JPH023076B2 - - Google Patents

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JPH023076B2
JPH023076B2 JP55097986A JP9798680A JPH023076B2 JP H023076 B2 JPH023076 B2 JP H023076B2 JP 55097986 A JP55097986 A JP 55097986A JP 9798680 A JP9798680 A JP 9798680A JP H023076 B2 JPH023076 B2 JP H023076B2
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JP
Japan
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port
hydraulic pressure
control
supplied
hydraulic
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JP55097986A
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JPS5722456A (en
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Yutaka Taga
Kazuaki Watanabe
Shinya Nakamura
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US06/282,189 priority patent/US4441385A/en
Priority to EP81105396A priority patent/EP0044487B1/en
Priority to EP82102155A priority patent/EP0064148B1/en
Priority to DE8282102155T priority patent/DE3176891D1/de
Priority to DE8181105396T priority patent/DE3172973D1/de
Publication of JPS5722456A publication Critical patent/JPS5722456A/ja
Publication of JPH023076B2 publication Critical patent/JPH023076B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機の油圧制御装置に
係り、特に直結クラツチを備えた自動変速機に於
ける直結クラツチを車輌の停止時乃至低速運転時
の如く解放状態にあるべきときに確実に解放せし
めるための油圧制御装置の改良に係る。
第一及び第二のポートを有し前記第一のポート
より油圧が供給され前記第二のポートより排油さ
れるとき係合され前記第二のポートより油圧が供
給され前記第一のポートより排油されるとき解放
される直結クラツチを含む流体式トルクコンバー
タと、複数個の変速段を得るための複数個の摩擦
係合装置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速
機に於ては、前記第一及び第二のポートへの油圧
の供給を切換え直結クラツチを係合或いは解放せ
しめる制御は、従来一般に、制御ポートを有し該
制御ポートに制御油圧が供給されていないとき前
記第二のポートをトルクコンバータのための作動
油圧供給源に接続し前記第一のポートをドレン油
路に接続する切換位置に切換えられ前記制御ポー
トに制御油圧が供給されているとき前記第一のポ
ートを前記作動油圧供給源に接続し前記第二のポ
ートをドレン油路に接続する切換位置に切換えら
れる直結クラツチ制御弁によつて行なわれるよう
になつている。
又、通常直結クラツチを有する自動変速機の運
転に当つては、直結クラツチは通常走行時に使用
される変速域（例えばＤレンジ）に於ける最高速
度段が達成されている場合にのみ或いは又変速域
