JPS6142139B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機の油圧制御装置に
係り、特に直結クラツチを備えた自動変速機に於
ける直結クラツチを車輌の停止時乃至低速運転時
の如く解放状態にあるべきときに確実に解放せし
めるための油圧制御装置の改良に係る。

第一及び第二のポートを有し前記第一のポート
より油圧が供給され前記第二のポートより排油さ
れるとき係合され前記第二のポートより油圧が供
給され前記第一のポートより排油されるとき解放
される直結クラツチを含む流体式トルクコンバー
タと、複数個の変速段を得るための複数個の摩擦
係合装置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速
機に於ては、前記第一及び第二のポートへの油圧
の供給を切換え直結クラツチを係合或いは解放せ
しめる制御は、従来一般に前記第二のポートをト
ルクコンバータのための作動油圧供給源に接続し
前記第一のポートをドレン油路に接続する第一の
切換位置と前記第一のポートを前記作動油圧供給
源に接続し前記第二のポートをドレン油路に接続
する第二の切換位置の間に切換えられる直結クラ
ツチ制御弁によつて行なわれるようになつてい
る。

かかる直結クラツチ制御弁は、従来一般にスプ
ール弁として構成されており、制御ポートを有
し、該制御ポートへ制御油圧が供給されていない
とき、ばね作用により第一の位置へ切換えられ、
前記第二のポートを前記作動油圧供給源へ接続
し、前記第一のポートをドレン油路へ接続し、前
記制御ポートへ制御油圧が供給されているとき、
前記ばね作用に抗して第二の位置へ切換えられ、
前記第一のポートを作動油圧供給源へ接続し、前
記第二のポートをドレン油路へ接続するよう構成
されている。

かかる構成の直結クラツチ制御弁は、直結クラ
ツチを係合すべくその制御ポートへ制御油圧が供
給されるときには、そのスプール要素が制御ポー
トへ供給された制御油圧によつてばね作用に抗し
て確実に変位され、その第二の切換位置へ確実に
切換えられるが、かかる直結クラツチ係合状態か
ら直結クラツチを解除すべく、前記制御ポートへ
供給されていた制御油圧が排油されるときには、
弁スプールは単にばね作用によつてその第二の位
置より第一の位置へ復帰されなければならない。
しかし、かかる弁スプールの復帰のためのばね力
は、ばねの装着に許容されるスペースが極く限ら
れていることから、さほど大きくはできないもの
であり、そのためややもすると弁スプールが第二
の切換位置にステイツクし、前記制御ポートへ供
給されていた制御油圧が排油された後にも直結ク
ラツチ制御弁は直結クラツチを係合させる第二の
切換位置に留まつたままとなるという不都合が生
じる。

通常直結クラツチを有する自動変速機の運転に
当つては、直結クラツチは通常走行時に使用され
る変速域（例えばＤレンジ）に於ける最高速度段
が達成されている場合にのみ或いは又変速域或い
は速度段に関係なく車速が所定の値以上のとき係
合状態とされるようになつており、エンジンがア
イドリング状態にあるとき或いは車輌が所定値以
下の低速にて運転されているときには、直結クラ
ツチは解放され、流体式トルクコンバータによる
可撓的動力伝達系を経て緩衝性のある車輌の駆動
が行なわれるようになつている。従つてかかるエ
ンジンアイドリング時或いは低速走行時に、上述
の如き直結クラツチ制御弁のステイツクによる直
結クラツチの係合が生ずると、エンストを生じた
り或いは走行フイーリングが悪化するという問題
が生ずる。

