JPS58142033A - クラツチデイスク - Google Patents
クラツチデイスクInfo
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- JPS58142033A JPS58142033A JP57023343A JP2334382A JPS58142033A JP S58142033 A JPS58142033 A JP S58142033A JP 57023343 A JP57023343 A JP 57023343A JP 2334382 A JP2334382 A JP 2334382A JP S58142033 A JPS58142033 A JP S58142033A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flange
- spring
- spline hub
- plate
- clutch plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/1232—Wound springs characterised by the spring mounting
- F16F15/1234—Additional guiding means for springs, e.g. for support along the body of springs that extend circumferentially over a significant length
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/12353—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
- F16F15/1236—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
- F16F15/12366—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クラッチディスクに関する。
自動車等のエンジンと変速機との間の、動力の伝達およ
び遮断を行なう摩擦式クラッチ装置のクラッチディスク
には、エンジンから変速機へのトルク変動の伝達を防止
するクッション機構を設けているが、従来のクラッチデ
ィスクでは、クッション機構として、スプラインハブの
フランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレ
ートとの間に、円周方向に圧縮されるスプリングを設け
ていた。このスプリングとしては、荷重特性の異なる２
〜３種のものを用い、スプラインハプのフランジとクラ
ッチプレートとの間の相対回転角度に対して荷重が２〜
３段に変化するようにしてあった。上記相対回転角度は
、トルク変動の吸収という点からは、大きい方が好まし
い。
び遮断を行なう摩擦式クラッチ装置のクラッチディスク
には、エンジンから変速機へのトルク変動の伝達を防止
するクッション機構を設けているが、従来のクラッチデ
ィスクでは、クッション機構として、スプラインハブの
フランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレ
ートとの間に、円周方向に圧縮されるスプリングを設け
ていた。このスプリングとしては、荷重特性の異なる２
〜３種のものを用い、スプラインハプのフランジとクラ
ッチプレートとの間の相対回転角度に対して荷重が２〜
３段に変化するようにしてあった。上記相対回転角度は
、トルク変動の吸収という点からは、大きい方が好まし
い。
しかしながら、上記のようか従来のクラッチディスクの
クッション機構に■あっては、同一の円周方向に圧縮さ
れる大体において同径のスプリングのみを用いていたた
め、各スプリングが円周方向に直列になることが原因し
て、スプリングを配置するスペースには限度が生じ，し
たがって、相対回転角度は、１１度程度が限界となって
いた。そして、これよりも相対回転角度を大きくしよう
とすると、スプラインハプのフランジの、スプリング配
置用穴が大きくなって、その強度が低下し、また、スプ
リングの応カが大きくなりすぎるという不具合を生じて
いた。このため、従来のクラッチディスクでは、トルク
変動を充分に吸収することができないから、低速回転時
またはアイドリンク時に、変速機のギヤパックラノシュ
音の発生を余儀なくされているという不具合があった。
クッション機構に■あっては、同一の円周方向に圧縮さ
れる大体において同径のスプリングのみを用いていたた
め、各スプリングが円周方向に直列になることが原因し
て、スプリングを配置するスペースには限度が生じ，し
たがって、相対回転角度は、１１度程度が限界となって
いた。そして、これよりも相対回転角度を大きくしよう
とすると、スプラインハプのフランジの、スプリング配
置用穴が大きくなって、その強度が低下し、また、スプ