或いは速度段に関係なく車速が所定の値以上のと
き係合状態とされ、エンジンがアイドリング状態
にあるとき或いは車輌が所定値以下の低速にて運
転されているときには、直結クラツチは解放さ
れ、流体式トルクコンバータによる可撓的動力伝
達系を経て緩衝性のある車輌の駆動が行なわれる
ようになつているのが好ましく、そのため前記直
結クラツチ制御弁の制御ポートへ制御油圧を導く
制御油路を選択的に遮断する制御油路遮断弁を設
け、これを車速を代表するガバナ油圧によつて制
御することが既に提案されている。
かかる制御油路遮断弁は、これまでにスプール
弁として構成され、ガバナ油圧ポートを有し、該
ガバナ油圧ポートへ供給されているガバナ油圧が
所定値以下のとき、スプール要素はばね作用によ
り前記制御油路を遮断する切換位置へ切換えら
れ、前記ガバナ油圧ポートへ供給されているガバ
ナ油圧が所定値以上になると、該スプール要素は
前記ばね作用に抗して前記制御油路を連通する切
換位置へ切換えられるよう構成されている。
かかる構成の制御油路遮断弁に於ては、ガバナ
油圧ポートへ供給されるガバナ油圧が所定値以上
に増大し、そのスプール要素がばね作用に抗して
駆動されるときには該スプール要素は比較的良好
に変位し、前記制御油路をほぼ確実に開き、直結
クラツチを係合せしめるが、かかる直結クラツチ
係合状態から、前記ガバナ油圧ポートへ供給され
ているガバナ油圧が低下し、該スプール要素が前
記制御油路を遮断する位置へ復帰されなければな
らなときには、ややもするとスプール要素がそれ
までの切換位置にステイツクし、車速が低下しあ
るいは車輌が停止した後にも直結クラツチが係合
したままの状態に留るという不都合が生じる危険
がある。このようにしてエンジンアイドリング時
或いは低速走行時に、上述の如き制御油路遮断弁
のステイツクによる直結クラツチの係合が生ずる
と、エンストを生じたり或いは走行フイーリング
が悪化するという問題が生ずる。
本発明は、直結クラツチ付きトルクコンバータ
を含む車輌用自動変速機の制御に於ける上述の如
き問題に対処し、直結クラツチが解放されるべき
ときには直結クラツチを確実に解放せしめるよう
改良された直結クラツチ付きトルクコンバータを
含む車輌用自動変速機のための油圧制御装置を提
供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、第一及び第二
のポートを有し前記第一のポートより油圧が供給
され前記第二のポートより排油されるとき係合さ
れ前記第二のポートより油圧が供給され前記第一
のポートより排油されるとき解放される直結クラ
ツチを含む流体式トルクコンバータと、複数個の
変速段を得るための油圧により作動される複数個
の摩擦係合装置を備え第一の摩擦係合装置に油圧
が供給され第二の摩擦係合装置が排油されるとき
最高速度段を達成し前記第一の摩擦係合装置が排
油され前記第二の摩擦係合装置に油圧が供給され
るとき最高速度段以外の速度段が達成されるよう
構成された歯車変速機構とを含む自動変速機のた
めの油圧制御装置にして、油圧源と、前記油圧源
からの油圧に基いて前記摩擦係合装置のための第
一の作動油圧供給源と前記トルクコンバータのた
めの第二の作動油圧供給源とをそれぞれ与える第
一及び第二の油圧制御弁と、車速に応じて増大す
るガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、制
御ポートを有し該制御ポートに制御油圧が供給さ
れていないとき前記第二のポトーを前記第二の作
動油圧供給源に接続し前記第一のポートをドレン
油路に接続する切換位置に切換えられ前記制御ポ
ートに制御油路が供給されているとき前記第一の
ポートを前記第二の作動油圧供給源に接続し前記
第二のポートをドレン油路に接続する切換位置に
切換えられる直結クラツチ制御弁と、前記第一の
摩擦係合装置へ供給される油圧を前記制御油圧と
して前記制御ポートへ導く制御油路を選択的に遮
断する制御油路遮断弁とを有し、前記制御油路遮
断弁は一端に前記第一の作動油圧供給源より前記
第二の摩擦係合装置へ供給される油圧とばね力が
与えられ他端に前記ガバナ油圧が与られる弁要素
と前記制御油路の一部を形成する第一及び第二の
ポート及びこれらのポート間に延在するポート間