本発明は、直結クラツチ付きトルクコンバータ
を含む車輌用自動変速機の制御に於ける上述の如
き問題に対処し、直結クラツチが解放されるべき
ときには直結クラツチを確実に解放せしめるよう
改良された直結クラツチ付きトルクコンバータを
含む車輌用自動変速器のための油圧制御装置を提
供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、第一及び第二
のポートを有し前記第一のポートより油圧が供給
され前記第二のポートより油圧が排出されるとき
係合され前記第二のポートより油圧が供給され前
記第一のポートより油圧が排出されるとき解放さ
れる直結クラツチを含む流体式トルクコンバータ
を有する自動変速機のための油圧制御装置にし
て、油圧源と、前記油圧源より前記流体式トルク
コンバータの第一及び第二のポートへ供給される
油圧としてトルクコンバータ油圧を発生するコン
バータ油圧制御弁と、第一及び第二の切換位置の
間に切換駆動される弁要素と前記弁要素によつて
開閉制御される複数個のポートとを有し前記弁要
素が前記第一の切換位置に切換えられた時には前
記トルクコンバータ油圧を前記トルクコンバータ
の第一のポートへ導く第一の油路と前記トルクコ
ンバータの第二のポートを排出口へ接続する第二
の油路とを与えまた前記弁要素が前記第二の切換
位置に切換えられた時には前記トルクコンバータ
油圧を前記トルクコンバータの第二のポートへ導
く第三の油路と前記トルクコンバータの第一のポ
ートを排油口へ接続する第四の油路とを与える直
結クラツチ制御弁と、前記直結クラツチの係合を
禁止すべき少なくとも一つの車輌運転条件に応答
して切換えられ前記直結クラツチの係合を禁止す
べき車輌運転条件時には前記第一の油路の途中を
遮断しそれより該第一の油路の前記トルクコンバ
ータの第一のポートに通じる側を排油口へ連通し
また前記第二の油路の途中を遮断しそれより該第
二の油路の前記トルクコンバータの第二のポート
に通じる側に前記トルクコンバータ油圧を導入す
るフエールセーフ弁とを有することを特徴とする
油圧制御装置によつて達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

添付の図は本発明による車輌用自動変速機のた
めの油圧制御装置の一つの実施例を該自動変速機
と共に示す概略図である。図に於て、自動変速機
はトルクコンバータ１と歯車変速機構２を含んで
いる。トルクコンバータ１はロツクアツプクラツ
チ３を含むロツクアツプクラツチ付きトルクコン
バータとして構成されている。かかるロツクアツ
プクラツチ付きトルクコンバータはそれ自身既に
公知のものである。トルクコンバータ１はハウジ
ング４を有し、該ハウジングは入力軸５と連結さ
れ、該入力軸によつて回転軸線Ｘ−Ｘの周りに回
転駆動されるようになつている。ハウジング４に
はポンプインペラ６が一体に結合されており、該
ポンプインペラがその回転に伴なつて圧送する流
体は該ポンプインペラとタービンランナ７とステ
ータ８とが構成するトーラス状の環状通路内を通
つて循環されるようになつている。タービンラン
ナ７は出力軸９と連結されており、ステータ８は
一方向クラツチ１０を経て固定支持部分１１より
支持されている。

トルクコンバータ１は、第一のポート１２より
油圧が供給され第二のポート１３がドレンされる
とき、前記トーラス状環状通路を含む第一の室１
４内に油圧が形成され、これによつてロツクアツ
プクラツチ３をハウジング４の端壁部４ａに対し
押付け、ロツクアツプクラツチを係合せしめ、そ
の入力軸５と出力軸９とが機械的に直結されるよ
うになつており、またこれと逆に第二のポート１
３より油圧が供給され第一のポート１２がドレン
されるとき、室１５内に油圧が形成され、これに
よつてロツクアツプクラツチ１３はハウジングの
端壁部４ａより引離され、入力軸５と出力軸９と
はポンプインペラ６、タービンランナ７、ステー
タ８を含む前述のトーラス状環状通路を通つて循
環する流体によつて流体的に駆動連結されるよう
になつている。

歯車変速機構２はそれ自身既に種々の構成に於
て公知であり、一般に遊星歯車機構を含む多段変
速用の歯車機構と該歯車機構に於ける駆動列を幾
通りかに切換え変速段の切換を達成する幾つかの
摩擦係合装置とを含むものである。図示の実施例
に於ては、歯車変速機構２はその一部に特にオー
バドライブ機構１６を含んでいる。