リングの応カが大きくなりすぎるという不具合を生じて
いた。このため、従来のクラッチディスクでは、トルク
変動を充分に吸収することができないから、低速回転時
またはアイドリンク時に、変速機のギヤパックラノシュ
音の発生を余儀なくされているという不具合があった。
本発明は、このような従来の不具合に着目してなされた
ものであり、第１段クッション機構を、スプラインハプ
のフランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプ
レートとのいずれが一方に、スプラインハプと同心の環
状ガイドを設け、この環状ガイドに案内される第１段ス
プリングを設置し、この第１段スプリングの一端を、ス
プラインハプのフランジと、クラッチプレートおよびリ
テ一ニングプレートとの少なくとも一方に着座させ、そ
の他端を、少なくともこれらの他方に着座させて、スプ
ラインハブのフランジと、クラッチプレートおよびリテ
ーニングプレートとの相対回転角度に応じて第１段スプ
リングを圧縮するようにして構成することにより、上記
従来の不具合を解決することを目的としている。
ものであり、第１段クッション機構を、スプラインハプ
のフランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプ
レートとのいずれが一方に、スプラインハプと同心の環
状ガイドを設け、この環状ガイドに案内される第１段ス
プリングを設置し、この第１段スプリングの一端を、ス
プラインハプのフランジと、クラッチプレートおよびリ
テ一ニングプレートとの少なくとも一方に着座させ、そ
の他端を、少なくともこれらの他方に着座させて、スプ
ラインハブのフランジと、クラッチプレートおよびリテ
ーニングプレートとの相対回転角度に応じて第１段スプ
リングを圧縮するようにして構成することにより、上記
従来の不具合を解決することを目的としている。
以下、本発明を図示実施例に基づいて説明する。
第１〜４図は、本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成について説明すると、内スプラインを有する
スプラインハブ１に一体成形された外向きのフランジ１
ａの両側面に、それぞれにフリクションワツシャ２，３
を個別に介してクラッチプレート４およびリテーニング
プレート５を綬げ、クラノチプレート４とリテーニング
プレート５とを、リベットビン６によって連結する。ク
ラッチプレート４の外周部には、フリクションフエーシ
ング７を有するクツショニングプレート８を取付ける。
スプラインハブ１に一体成形された外向きのフランジ１
ａの両側面に、それぞれにフリクションワツシャ２，３
を個別に介してクラッチプレート４およびリテーニング
プレート５を綬げ、クラノチプレート４とリテーニング
プレート５とを、リベットビン６によって連結する。ク
ラッチプレート４の外周部には、フリクションフエーシ
ング７を有するクツショニングプレート８を取付ける。
スプラインハプ１のフランジ１ａ，クラッチプレート４
、リテーニングプレート５０等周上４１同所に、それぞ
れスプリング配置用穴１ｂ，４ｂ，５ｂを各設け、穴１
ｂ ｅ ４ ｂ ｅ ５ ｂの組を４個形成し，この
穴の組内に、スプリング９を各配置する。このスプリン
グ９は、スプラインハプ１がクラッチプレート４および
リテーニングプレート５に対して所定角度以上に相対回
転したときに、圧縮が開始されるようになっていて、穴
４ｂ，５ｂによりスプリング９の位置決めをしている。
、リテーニングプレート５０等周上４１同所に、それぞ
れスプリング配置用穴１ｂ，４ｂ，５ｂを各設け、穴１
ｂ ｅ ４ ｂ ｅ ５ ｂの組を４個形成し，この
穴の組内に、スプリング９を各配置する。このスプリン
グ９は、スプラインハプ１がクラッチプレート４および
リテーニングプレート５に対して所定角度以上に相対回
転したときに、圧縮が開始されるようになっていて、穴
４ｂ，５ｂによりスプリング９の位置決めをしている。
かがるスブリ／グ９と前記穴１ｂｌ４ｂｔ５ｂとで、第
２段クッション機構Ｂを構成する。
２段クッション機構Ｂを構成する。
スプラインハプ１のフランジ１ａの、リテーニングプレ
ート５側の表面に、各スプリング９の中心を通り、且つ
スプラインハプ１と同心をなす円周方向に、環状の溝１
ｃを形成し、この溝１ｃに、この溝１Ｃと穴１ｂとを通
って環状をなすワイヤ ー゛状のガイド１０を装着す
る。而して、この環状のガイド１０もスプラインハプ１
と同心円をなす。
ート５側の表面に、各スプリング９の中心を通り、且つ
スプラインハプ１と同心をなす円周方向に、環状の溝１
ｃを形成し、この溝１ｃに、この溝１Ｃと穴１ｂとを通
って環状をなすワイヤ ー゛状のガイド１０を装着す
る。而して、この環状のガイド１０もスプラインハプ１
と同心円をなす。
穴１ｂは，穴４ｂ．ｓｂよりも円周方向に大きくなって
おり、穴４ｂ，５ｂには、ガイド１０に沿つて小幅の連
続穴４ｃ＋４ｄｔ５”＋５ａを形成し、もって、クラッ