空間とを有し、前記第一のポートは前記制御油路
の油圧伝達方向に見て上流側に接続され、前記第
二のポートは前記制御油路の油圧伝達方向に見て
下流側に接続されており、前記弁要素は前記一端
に前記第二の摩擦係合装置へ供給される油圧が与
えられている時には前記ガバナ油圧の如何に拘ら
ず前記前記ポート間空間を前記第一のポートより
遮断することにより前記制御油路を遮断する第一
の位置に切換えられ、前記一端に前記第二の摩擦
係合装置へ供給される油圧が与えられていない時
には前記他端に与えられる前記ガバナ油圧と前記
ばね力の平衡関係に基いて前記第一の位置と前記
第一及び第二のポートの間を前記ポート間空間に
て接続する第二の位置との間に切換えられ、前記
ガバナ油圧が所定値以上のとき前記第二の位置に
切換えられるよう構成されており、前記弁要素は
それが前記第一の位置にあるとき前記第一のポー
トを閉じ前記第二の位置にあるとき前記第一のポ
ートを前記ポート間空間に対し開く第一のランド
部と前記ポート間空間を挾んで前記第一のランド
部に対向する第二のランド部とを有し、前記第二
のランド部の径は前記第一のランド部の径より小
さくされていることを特徴とする油圧制御装置に
よつて達成される。
また特に制御油路遮断弁が上記の如く互いに径
の異なる第一及び第二のランド部を有するよう構
成されていることにより、ガバナ油圧の変化によ
る制御油路遮断弁の切換作動にヒステリシスが与
えられ、制御油路遮断弁の切換作動が安定したも
のとなる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
添付の図は本発明による車輌用自動変速機のた
めの油圧制御装置の一つの実施例を該自動変速機
と共に示す概略図である。図に於て、自動変速機
はトルクコンバータ１と歯車変速機構２を含んで
いる。トルクコンバータ１はロツクアツプクラツ
チ３を含むロツクアツプクラツチ付きトルクコン
バータとして構成されている。かかるロツクアツ
プクラツチ付きトルクコンバータはそれ自身既に
公知のものである。トルクコンバータ１はハウジ
ング４を有し、該ハウジングは入力軸５と連結さ
れ、該入力軸によつて回転軸線Ｘ−Ｘの周りに回
転駆動されるようになつている。ハウジング４に
はポンプインペラ６が一体に結合されており、該
ポンプインペラがその回転に伴なつて圧送する流
体は該ポンプインペラとタービンランナ７とステ
ータ８とが構成するトーラス状の環状通路内を通
つて循環されるようになつている。タービンラン
ナ７は出力軸９と連結されており、ステータ８は
一方向クラツチ１０を経て固定支持部分１１より
支持されている。
トルクコンバータ１は、第一のポート１２より
油圧が供給され第二のポート１３がドレンされる
とき、前記トーラス状環状通路を含む第一の室１
４内に油圧が形成され、これによつてロツクアツ
プクラツチ３をハウジング４の端壁部４ａに対し
押付け、ロツクアツプクラツチを係合せしめ、そ
の入力軸５と出力軸９とが機械的に直結されるよ
うになつており、またこれと逆に第二のポート１
３より油圧が供給され第一のポート１２がドレン
されるとき、室１５内に油圧が形成され、これに
よつてロツクアツプクラツチ３はハウジングの端
壁部４ａより引離され、入力軸５と出力軸９とは
ポンプインペラ６、タービンランナ７、ステータ
８を含む前述のトーラス状環状通路を通つて循環
する流体によつて流体的に駆動連結されるように
なつている。
歯車変速機構２はそれ自身既に種々の構成に於
け公知であり、一般に遊星歯車機構を含む多段変
速用の歯車機構と該歯車機構に於ける駆動列を幾
通りかに切換え変速段の切換を達成する幾つかの
摩擦係合装置とを含むものである。図示の実施例
に於ては、歯車変速機構２はその一部に特にオー
バドライブ機構１６を含んでいる。
オーバドライブ機構１６は、サンギア１７、リ
ングギア１８、これらサンギアとリングギアの間
に噛合つたプラネタリピニオン１９、該プラネタ
リピニオンを担持するキヤリア２０を含んでお
り、該キヤリアがトルクコンバータの出力軸９と
連結されていることにより該キヤリアへ入力され
た回転動力は、サンギア１７の回転がブレーキ２
１によつて阻止されているときには、リングギア
１８を経て中間軸２２へ増速されて出力され、ま