オーバドライブ機構１６は、サンギア１７、リ
ングギア１８、これらサンギアとリングギアの間
に噛合つたプラネタリピニオン１９、該プラネタ
リピニオンを担持するキヤリア２０を含んでお
り、該キヤリアがトルクコンバータの出力軸９と
連結されていることにより該キヤリアへ入力され
た回転動力は、サンギア１７の回転がブレーキ２
１によつて阻止されているときには、リングギア
１８を経て中間軸２２へ増速されて出力され、ま
たサンギア１７とキヤリア２０とがクラッチ２３
により互いに連結されているときには、かかる遊
星歯車機構が一体となつて回転することにより、
回転速度を変えることなくそのまま中間軸２２へ
伝達されるようになつている。尚２４は一方向ク
ラッチである。かかる構成のオーバドライブ機構
は、それ自身周知であり、クラッチ２３へ油圧が
供給されることにより該クラッチが係合され、ブ
レーキ２１が解放されているときには、その出力
部材が入力部材と同一の回転速度にて回転する直
結状態にあり、これに対しブレーキ２１へ油圧が
供給されることにより該ブレーキが係合され、ク
ラッチ２３が解放されているときには、その出力
部材が入力部材より高い速度にて回転するオーバ
ドライブ状態となる。

歯車変速機構２の残りの部分２５は、図に於て
は簡単のためにブロツクにて省略されて示されて
いるが、種々の構成に於て公知のものである。か
かる歯車変速機構もまた一般に遊星歯車機構と幾
つかの摩擦係合装置を含み、該摩擦係合装置の係
合が切換えられることによつて、直結段と幾つか
の減速段を達成するように構成されているもので
ある。図に於てはそのような摩擦係合装置の一つ
が符号２６にて解図的に示されている。この場合
摩擦係合装置２６へ油圧が供給され、これが係合
されると、歯車変速機構２５は直結状態に設定さ
れるものとする。

２７は直結クラツチ付きトルクコンバータ１と
歯車変速機構２よりなる自動変速機の作動を制御
するための油圧制御装置の主要部であり、ここで
はこれを油圧制御装置全体と区別するために油圧
制御回路と称するが、それ自身種々の態様にて既
に公知となつているものである。かかる油圧制御
回路は、オイルリザーバ２８よりオイルポンプ２
９によつて汲上げられ且加圧された油をライン油
圧制御弁３０によつて所定圧力のライン油圧に調
圧し、該ライン油圧を手動切換弁３１によつて自
動変速機の設定レンジに応じて種々の油圧回路に
切換えると同時に、スロツトル油圧制御弁３２に
よつてアクリルペダルの踏込量に応じたスロツト
ル油圧を発生し、一方ガバナ油圧制御弁３３によ
つて車速に応じて増大するガバナ油圧を発生し、
これらスロツトル油圧とガバナ油圧の平衡関係に
基いて１−２速切換弁３４、２−３速切換弁３
５、３−４切換弁３６等を切換え、歯車変速機構
２内に含まれている摩擦係合装置への油圧の供給
を切換え、歯車変速機構２をそのときの車輌の運
転状態に最も適合した変速段に切換えるようにな
つているものである。

油圧制御装置２７は更にオイルポンプ２９によ
つて汲上げられ且加圧された油よりトルクコンバ
ータを作動されるトルクコンバータ油圧を発生す
るコンバータ油圧制御弁３７を含んでいる。この
コンバータ油圧制御弁は、図に於ては詳細に示さ
れていないが、ライン油圧制御弁３０がライン油
圧を発生する際に余剰の油を逃す逃し油路の途中
に設けられ、該逃し油路を通つて流れる油を調圧
してライン油圧より低いトルクコンバータ油圧を
発生するものである。

