-11 | Uni Cardan Ag | Kupplungsscheibe |
| JPS63115915A (ja) * | 1986-11-03 | 1988-05-20 | ヴィスコドライヴ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | クラッチディスク |
| FR2626334B1 (fr) * | 1988-01-25 | 1992-04-10 | Valeo | Double volant amortisseur notamment pour vehicule automobile |
| US5295910A (en) * | 1989-05-22 | 1994-03-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Apparatus for damping vibrations |
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| JPH0645728Y2 (ja) * | 1989-12-22 | 1994-11-24 | 株式会社大金製作所 | 液体粘性ダンパー |
| DE4011496C2 (de) * | 1990-04-10 | 1999-02-11 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer für hohe Belastung |
| GB2245336A (en) * | 1990-06-22 | 1992-01-02 | Automotive Products Plc | Torsional vibration damper |
| FR2691223B1 (fr) * | 1992-05-14 | 1994-07-08 | Valeo | Dispositif d'amortissement pour un embrayage a disques de friction multiples. |
| DE4243545C2 (de) * | 1992-12-22 | 2002-10-02 | Zf Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit doppelreihigem Torsionsdämpfer |
| DE19528319C1 (de) * | 1995-08-02 | 1996-09-12 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit fliehkraftabgestützten Keilen |
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| DE10148435A1 (de) * | 2001-10-01 | 2003-04-17 | Zf Sachs Ag | Reibungskupplung, insbesondere Mehrscheibenkupplung |
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| WO2007120088A1 (en) * | 2006-04-19 | 2007-10-25 | Volvo Lastvagnar Ab | A torsional vibration damper hub for a vehicle clutch |
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| DE102014214634A1 (de) * | 2014-07-25 | 2016-01-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Rotationsbaugruppe für eine Kupplung und/oder Dämpfereinrichtung sowie Drehmomentübertragungseinrichtung |
| JP6213839B2 (ja) | 2014-09-19 | 2017-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関用ダンパ装置 |
| JP6616662B2 (ja) * | 2015-10-30 | 2019-12-04 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US3129570A (en) * | 1960-06-02 | 1964-04-21 | Dana Corp | Clutch driven member |
| US3101600A (en) * | 1962-02-12 | 1963-08-27 | Borg Warner | Vibration dampeners |
| FR1346144A (fr) * | 1962-02-12 | 1963-12-13 | Borg Warner | Amortisseur de vibrations, notamment pour embrayage |
| DE1680669A1 (de) * | 1965-11-20 | 1970-07-09 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit Schwingungsdaempfer |
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| FR1572343A (ja) * | 1968-04-09 | 1969-06-27 | ||
| DE1952620C3 (de) * | 1969-10-18 | 1979-03-29 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Dämpfungseinrichtung für eine Mehrscheibenkupplung, insbesondere Zweischeibenkupplung |
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| DE2323872C2 (de) * | 1973-05-11 | 1983-12-22 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Kupplungsscheibe |
-
1980
- 1980-12-22 JP JP55182634A patent/JPS57107433A/ja active Granted
-
1981
- 1981-12-03 AU AU78225/81A patent/AU526961B2/en not_active Ceased
- 1981-12-03 GB GB8136551A patent/GB2090372B/en not_active Expired
- 1981-12-08 FR FR8122918A patent/FR2496811A1/fr active Granted
- 1981-12-09 US US06/329,123 patent/US4475640A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-12-22 DE DE8137424U patent/DE8137424U1/de not_active Expired
- 1981-12-22 DE DE3150877A patent/DE3150877C2/de not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1989009894A1 (en) * | 1988-04-11 | 1989-10-19 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Split type flywheel assembly |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2090372A (en) | 1982-07-07 |
| AU526961B2 (en) | 1983-02-10 |
| US4475640A (en) | 1984-10-09 |
| DE8137424U1 (de) | 1982-08-05 |
| GB2090372B (en) | 1984-09-05 |
| FR2496811A1 (fr) | 1982-06-25 |
| AU7822581A (en) | 1982-07-01 |
| DE3150877C2 (de) | 1985-12-12 |
| JPS57107433A (en) | 1982-07-03 |
| FR2496811B1 (ja) | 1984-08-03 |
| DE3150877A1 (de) | 1982-07-01 |
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