たサンギア１７とキヤリア２０とがクラツチ２３
により互いに連結されているときには、かかる遊
星歯車機構が一体となつて回転することにより、
回転速度を変えることなくそのまま中間軸２２へ
伝達されるようになつている。尚２４は一方向ク
ラツチである。かかる構成のオーバドライブ機構
は、それ自身周知であり、クラツチ２３へ油圧が
供給されることにより該クラツチが係合され、ブ
レーキ２１が解放されているときには、その出力
部材が入力部材と同一の回転速度にて回転する直
結状態にあり、これに対しブレーキ２１へ油圧が
供給されることにより該ブレーキが係合され、ク
ラツチ２３が解放されているときには、その出力
部材が入力部材より高い速度にて回転するオーバ
ドライブ状態となる。
歯車変速機構２の残りの部分は、図に於ては簡
単のためにブロツクにて省略されて示されている
が、種々の構成に於て公知のものである。かかる
歯車変速機構もまた一般に遊星歯車機構と幾つか
の摩擦係合装置を含み、該摩擦係合装置の係合が
切換えられることによつて、直結段と幾つかの減
速段を達成するように構成されているものであ
る。図に於てはそのような摩擦係合装置の一つが
符号２６にて解図的に示されている。この場合摩
擦係合装置２６へ油圧が供給され、これが係合さ
れると、歯車変速機構２５は直結状態に設定され
るものとする。
２７は直結クラツチ付きトルクコンバータ１と
歯車変速機構２よりなる自動変速機の作動を制御
するための油圧制御装置の主要部であり、それ自
身種々の態様にて既に公知となつているものであ
る。かかる油圧制御装置は、オイルリザーバ２８
よりオイルポンプ２９によつて汲上げられ且加圧
された油をライン油圧制御弁３０によつて所定圧
力のライン油圧に調圧し、該ライン油圧を手動切
換弁３１によつて自動変速機の設定レンジに応じ
て種々の油圧回路に切換えると同時に、スロツト
ル油圧制御弁３２によつてアクセルペダルの踏込
量に応じたスロツトル油圧を発生し、一方ガバナ
油圧制御弁３３によつて車速に応じて増大するガ
バナ油圧を発生し、これらスロツトル油圧とガバ
ナ油圧の平衡関係に基いて１−２速切換弁３４、
２−３速切換弁３５、３−４速切換弁３６等を切
換え、歯車変速機構２内に含まれている摩擦係合
装置への油圧の供給を切換え、歯車変速機構２を
そのときの車輌の運転状態に最も適合した変速段
に切換えるようになつているものである。
油圧制御装置２７は更にオイルポンプ２９によ
つて汲上げられ且加圧された油よりトルクコンバ
ータを作動されるトルクコンバータ油圧を発生す
るコンバータ油圧制御弁３７を含んでいる。この
コンバータ油圧制御弁は、図に於ては詳細に示さ
れていないが、ライン油圧制御弁３０がライン油
圧を発生する際に余剰の油を逃す逃し油路の途中
に設けられ、該逃り油路を通つて流れる油を調圧
してライン油圧より低いトルクコンバータ油圧を
発生するものである。
かかる油圧制御装置によつて、車輌が或る高速
状態にて走行しているときには、摩擦係合装置２
６へ油圧が供給されており、これによつて歯車変
速機構２５は直結状態にある。またこのときオー
バドライブ機構１６のクラツチ２３へ油圧Pcが
供給されブレーキ２１へ油圧が供給されていない
と、オーバドライブ機構１６は直結状態にあり、
このときは歯車変速機構２は全体として直結状態
にある。これに対しオーバドライブ機構１６のブ
レーキ２１に油圧Pbが供給されクラツチ２３に
油圧が供給されていないときには、オーバドライ
ブ機構はオーバドライブ状態にあり、このとき歯
車変速機構２は全体としてオーバドライブ速度段
に設定されている。
直結クラツチ付きトルクコンバータ１もまた油
圧制御装置２７より直結クラツチ制御弁３８を経
てトルクコンバータ油圧Ptを供給されるように
なつている。直結クラツチ制御弁３８はそのハウ
ジング内に形成されたボア内に摺動するスプール
３９とピストン４０よりなる弁要素を有し、これ
らの弁要素は圧縮コイルばね４１によつて図にて
下向きのばね力を及ぼされている。油圧制御装置
２７より油路４２を経て供給されたトルクコンバ
ータ油圧はそのポート４３へ供給されており、ス
プール３９が図の左半に示す如く図にて下方へ切
換えられているときには、トルクコンバータ油圧
はポート４３よりポート４４へ伝えられ、これよ