かかる油圧制御回路によつて、車輌が或る高速
状態にて走行しているときには、摩擦係合装置２
６へ油圧が供給されており、これによつて歯車変
速機構２５は直結状態にある。またこのときオー
バドライブ機構１６のクラッチ２３へ油圧Pcが
供給されブレーキ２１へ油圧が供給されていない
と、オーバドライブ機構１６は直結状態にあり、
このときは歯車変速機構２は全体として直結状態
にある。これに対しオーバドライブ機構１６のブ
レーキ２１に油圧Pbが供給されクラッチ２３に
油圧が供給されていないときには、オーバドライ
ブ機構はオーバドライブ状態にあり、このとき歯
車変速機構２は全体としてオーバドライブ速度段
に設定されている。

直結クラツチ付きトルクコンバータ１もまた油
圧制御回路２７より直結クラツチ制御弁３８及び
場合によつてはこれとフエールセーフ弁３９とを
経てトルクコンバータ油圧Ptを供給されるように
なつている。直結クラツチ制御弁３８はそのハウ
ジング内に形成されたボア内に摺動するスプール
４０とピストン４１よりなる弁要素を有し、これ
らの弁要素は圧縮コイルばね４２によつて図にて
下向きのばね力を及ぼされている。油圧制御回路
２７より油路４３を経て供給されたトルクコンバ
ータ油圧は逆止弁４４を経てそのポート４５へ供
給されており、スプール４０が図の左半に示す如
く図にて下方へ切換えられているときには、トル
クコンバータ油圧はポート４５よりポート４６へ
伝えられ、これより油路４７を経てトルクコンバ
ータのポート１３へ供給される。このとき油路４
８を経て直結クラツチ制御弁のポート４９と接続
されているトルクコンバータのポート１２は該ポ
ート４９よりこれに隣接するポート５０に接続さ
れ、これよりドレン油路５１へ接続される。ドレ
ン油路５１の先には図には示されていないオイル
クーラが設けられている。

スプール４０とピストン４１よりなる直結クラ
ツチ制御弁３８の弁要素は、スプールの一端に於
けるランド部４０ａの直径が該スプールの他端４
０ｂ及びピストン４１の直径より小さくされてお
り、これによつてその一端部のポート５２と他端
部のポート５３又は５４の両方にライン油圧が供
給されたときには、スプール４０又は該スプール
及びピストン４１は圧縮コイルばね４２の作用に
抗して図の右半に示す如く図中上方の切換位置に
確実に切換えられるようになつている。これに対
しポート５３及び５４のいづれにも油圧が供給さ
れず、ポート５２にのみライン油圧が供給された
ときには、スプール４０とピストン４１とはポー
ト５２に作用する油圧による押圧力とばね４２に
よるばね力とによつて図の左半に示す下方への切
換位置に確実に切換えられるようになつている。
従つてこの場合、スプール４０或いはピストン４
１が何れかの切換位置にステイツクすることは確
実に防止されている。

ポート５３又は５４に後述の要領によりライン
油圧が供給され、スプール４０が図の右半に示す
上方への切換装置に切換えられると、後述の要領
によりポート５５へ供給されたトルクコンバータ
油圧がポート４９へ供給され、これより油路４８
を経てトルクコンバータのポート１２へ供給され
る。またこのときトルクコンバータのポート１３
は油路４７及びポート４６を経てポート５６へ接
続され、これより油路５７及びフエールセーフ弁
３９のポート５８を経てそのドレンポート５９へ
接続される。このようにポート１２より油圧が供
給され、ポート１３より排油が行なわれると、ト
ルクコンバータに於てはその室１４内に油圧が形
成されることにより、直結クラツチ３はハウジン
グの端壁部４ａに対し押付けられ、トルクコンバ
ータの出力軸９をその入力軸５に直結する作用が
行なわれる。

直結クラツチ制御弁３８のポート５４にはオー
バドライブ機構１６のブレーキ２１へ供給される
油圧Pbが制御油圧遮断弁６０を経て供給される
ようになつている。制御油圧遮断弁６０はハウジ
ング内に形成されたボア内に摺動するスプール６
１と、該スプールに対し図にて上方へのばね力を
及ぼす圧縮コイルばね６２とを有している。スプ
ール６１の図に於ける上端には油路６３を経てポ
ート６４へ供給されているガバナ油圧Pgoが作用
している。ポート６５には、オーバドライブ機構
１６のブレーキ２１へ油圧Pbが供給されると
き、該油圧が油路６６を経て供給されるようにな
つている。