チプレート４は、相互に連続する連続穴４ｃ、穴４ｂ、
連続穴４ｄを有し、リテーニングプレート５は、相互に
連続する連続穴５ｃ、穴５ｂ、連続穴５ｄを有する。連
続穴４ｃ。
おり、穴４ｂ，５ｂには、ガイド１０に沿つて小幅の連
続穴４ｃ＋４ｄｔ５”＋５ａを形成し、もって、クラッ
チプレート４は、相互に連続する連続穴４ｃ、穴４ｂ、
連続穴４ｄを有し、リテーニングプレート５は、相互に
連続する連続穴５ｃ、穴５ｂ、連続穴５ｄを有する。連
続穴４ｃ。
４ｄ、５ｃ、５ｄの円周方向外端は、穴１ｂの円周方向
外端と一致する。そして、かかる穴１ｂ。
外端と一致する。そして、かかる穴１ｂ。
４ｂ、５ｂ％連続穴４ｃ、４ｄ、５ｃ、５ｄ内において
、ガイド１０を中心としたコイルスプリング１１を、ス
プリング９の内側に縮設する。このコイルスプリング１
１は、スプリング９よりもばね定数を小さくしてあり、
その両端を、スプラインハブ１のフランジ１ａとクラッ
チプレート４とリテーニングプレート５とに夫々着座さ
せる。かくして、穴１ｂ、４ｂ、５ｂと、連続穴４ｃ。
、ガイド１０を中心としたコイルスプリング１１を、ス
プリング９の内側に縮設する。このコイルスプリング１
１は、スプリング９よりもばね定数を小さくしてあり、
その両端を、スプラインハブ１のフランジ１ａとクラッ
チプレート４とリテーニングプレート５とに夫々着座さ
せる。かくして、穴１ｂ、４ｂ、５ｂと、連続穴４ｃ。
４ａ、５ｃｔ５ａと、溝１Ｃと、ガイド１０と、コイル
スプリング１１とで、スプラインハブ１のフランジ１ａ
と、クラッチプ・レート４およびリテーニングプレート
５との間の相対回転角度全範囲にわたって作用する第１
段クッション機構Ａを構成し、コイルスプリング１１が
、本発明を構成するための第１段スプリングに相当する
。
スプリング１１とで、スプラインハブ１のフランジ１ａ
と、クラッチプ・レート４およびリテーニングプレート
５との間の相対回転角度全範囲にわたって作用する第１
段クッション機構Ａを構成し、コイルスプリング１１が
、本発明を構成するための第１段スプリングに相当する
。
次に作用を説明する。
クラッチディスクがクラッチ装置に組み込まれた状態で
は、スプラインハブ１は変速機の入力軸に常に連結され
ており、また、クラッチプレート４およびリテーニング
プレート５は、フリクションフェーシング７が、クラッ
チ装置のプレッシャープレートによって、エンジンの出
力軸に固定されたフライホイールに押圧されたときに、
フリクションフェーシング７と、プレッシャープレート
およびフライホイールとの摩擦力によって、エンジンの
出力軸と一体に回転する。
は、スプラインハブ１は変速機の入力軸に常に連結され
ており、また、クラッチプレート４およびリテーニング
プレート５は、フリクションフェーシング７が、クラッ
チ装置のプレッシャープレートによって、エンジンの出
力軸に固定されたフライホイールに押圧されたときに、
フリクションフェーシング７と、プレッシャープレート
およびフライホイールとの摩擦力によって、エンジンの
出力軸と一体に回転する。
そして、クラッチディスクを介して動力伝達中に入力さ
れるトルク変動は、スプラインハブ１のフランジ１ａと
、クラッチプレート４およびリテーニングプレート５と
の間の相対回転によって吸収きれる。 ・′ この相対回転が、クラッチプレート４およびリテーニン
グプレート５に対して、スプラインハブ１のフランジ１
ａの、第１図における時計方向への回転となって表われ
ると、スプラインハブ１フランジ１ａの穴１ｂの円周方
向端面がコイルスプリング１１を圧縮する。コイルスプ
リング１１の端面が、スプリング９の端面と一致するま
で順次圧縮されると、第４図に示す状態となる。この状
態は、前記相対回転が、角度Ａ、にわたって生じたこと
を意味し、この相対回転角度がこれよりも大きくなって
、角度Ｂ、の領域に入ると、スプリング９が圧縮されは
じめる。ここでは、スプリング９の圧縮と併せて、角度
Ａ、の領域から継続してコイルスプリング１１も圧縮さ
れる。なお、コイルスプリング１１の圧縮開始後は、第
４図において、スプリング１１の右下方の端部は、スプ
ラインハブ１のフランジ１ａのみに着座し、且つ左上方
の端部はクラッチプレート４およびリテーニングプレー
ト５に着座し、スプリング９の圧縮開始後も同様となる
。
れるトルク変動は、スプラインハブ１のフランジ１ａと
、クラッチプレート４およびリテーニングプレート５と
の間の相対回転によって吸収きれる。 ・′ この相対回転が、クラッチプレート４およびリテーニン
グプレート５に対して、スプラインハブ１のフランジ１
ａの、第１図における時計方向への回転となって表われ
ると、スプラインハブ１フランジ１ａの穴１ｂの円周方
向端面がコイルスプリング１１を圧縮する。コイルスプ
リング１１の端面が、スプリング９の端面と一致するま
で順次圧縮されると、第４図に示す状態となる。この状
態は、前記相対回転が、角度Ａ、にわたって生じたこと