り油路４５を経てトルクコンバータのポート１３
へ供給される。このとき油路４６を経て直結クラ
ツチ制御弁のポート４７と接続されているトルク
コンバータのポート１２は該ポート４７よりこれ
に隣接するポート４８に接続され、これよりドレ
ン油路４９へ接続される。ドレン油路４９の途中
には図には示されていないオイルクーラが設けら
れている。
スプール３９とピストン４０よりなる直結クラ
ツチ制御弁３８の弁要素は、スプールの一端に於
けるランド部５０の直径がピストン４０の直径よ
り大きくされており、これによつてその一端部の
ポート５１と他端部のポート５２の両方にライン
油圧が供給されたときには、スプール３９及びピ
ストン４０は圧縮コイルばね４１の作用に抗して
図の右半に示す如く図中上方の切換位置に確実に
切換えられるようになつている。これに対しポー
ト５１には油圧が供給されず、ポート５２にのみ
ライン油圧が供給されたときには、スプール３９
とピストン４０とはポート５２に作用する油圧に
よる押圧力とばね４１によるばね力とによつて図
の左半に示す下方の切換位置に切換えられるよう
になつている。従つてこの場合、スプール３９或
いはピストン４０が何れかの切換位置にステイツ
クすることは確実に防止されている。
ポート５１に後述の領域によりライン油圧が供
給され、スプール３９が図の右半に示す上方への
切換位置に切換えられると、ポート４３へ供給さ
れたトルクコンバータ油圧はポート４７へ供給さ
れ、これより油路４６を経てトルクコンバータの
ポート１２へ供給される。またこのときトルクコ
ンバータのポート１３は油路４５及びポート４４
と経てドレンポート５３へ供給される。このよう
にポート１２より油圧が供給され、ポート１３よ
り排油が行なわれると、トルクコンバータに於て
はその室１４内に油圧が形成されることにより、
直結クラツチ３はハウジングの端壁部４ａに対し
押付けられ、トルクコンバータの出力軸９をその
入力軸５に直結する作用が行なわれる。
直結クラツチ制御弁３８のポート５１にはオー
バドライブ機構１６のブレーキ２１へ供給される
油圧Pbが制御油路遮断弁５４を経て供給される
ようになつている。制御油路遮断弁５４はハウジ
ング内に形成されたボア内に摺動するスプール５
５と、該スプールに対し図にて上方へのばね力を
及ぼす圧縮コイルばね５６とを有している。スプ
ール５５はその上方のランド部５５ａの径が下方
のランド部５５ｂの径より幾分小さくされてい
る。スプール５５の上端にはランド部５５ａの直
径に対応する受圧面積に対し油路５７を経てポー
ト５８へ供給されているガバナ油圧Pgoが作用し
ている。これに対しスプール５５の下端には、オ
ーバドライブ機構１６のクラツチ２３へ油圧Pc
が供給されるとき該油圧が油路５９及びポート６
０を経て作用されるようになつている。ポート６
１には、オーバドライブ機構１６のブレーキ２１
へ油圧Pbが供給されるとき、該油圧が油路６２
を経て供給されるようになつている。
車輌が所定の速度以上の高速にて運転され、オ
ーバドライブ機構１６のブレーキ２１が係合され
ることによつて歯車変速機構２が最高速度段（オ
ーバドライブ速度段）に設定されるとき、直結ク
ラツチ３を係合させる制御が行なわれている。即
ち、油圧制御装置２７は、オーバドライブ機構１
６のブレーキ２１へ油圧Pbを供給するとき、該
油圧は同時に油路６２を経て制御油圧遮断弁５４
のポート６１へ供給される。オーバドライブ機構
のブレーキ２１へ油圧Pbが供給されるときには、
オーバドライブ機構のクラツチ２３への油圧Pc
は供給されないので、制御油圧遮断弁５４のポー
ト６０には油圧Pcは供給されない。この状態に
於ては、制御油圧遮断弁５４に於けるスプール５
５はその上端に作用するガバナ油圧による押圧力
と圧縮コイルばね５６によるばね力の間の平衡関
係によつて図にて上下方向に切換えられ、車速が
所定値以下であり、ガバナ油圧がそれに相当する
所定値以下であるときには、スプール５５は図の
左半に示す如くばね５６の作用により図にて上方
へ切換えられており、ポート６１へ供給された油
圧Pbをそこで遮断している。これに対し車速が
所定値以上であり、ガバナ油圧がそれに相当する
所定値以上であるときには、スプール５５は圧縮