車輌が所定の速度以上の高速にて運転され、オ
ーバドライブ機構１６のブレーキ２１が係合され
ることによつて歯車変速機構２が最高速度段（オ
ーバドライブ速度段）に設定されるとき、直結ク
ラツチ３を係合させる制御が行なわれる。即ち、
油圧制御回路２７は、オーバドライブ機構１６の
ブレーキ２１へ油圧Pbを供給するとき、該油圧
は同時に油路６６を経て制御油圧遮断弁６０のポ
ート６５へ供給される。車輌がかかる高速運転状
態にあり、ガバナ油圧制御弁が正常に作動してい
るときには、そのガバナ油圧によつてスプール６
１は圧縮コイルばね６２の作用に抗して図の右半
に示す如く下方へ切換えられており、従つてポー
ト６５へ供給された油圧Pbはポート６７より油
路６８を経て直結クラツチ制御弁３８のポート５
４へ供給され、これによつて該直結クラツチ制御
弁のピストン４１をスプール４０と共に図の右半
に示す如き上方への切換位置へ駆動する。かくし
てトルクコンバータ１にはそのポート１２より油
圧が供給されるようになり、直結クラツチ３が係
合される。

かくして自動変速機がオーバドライブ速度段に
設定され、直結クラツチが係合した状態で車輌が
運転されているとき、車速が低下し或いはアクセ
ルペダルが踏込まれることにより、油圧制御回路
２７が作動してオーバドライブ機構１６を直結段
に切換えるべく、油圧Pbの供給を停止し、これ
に代えて油圧Pcの供給を開始したときには、直
結クラツチ制御弁３８のポート５４へ供給されて
いた油圧Pbがドレンされることになり、該直結
クラツチ制御弁のピストン４１及びスプール４０
は圧縮コイルばね４２及びポート５２に作用する
ライン油圧の作用によつて一旦図の左半に示す如
く下方への切換位置へ駆動され、これによつてト
ルクコンバータへの油圧の供給が反転され、直結
クラツチは解除される。

しかしこれに続いて油圧Pcが油路６９を経て
供給され、この油圧は第二の制御油圧遮断弁７０
のポート７１へ供給される。制御油圧遮断弁７０
はハウジング内に形成されたボア内に摺動するス
プール７２と該スプールに対し図にて下方へばね
力を及ぼす圧縮コイルばね７３とを有している。
スプール７２の図に於ける下端には油路７４を経
てポート７５へ供給された摩擦係合装置２６のた
めの作動油圧Pdが作用している。またスプール
７２の図に於ける上端には油路７６を経てポート
７７へ供給されているスロツトル油圧Pthが作用
している。摩擦係合装置２６は通常ダイレクトク
ラツチと称されているそれ自身公知のクラッチで
あり、歯車変速機構２５が前進速度段の何れかに
設定されるときに係合されるクラッチである。従
つてオーバドライブ機構１６が直結段に設定され
るときには、摩擦係合装置２６も係合されてお
り、従つて油圧Pdは供給されている。そこでア
クセルペダルの踏込量が比較的小さく、ポート７
７に作用するスロツトル油圧の値がそれに相当し
て比較的低く、該スロツトル油圧によりスプール
７２の上端に作用する押圧力とばね７３により押
圧力の合計がポート７５に作用するライン油圧に
よる押圧力よりも小さいときにはスプール７２は
図の右半に示す如く上方へ切換られており、ポー
ト７１に供給された油圧Pcはポート７８へ伝え
られ、これより油路７９を経てフエールセーフ弁
３９のポート８０へ伝えられる。