を意味し、この相対回転角度がこれよりも大きくなって
、角度Ｂ、の領域に入ると、スプリング９が圧縮されは
じめる。ここでは、スプリング９の圧縮と併せて、角度
Ａ、の領域から継続してコイルスプリング１１も圧縮さ
れる。なお、コイルスプリング１１の圧縮開始後は、第
４図において、スプリング１１の右下方の端部は、スプ
ラインハブ１のフランジ１ａのみに着座し、且つ左上方
の端部はクラッチプレート４およびリテーニングプレー
ト５に着座し、スプリング９の圧縮開始後も同様となる
。
大き々トルクは、スプリング９の圧縮を介して伝えられ
る。スプラインハブ１のフランジ１ａと、クラッチプレ
ート４およびリテーニングプレート５との最大相対回転
角度は、従来のクラッチディスクの最大相対回転角度よ
りも大きくすることができる。その理由は、従来はスプ
ラインハブ１のフランジ１ａ上に、スプリング９と同一
円周上に直列に配していた第１段クッション機構のスプ
リングを、本実施例のクラッチディスクでは、スプリン
グ９と並列に設けたため、スプライン・・ブ１のフラン
ジ１ａにスペースの余裕があり、その分スプリング９の
配置用の穴１ｂを大きくすることができるからである。
る。スプラインハブ１のフランジ１ａと、クラッチプレ
ート４およびリテーニングプレート５との最大相対回転
角度は、従来のクラッチディスクの最大相対回転角度よ
りも大きくすることができる。その理由は、従来はスプ
ラインハブ１のフランジ１ａ上に、スプリング９と同一
円周上に直列に配していた第１段クッション機構のスプ
リングを、本実施例のクラッチディスクでは、スプリン
グ９と並列に設けたため、スプライン・・ブ１のフラン
ジ１ａにスペースの余裕があり、その分スプリング９の
配置用の穴１ｂを大きくすることができるからである。
第５図に、従来のクラッチディスクの相対回転角度（■
で示す破線）と、本実施例によるクラッチディスクの相
対回転角度（■で示す実線）との相違を示す。この、ス
プラインハブ１のフランジ１ａと、クラッチプレート４
およびリテーニングプレート５との間の、大きな相対回
転角度によって、トルク変動を充分に吸収することがで
きるので、変速機にトルク変動が伝達されず、したがっ
て、変速機のギヤバックラッシュ音の発生を防止するこ
とができる。
で示す破線）と、本実施例によるクラッチディスクの相
対回転角度（■で示す実線）との相違を示す。この、ス
プラインハブ１のフランジ１ａと、クラッチプレート４
およびリテーニングプレート５との間の、大きな相対回
転角度によって、トルク変動を充分に吸収することがで
きるので、変速機にトルク変動が伝達されず、したがっ
て、変速機のギヤバックラッシュ音の発生を防止するこ
とができる。
第６〜９図は、本発明の他の実施例を示すものであり、
第１段クッション機構Ａを、スプラインハブ１のフラン
ジ１ａおよびリテーニングプレート５の外周に配置した
ものである。すなわち、スプラインハブ１フランジ１ａ
の外側に一体に設けた、スプラインノ・ブ１側のブロッ
ク１３と、リテーニングプレート５の外側に、リペノト
ヒン６を延長させて固定した、リテーニングプレート５
側のブロック１４とに、スプラインノ・プ１と同心の環
状をなすガイド１０を掛渡し、環状ガイド１０とブロッ
ク１３．１４との係合は、少なくともいずれか一方のブ
ロック１３または１４が、環状ガイド１０を摺動可能に
してなす。そして隣り合うブロック１３．１４の間にお
いて、ガイド１０外周に、ガイド１０を中心としてコイ
ルスプリング１１を縮設する。而して、コイルスプリン
グ１１の一方の端部はブロック１３に、また他方の端部
はブロック１４に各着座する。本実施例は、第１クッシ
ョン機構Ａを、前記のようにフランジ１ａおよびリテー
ニングプレート５の外周に配置したため、スプリング配
置用の穴４ｂ、５ｂには、前記実施例のような連続穴４
ｃ、４ａ、５’ｃ、５ｄを設けていない。
第１段クッション機構Ａを、スプラインハブ１のフラン
ジ１ａおよびリテーニングプレート５の外周に配置した
ものである。すなわち、スプラインハブ１フランジ１ａ
の外側に一体に設けた、スプラインノ・ブ１側のブロッ
ク１３と、リテーニングプレート５の外側に、リペノト
ヒン６を延長させて固定した、リテーニングプレート５
側のブロック１４とに、スプラインノ・プ１と同心の環
状をなすガイド１０を掛渡し、環状ガイド１０とブロッ
ク１３．１４との係合は、少なくともいずれか一方のブ
ロック１３または１４が、環状ガイド１０を摺動可能に
してなす。そして隣り合うブロック１３．１４の間にお
いて、ガイド１０外周に、ガイド１０を中心としてコイ
ルスプリング１１を縮設する。而して、コイルスプリン
グ１１の一方の端部はブロック１３に、また他方の端部
はブロック１４に各着座する。本実施例は、第１クッシ
ョン機構Ａを、前記のようにフランジ１ａおよびリテー
ニングプレート５の外周に配置したため、スプリング配
置用の穴４ｂ、５ｂには、前記実施例のような連続穴４
ｃ、４ａ、５’ｃ、５ｄを設けていない。