コイルばね５６の作用に抗して図の右半に示す如
く下方へ切換えられ、ポート６１へ供給されてい
る油圧Pbをポート６３へ伝え、該油圧はこれよ
り油路６４を経て直結クラツチ制御弁３８のポー
ト５１へ供給される。かくして、歯車変速機構２
が最高速度段（オーバドライブ速度段）に切換え
られており、しかも車速が所定値以上であると
き、直結クラツチの係合が行なわれる。
このように歯車変速機構２が最高速度段（オー
バドライブ速度段）に設定され、直結クラツチ３
が係合された状態にて車輌が運転されている状態
から出発して、車速の低下により或いはアクセル
ペダルの踏込により歯車変速機構２が直結段へ切
換えられるべく、油圧制御装置２７によりオーバ
ドライブ機構のブレーキ２１への油圧の供給が停
止され、これに代えてクラツチ２３への油圧の供
給が開始されると、制御油圧遮断弁５４に於ても
そのポート６１への油圧Pbの供給が停止され、
そのポート６０への油圧Pcの供給が開始される。
このように油圧Pbと油圧Pcの供給及び停止が切
換えられると、制御油圧遮断弁５４のスプール５
５がその下端に作用する油圧Pcによつて図にて
上方へ切換えられ、ポート６１と６３との間の連
通が遮断されるに先立つて、油圧Pbの供給が停
止されることにより直結クラツチ制御弁３８のポ
ート５１への油圧の供給は直ちに停止され、直結
クラツチ制御弁３８のスプール３９及びピストン
４０はポート５２に作用しているライン油圧と圧
縮コイルばね４１の作用によつて直ちに且急速に
図の左半に示す下方への切換位置へ切換えられ、
トルクコンバータへの油圧の供給が切換えられ、
直結クラツチは直ちに解除される。従つてこの場
合の直結クラツチの解除は極めて速やかに行なわ
れ、直結クラツチの解放遅れによる変速シヨツク
をなくし、変速時の運転フイーリングが改善され
る。またかかる切換に当つて制御油路遮断弁５４
のスプール５５は、ポート６０にガバナ油圧より
実質的に高い油圧Pc（ライン油圧）が供給される
ことにより、この油圧による力と圧縮コイルばね
５６によるばね力とによつて、一旦確実に図の左
半に示す上方への切換位置に戻されるので、スプ
ール５５にステイツクが生ずる危険は確実に回避
され、制御油圧遮断弁５４の確実な作動が保証さ
れる。
尚、前述の如くスプール５５のランド部５５ａ
の径がランド部５５ｂの径より幾分小さくされて
いることによつて、油圧Pbが供給されていると
きにはスプール５５にこれを図にて下方へ駆動す
る力が生じており、従つてスプール５５を上方の
切換位置から下方の切換位置に切換えるときのガ
バナ油圧よりもスプール５５を下方の切換位置か
ら上方の切換位置に切換えるときのガバナ油圧が
幾分小さくなるというヒステリシスが得られ、切
換作動が安定化される。
以上に於ては本発明を一つの実施例について詳
細に説明したが、本発明がかかる実施例にのみ限
られるものではなく、かかる実施例について本発
明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当
業者にとつて明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
添付の図は本発明による車輌用自動変速機のた
めの油圧制御装置の一つの実施例を該自動変速機
と共に示す概略図である。 １〜トルクコンバータ、２〜歯車変速機構、３
〜直結クラツチ、４〜ハウジング、４ａ〜ハウジ
ングの端壁部、５〜入力軸、６〜ポンプインペ
ラ、７〜タービンランナ、８〜ステータ、９〜出
力軸、１０〜一方向クラツチ、１１〜固定支持
部、１２〜第一のポート、１３〜第二のポート、
１４，１５〜室、１６〜オーバドライブ機構、１
７〜サンギア、１８〜リングギア、１９〜プラネ
タリピニオン、２０〜キヤリア、２１〜ブレー
キ、２２〜中間軸、２３〜クラツチ、２４〜一方
向クラツチ、２５〜歯車変速機構、２６〜摩擦係
合装置、２７〜油圧制御装置、２８〜オイルリザ
ーバ、２９〜オイルポンプ、３０〜ライン油圧制
御弁、３１〜手動切換弁、３２〜スロツトル油圧
制御弁、３３〜ガバナ油圧制御弁、３４〜１−２
速切換弁、３５〜２−３速切換弁、３６〜３−４
速切換弁、３７〜コンバータ油圧制御弁、３８〜
直結クラツチ制御弁、３９〜スプール、４０〜ピ