フエールセーフ弁３９は圧縮コイルばね８１に
よつて図にて上方へ押圧されたスプール８２を有
している。スプール８２の図にて上端にはポート
８３を経てガバナ油圧Pgoが供給されており、こ
れによつてガバナ油圧が或る所定の値より低いと
きにはスプール８２は図の左半に示す如き上方の
切換位置にあり、これに対しガバナ油圧が所定の
値を越えて増大するとスプール８２は図の右半に
示す如き下方の切換位置に切換えられるようにな
つている。ポート８０へ供給された油圧Pcは、
スプール８２が下方の切換位置にあるときには、
ポート８４へ伝達され、これより油路８５を経て
直結クラッチ制御弁３８のポート５３へ供給され
る。従つてこの場合、オーバドライブ機構１６が
オーバドライブ速度段より直結段へ切換えられた
とき、車速が所定値以上なら、この切換えに先立
つて一旦解放された直結クラツチは再び係合され
る。

フエールセーフ弁３９のポート８６及び８７に
は油路４３を経て送られてきたライン油圧Plが供
給されており、スプール８２が上方の切換位置に
あるときには、ポート８６に供給されたライン油
圧はポート５８へ伝わり、これより油路５７を経
て直結クラツチ制御弁３８のポート５６へ供給さ
れる。またフエールセーフ弁３９のポート８７に
供給されたライン油圧は、スプール８２が下方の
切換位置にあるとき、ポート８８へ伝わり、これ
より油路８９を経て直結クラツチ制御弁３８のポ
ート５５へ供給されるようになつている。尚、油
路４３を経て供給されたトルクコンバータ油圧は
逆止弁４４を経て直結クラツチ制御弁３８のポー
ト４５へ直接供給されるようになつている。

かかる構成により、車速が所定値以下にあり、
ガバナ油圧が所定値以下であることによつて、フ
エールセール弁３９のスプール８２が図にて上方
の切換位置にあるときには、直結クラツチ制御弁
３８のポート５３には油圧は供給されないので、
直結クラツチ制御弁のスプール４０は図にて下方
の切換位置にある。従つてこのときには、直結ク
ラツチ付きトルクコンバータ１は直結クラツチ制
御弁３８のポート４５及び４６及び油路４７を経
てそのポート１３へ油圧を供給され、一方そのポ
ート１２は油路４８より直結クラツチ制御弁３８
のポート４９及び５０を経てドレン油路５１へ接
続される。かくして直結クラツチ３は解放され、
直結クラツチ付きトルクコンバータ１は流体式ト
ルク伝達モードにて作動する。

車速が所定値以上でありガバナ油圧が所定の値
以上であるときには、フエールセーフ弁３９のス
プール８２は図にて下方の位置に切換えられてお
り、直結クラツチ制御弁３８のポート５３には制
御油圧が供給され、該直結クラツチ制御弁のスプ
ール４０は図にて上方の位置に切換えられてい
る。かかる状態に於ては、直結クラツチ付きトル
クコンバータ１のポート１２は油路４８、直結ク
ラツチ制御弁３８のポート４９及び５５、油路８
９、フエールセーフ弁３９のポート８８及び８７
及び油路４３を経て油圧を供給される。一方、こ
の時ポート１３は油路４７、直結クラツチ制御弁
３８のポート４６及び５６、油路５７、フエール
セール弁３９のポート５８を経てそのドレンポー
ト５９に接続され、従つてこの時直結クラツチ付
きトルクコンバータ１は直結クラツチ３による直
結モードにて作動する。

車速が所定の値以下であり或いは以下となつて
ガバナ油圧Pgoが所定値以下になると、フエール
セーフ弁３９のスプール８２は圧縮コイルばね８
１の作用によつて図にて上方の位置へ切換えら
れ、油路４３より直結クラツチ制御弁のポート５
５へ至る油路は遮断され、これに代わつて油路４
３よりフエールセーフ弁のポート８６及び５８並
びに油路５７を経て直結クラツチ制御弁のポート
５６へ至る油路が連通される。またこれと同時に
フエールセーフ弁のポート８８はドレンポート９
０に接続される。従つてかかるフエルセーフ弁の
切換によつて、万一直結クラツチ制御弁３８のス
プール４０がそれ自身の或いは他の弁要素のステ
イツク等の何らかの障害により図にて上方の切換
位置に保持されたままであつても、直結クラツチ
付きトルクコンバータ１のポート１３は油路４
７、直結クラツチ制御弁のポート４６及び５６、
油路５７、フエルセーフ弁のポート５８，８６を
経て再び油圧を供給されるようになり、一方、ポ
ート１２は油路４８、直結クラツチ制御弁のポー
ト４９及び５５、油路８９、フエールセーフ弁の
ポート８８を経てそのドレンポート９０に接続さ
れる。かくして直結クラツチ付きトルクコンバー
タ１は、直結クラツチ制御弁３８が直結クラツチ
を係合させるべき切換状態にあつても、直結クラ
ツチの係合を解除され、トルクコンバータによる
流体連結モードへ戻される。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳
細に説明したが、本発明がかかる実施例にのみ限
られるものではなく、かかる実施例について本発
明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当
業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