而して、スプラインハブ１のフランジ１ａが第６図にお
いて時計方向に回転すると、ブロック１３が同方向に弧
状軌跡を描いて移動する。この状態が第９図であり、こ
の移動に伴なってブロック１３の移動方向側のコイルス
プリング１１が圧縮され、ブロック１３の反対側のコイ
ルスプリング１１が伸長する。コイルスプリング１１は
、ブロック１３の移動方向側を反対側よりも、はね定数
を大にしておく。第９図に示すフラノ、ジ１ａの相対回
転角度ＡＩ ＋ Ｂｌは、前記実施例とそれぞれ同一の
意味である。他の構成および作用は、前記実施例と同一
である。
いて時計方向に回転すると、ブロック１３が同方向に弧
状軌跡を描いて移動する。この状態が第９図であり、こ
の移動に伴なってブロック１３の移動方向側のコイルス
プリング１１が圧縮され、ブロック１３の反対側のコイ
ルスプリング１１が伸長する。コイルスプリング１１は
、ブロック１３の移動方向側を反対側よりも、はね定数
を大にしておく。第９図に示すフラノ、ジ１ａの相対回
転角度ＡＩ ＋ Ｂｌは、前記実施例とそれぞれ同一の
意味である。他の構成および作用は、前記実施例と同一
である。
以上説明してきたように、本発明によれば、フリクショ
ンフエー、シンクが取り付けられたり７ノチプレートと
、クラッチプレートに連結されたりテーニングプレート
とによって、スプラインハブと一体のフランジを両面か
らはさみつげ、スプラインハブのフランジと、クラッチ
プレートおよびリテーニングプレートとの間のトルクの
伝達を、２段以上のクッション機構を介して行なうよう
にし、第１段クッション機構を、スプラインノ・ブのフ
ランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレー
トとの間の、相対回転角度全範囲にわたって作用するよ
うにし、第２段以上のクッション機構は、所定値以上の
上記相対回転角度で作用するようにしたクラッチディス
クにおいて、スプラインハブのフランジと、クラッチプ
レートおよびリテーニングプレートとのいずれか一方に
、スプライン・・ブと同心の環状ガイドを設け、この環
状ガイドに案内される第１段スプリングを設置し、この
第１段スプリングの一端を、スプラインノ・プのフラン
ジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレートと
の少なくとも一方に着座させ、その他端を、少なくとも
これらの他方に着座させて、スプラインハブのフランジ
と、クラッチプレートおよびリテーニングプレートとの
相対回転角度に応じて第１段スプリングを圧縮するよう
にして第１段クッション機構を構成し、第２段以上のク
ッション機構を、スプラインハブのフランジに形成され
たスプリング配置用穴、および、クラッチプレートなら
びにリテーニングプレートに形成されたスプリング配置
用穴内に、スプライン・・ブと、クラッチプレートおよ
びリテーニングプレートとの間の相対回転角度が所定値
以上になったときに、圧縮が開始されるように、スプラ
インハブのフランジ、クラッチプレート、リテーニング
プレートの円周方向に向けて、第１段スプリングよりも
ばね定数の大きいスプリングを配置して構成した。
ンフエー、シンクが取り付けられたり７ノチプレートと
、クラッチプレートに連結されたりテーニングプレート
とによって、スプラインハブと一体のフランジを両面か
らはさみつげ、スプラインハブのフランジと、クラッチ
プレートおよびリテーニングプレートとの間のトルクの
伝達を、２段以上のクッション機構を介して行なうよう
にし、第１段クッション機構を、スプラインノ・ブのフ
ランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレー
トとの間の、相対回転角度全範囲にわたって作用するよ
うにし、第２段以上のクッション機構は、所定値以上の
上記相対回転角度で作用するようにしたクラッチディス
クにおいて、スプラインハブのフランジと、クラッチプ
レートおよびリテーニングプレートとのいずれか一方に
、スプライン・・ブと同心の環状ガイドを設け、この環
状ガイドに案内される第１段スプリングを設置し、この
第１段スプリングの一端を、スプラインノ・プのフラン
ジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレートと
の少なくとも一方に着座させ、その他端を、少なくとも
これらの他方に着座させて、スプラインハブのフランジ
と、クラッチプレートおよびリテーニングプレートとの
相対回転角度に応じて第１段スプリングを圧縮するよう
にして第１段クッション機構を構成し、第２段以上のク
ッション機構を、スプラインハブのフランジに形成され
たスプリング配置用穴、および、クラッチプレートなら
びにリテーニングプレートに形成されたスプリング配置
用穴内に、スプライン・・ブと、クラッチプレートおよ
びリテーニングプレートとの間の相対回転角度が所定値
以上になったときに、圧縮が開始されるように、スプラ