ストン、４１〜圧縮コイルばね、５４〜制御油圧
遮断弁、５５〜スプール、５６〜圧縮コイルば
ね。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 第一及び第二のポート１２，１３を有し前記
    第一のポート１２より油圧が供給され前記第二の
    ポート１３より排油されるとき係合され前記第二
    のポート１３より油圧が供給され前記第一のポー
    ト１２より排油されるとき解放される直結クラツ
    チを含む流体式トルクコンバータ１と、複数個の
    変速段を得るための油圧により作動される複数個
    の摩擦係合装置を備え第一の摩擦係合装置２１に
    油圧が供給され第二の摩擦係合装置２３が排油さ
    れるとき最高速度段を達成し前記第一の摩擦係合
    装置２１が排油され前記第二の摩擦係合装置２３
    に油圧が供給されるとき最高速度段以外の速度段
    が達成されるよう構成された歯車変速機構２とを
    含む自動変速機のための油圧制御装置にして、油
    圧源２８，２９と、前記油圧源かの油圧に基いて
    前記摩擦係合装置のための第一の作動油圧供給源
    と前記トルクコンバータのための第二の作動油圧
    供給源とをそれぞれ与える第一及び第二の油圧制
    御弁３０，３７と、車速に応じて増大するガバナ
    油圧Pgoを発生するガバナ油圧制御弁３３と、制
    御ポート５１を有し該制御ポートに制御油圧が供
    給されていないとき前記第二のポトー１３を前記
    第二の作動油圧供給源３７に接続し前記第一のポ
    ート１２をドレン油路に接続する切換位置に切換
    えられ前記制御ポート５１に制御油圧が供給され
    ているとき前記第一のポート１２を前記第二の作
    動油圧供給源３７に接続し前記第二のポート１３
    をドレン油路に接続する切換位置に切換えられる
    直結クラツチ制御弁３８と、前記第一の摩擦係合
    装置２１へ供給される油圧Pbを前記制御油圧と
    して前記制御ポート５１へ導く制御油路６２，６
    ４を選択的に遮断する制御油路遮断弁５４とを有
    し、前記制御油路遮断弁５４は一端に前記第一の
    作動油圧供給源より前記第二の摩擦係合装置２３
    へ供給される油圧Pcとばね力が与えられ他端に
    前記ガバナ油圧Pgoが与えられる弁要素５５と前
    記制御油路６２，６４の一部を形成する第一及び
    第二のポート６１，６３及びこれらのポート間に
    延在するポート間空間とを有し、前記第一のポー
    ト６１は前記制御油路の油圧伝達方向に見て上流
    側６２に接続され、前記第二のポート６３は前記
    制御油路の油圧伝達方向に見て下流側６４に接続
    されており、前記弁要素５５は前記一端に前記第
    二の摩擦係合装置へ供給される油圧Pcが与えら
    れている時には前記ガバナ油圧Pgoの如何に拘ら
    ず前記前記ポート間空間を前記第一のポート６１
    より遮断することにより前記制御油路を遮断する
    第一の位置に切換えられ、前記一端に前記第二の
    摩擦係合装置へ供給される油圧Pcが与えられて
    いない時には前記他端に与えられる前記ガバナ油
    圧Pgoと前記ばね力の平衡関係に基いて前記第一
    の位置と前記第一及び第二のポート６１，６３の
    間を前記ポート間空間にて接続する第二の位置と
    の間に切換えられ、前記ガバナ油圧が所定値以上
    のとき前記第二の位置に切換えられるよう構成さ
    れており、前記弁要素５５はそれが前記第一の位
    置にあるとき前記第一のポート６１を閉じ前記第
    二の位置にあるとき前記第一のポート６１を前記
    ポート間空間に対し開く第一のランド部５５ｂと
    前記ポート間空間を挾んで前記第一のランド部５
    ５ｂに対向する第二のランド部５５ａとを有し、
    前記第二のランド部５５ａの径は前記第一のラン
    ド部５５ｂの径より小さくされていることを特徴
    とする油圧制御装置。
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