添付の図は本発明による車輌用自動変速機のた
めの油圧制御装置の一つの実施例を該自動変速機
と共に示す概略図である。 １〜トルクコンバータ、２〜歯車変速機構、３
〜直結クラツチ、４〜ハウジング、４ａ〜ハウジ
ングの端壁部、５〜入力軸、６〜ポンプインペ
ラ、７〜タービンランナ、８〜ステータ、９〜出
力軸、１０〜一方向クラツチ、１１〜固定支持
部、１２〜第一のポート、１３〜第二のポート、
１４，１５〜室、１６〜オーバドライブ機構、１
７〜サンギア、１８〜リングギア、１９〜プラネ
タリピニオン、２０〜キヤリア、２１〜ブレー
キ、２２〜中間軸、２３〜クラツチ、２４〜一方
向クラツチ、２５〜歯車変速機構、２６〜摩擦係
合装置、２７〜油圧制御装置、２８〜オイルリザ
ーバ、２９〜オイルポンプ、３０〜ライン油圧制
御弁、３１〜手動切換弁、３２〜スロツトル油圧
制御弁、３３〜ガバナ油圧制御弁、３４〜１−２
速切換弁、３５〜２−３速切換弁、３６〜３−４
速切換弁、３７〜コンバータ油圧制御弁、３８〜
直結クラツチ制御弁、３９〜フエールセーフ弁、
６０，７０〜制御油圧遮断弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 第一及び第二のポートを有し前記第一のポー
   トより油圧が供給され前記第二のポートより油圧
   が排出されるとき係合され前記第二のポートより
   油圧が供給され前記第一のポートより油圧が排出
   されるとき解放される直結クラツチを含む流体式
   トルクコンバータを有する自動変速機のための油
   圧制御装置にして、油圧源と、前記油圧源より前
   記流体式トルクコンバータの第一及び第二のポー
   トへ供給される油圧としてトルクコンバータ油圧
   を発生するコンバータ油圧制御弁と、第一及び第
   二の切換位置の間に切換駆動される弁要素と前記
   弁要素によつて開閉制御される複数個のポートと
   を有し前記要素が前記弁第一の切換位置に切換え
   られた時には前記トルクコンバータ油圧を前記ト
   ルクコンバータの第一のポートへ導く第一の油路
   と前記トルクコンバータの第二のポートを排油口
   へ接続する第二の油路とを与えまた前記弁要素が
   前記第二の切換位置に切換えられた時には前記ト
   ルクコンバータ油圧を前記トルクコンバータの第
   二のポートへ導く第三の油路と前記トルクコンバ
   ータの第一のポートを排油口へ接続する第四の油
   路とを与える直結クラツチ制御弁と、前記直結ク
   ラツチの係合を禁止すべき少なくとも一つの車輌
   運転条件に応答して切換えられ前記直結クラツチ
   の係合を禁止すべき車輌運転条件時には前記第一
   の油路の途中を遮断しそれより該第一の油路の前
   記トルクコンバータの第一のポートに通じる側を
   排油口へ連通しまた前記第二の油路の途中を遮断
   しそれより該第二の油路の前記トルクコンバータ
   の第二のポートに通じる側に前記トルクコンバー
   タ油圧を導入するフエールセーフ弁とを有するこ
   とを特徴とする油圧制御装置。