インハブのフランジ、クラッチプレート、リテーニング
プレートの円周方向に向けて、第１段スプリングよりも
ばね定数の大きいスプリングを配置して構成した。
このため、スプラインノ・プのフランジの強度を確保シ
ック、スプラインハブのフランジと、クラッチプレート
およびリテーニングプレートとの最大回転角度を大きく
することができる。したがって、エンジンのトルク変動
を効果的に吸収することができて、変速機のギヤバック
ラッシュ音の発生を防止することができるという効果が
得られる。
ック、スプラインハブのフランジと、クラッチプレート
およびリテーニングプレートとの最大回転角度を大きく
することができる。したがって、エンジンのトルク変動
を効果的に吸収することができて、変速機のギヤバック
ラッシュ音の発生を防止することができるという効果が
得られる。
第１図は、本発明の一実施例を示す一部切欠正面図、第
２図は、第１図ノｎ −１１１１！断面図、第３図は、
第１図のト」線断面図、第４図は、第１図の相対回転時
を示す正面部分図、第５図は、クラッチディスクの相対
回転角度とトルクとの関係を示すグラフ、第６図は、他
の実施例を示す正面部分図、第７図は、第６図の■−■
線断面図、第８図は、第６図の■−■線断面図、第９図
は、第１図の相対回転時を示す正面部分図。 Ａ・・・第１段クッション機構、Ｂ・・・第２゛段クッ
ション機構、１・・・スプラインハブ、１ａ・・・フラ
ンジ、１ｂ・・・スプリング配置用穴、１ｃ・・・溝、
２，３・・・フリクションワッシャ、４・・・クラッチ
プレート、４ｂ・・スプリング配置用穴％４Ｃ１４ｄ・
・・連続穴。 ５・・・リテーニングプレート、５ｂ・・・スプリング
配置用穴、５ｃ、５ｄ・・・連続穴、７・・・フリクシ
ョンフェーシング、１０・・・環状ガイド、１１・・・
第１段スプリング（コイルスプリング、Ｌ、１３・・・
スプラインハブ側のブロック、１４・・・クラッチプレ
ート倶ｊのブロック
２図は、第１図ノｎ −１１１１！断面図、第３図は、
第１図のト」線断面図、第４図は、第１図の相対回転時
を示す正面部分図、第５図は、クラッチディスクの相対
回転角度とトルクとの関係を示すグラフ、第６図は、他
の実施例を示す正面部分図、第７図は、第６図の■−■
線断面図、第８図は、第６図の■−■線断面図、第９図
は、第１図の相対回転時を示す正面部分図。 Ａ・・・第１段クッション機構、Ｂ・・・第２゛段クッ
ション機構、１・・・スプラインハブ、１ａ・・・フラ
ンジ、１ｂ・・・スプリング配置用穴、１ｃ・・・溝、
２，３・・・フリクションワッシャ、４・・・クラッチ
プレート、４ｂ・・スプリング配置用穴％４Ｃ１４ｄ・
・・連続穴。 ５・・・リテーニングプレート、５ｂ・・・スプリング
配置用穴、５ｃ、５ｄ・・・連続穴、７・・・フリクシ
ョンフェーシング、１０・・・環状ガイド、１１・・・
第１段スプリング（コイルスプリング、Ｌ、１３・・・
スプラインハブ側のブロック、１４・・・クラッチプレ
ート倶ｊのブロック
Claims (1)
- フリクションフェーシングが取り付けられたクラッチプ
レートと、クラッチプレートに連結されたりテーニング
プレートとによって、スプラインハブと一体のフランジ
を両面からはさみつけ、スプラインハブのフランジと、
クラッチプレートおよびリテーニングプレートとの間の
トルクの伝達を、２段以上のクッション機構を介して行
なうようにし、第１段クッション機構を、スプラインハ
ブのフランジと、クラッチプレートおよびリテーニング
プレートとの間の、相対回転角度全範囲にわたって作用
するようにし、第２段以上のクッション機構は、所定値
以上の上記相対回転角度で作用するようにしたクラッチ
ディスクにおいて、スプラインハブのフランジと、クラ
ッチプレートおよびリテーニングプレートとのいずれか
一方に、スプラインハブと同心の環状ガイドを設け、こ
の環状ガイドに案内される第１段スプリングを設置し、
この第１段スプリングの一端を、スプラインハブのフラ
ンジと、クラッチプレートおよびリテスプラインハブの
フランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプレ
ートとの相対回転角度に応じて第１段スプリングを圧縮
するようにして第１段クッション機構を構成し、第２段
以上のクッション機構を、スプラインハブのフランジに
形成されたスプリング配置用穴、および、クラッチプレ
ートならびにリテーニングプレートに形成されたスプリ
ング配置用穴内に、スプラインハブと、クラッチプレー
トおよびリテーニングプレートとの間の相対回転角度が
所定値以上になったときに、圧縮が開始されるように、
スプラインハブのフランジ、クラッチプレート、リテー
ニングプレートの円周方向に向けて、第１段スプリング
よりもばね定数の大きいスプリングを配置して構成した
ことを特徴とするクラッチディスク。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57023343A JPS58142033A (ja) | 1982-02-16 | 1982-02-16 | クラツチデイスク |
| US06/448,072 US4518071A (en) | 1982-02-16 | 1982-12-09 | Clutch disc having damper springs |
| EP83100248A EP0086335A1 (en) | 1982-02-16 | 1983-01-13 | Clutch disc having damper springs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57023343A JPS58142033A (ja) | 1982-02-16 | 1982-02-16 | クラツチデイスク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58142033A true JPS58142033A (ja) | 1983-08-23 |
Family
ID=12107941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57023343A Pending JPS58142033A (ja) | 1982-02-16 | 1982-02-16 | クラツチデイスク |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4518071A (ja) |
| EP (1) | EP0086335A1 (ja) |
| JP (1) | JPS58142033A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112122U (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-16 | ||
| JP2007333002A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Koyama Garage:Kk | 可撓式軸継手 |
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| FR2560328B1 (fr) * | 1984-02-23 | 1987-03-20 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion notamment pour disque de friction d'embrayage de vehicule automobile |
| JPS616028U (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-14 | 株式会社 大金製作所 | クラツチデイスク |
| JPS6141020A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-27 | Daikin Mfg Co Ltd | ダンパ−組立体 |
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| DE4201370C1 (en) * | 1992-01-20 | 1993-02-11 | Hurth Getriebe Und Zahnraeder Gmbh, 8000 Muenchen, De | Resilient spring drive for ic engine - connects drive input and output members using coil springs separated by spacers on curved rod |
| US5711407A (en) * | 1994-06-30 | 1998-01-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torsional vibration damper |
| FR2757586B1 (fr) * | 1996-12-23 | 1999-02-26 | Valeo | Amortisseur de torsion et dispositif amortisseur equipe d'un tel amortisseur de torsion |
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| JP2000266158A (ja) * | 1999-03-17 | 2000-09-26 | Exedy Corp | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| FR2816686B1 (fr) | 2000-11-13 | 2003-04-11 | Valeo | Dispositif d'amortissement de vibration en torsion pour embrayage de vehicule automobile |
| DE102010032536A1 (de) * | 2010-07-28 | 2012-02-02 | Borgwarner Inc. | Torsionsschwingungsdämpfer mit Gleitschuhen und einer Abstandsbegrenzungseinrichtung |
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| US1334537A (en) * | 1918-03-15 | 1920-03-23 | Hupp Inc | Flexible coupling |
| US1889698A (en) * | 1931-04-08 | 1932-11-29 | Borg & Beck Co | Friction clutch |
| US2028951A (en) * | 1931-12-15 | 1936-01-28 | Borg Warner | Clutch plate |
| US2826901A (en) * | 1954-05-11 | 1958-03-18 | Barrenechea Pedro Unceta | Friction clutch |
| US2984091A (en) * | 1959-10-23 | 1961-05-16 | Dana Corp | Sleeve spring damper |
| US3068979A (en) * | 1960-01-25 | 1962-12-18 | Gen Motors Corp | Propeller shaft slip joint |
| FR1346144A (fr) * | 1962-02-12 | 1963-12-13 | Borg Warner | Amortisseur de vibrations, notamment pour embrayage |
| US3138039A (en) * | 1962-08-17 | 1964-06-23 | Borg Warner | Vibration damper assembly |
| FR1469858A (fr) * | 1965-02-26 | 1967-02-17 | Daimler Benz Ag | élément élastique en rotation et monté en particulier entre un disque de friction et sa partie de moyeu d'embrayage de voitures automobiles |
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| GB1216547A (en) * | 1968-02-09 | 1970-12-23 | Borg Warner | Friction clutch plate employing vibration damper |
| US3628353A (en) * | 1969-09-08 | 1971-12-21 | Lipe Rollway Corp | Damper assembly for drive train |
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-
1982
- 1982-02-16 JP JP57023343A patent/JPS58142033A/ja active Pending
- 1982-12-09 US US06/448,072 patent/US4518071A/en not_active Expired - Fee Related
-
1983
- 1983-01-13 EP EP83100248A patent/EP0086335A1/en not_active Ceased
Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS61112122U (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-16 | ||
| JPH0247297Y2 (ja) * | 1984-12-25 | 1990-12-12 | ||
| JP2007333002A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Koyama Garage:Kk | 可撓式軸継手 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4518071A (en) | 1985-05-21 |
| EP0086335A1 (en) | 1983-08-24 |
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