JPS6315641Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輌用自動変速機の油圧制御装置に係
る。

車輌用自動変速機としては、トルクコンバータ
と歯車変速機構とを組合わせたものが広く使用さ
れており、そのうちの一つとして、トルクコンバ
ータ内に更にその入力軸と出力軸とを機械的に直
結するロツクアツプクラツチを含むものが知られ
ている。かかるロツクアツプクラツチ付きトルク
コンバータは、通常第一及び第二のポートを有
し、前記第一のポートより油圧が供給され前記第
二のポートがドレンされるときロツクアツプクラ
ツチが係合され、その入力軸と出力軸とが機械的
に連結され、これと逆に前記第二のポートより油
圧が供給され前記第一のポートがドレンされると
きロツクアツプクラツチが解放され、その入力軸
と出力軸とは流体継手構造を介して或る程度の可
撓性をもつて連結されるようになつている。一
方、歯車変速機構は通常油圧によつて制御される
複数個の摩擦係合装置を含み、これらの摩擦係合
装置の係合切換によつて変速段が切換えられるよ
うになつている。

かかるロツクアツプクラツチ付きトルクコンバ
ータと歯車変速機構とを有する車輌用自動変速機
に於ては、通常前記摩擦係合装置の一つに油圧が
供給され歯車変速機構がそれに対応する一つの変
速段（通常最高速度段あるいは最高速度段とそれ
に次ぐ変速段）に切換えられているとき、該一つ
の摩擦係合装置へ供給される油圧を信号油圧とし
て供給されこれによつて切換えられるロツクアツ
プクラツチ制御弁を含む油圧制御装置により、ト
ルクコンバータの前記第一のポートが油圧源に接
続し前記第二のポートがドレンへ接続されるよう
になつており、これによつて歯車変速機構が最高
速度段あるいは最高速度段とそれに次ぐ速度段の
いずれかに切換えられているとき、自動変速機は
ロツクアツプクラツチを結合した状態にて作動さ
れるようになつている。

かかるロツクアツプクラツチを含む車輌用自動
変速機に於ては、ロツクアツプクラツチの係合あ
るいは解放とそれに対応する前記一つの摩擦係合
装置の係合あるいは解放とが互に適正なタイミン
グを保つて行なわれることが変速シヨツクを和げ
る上で重要である。即ち、トルクコンバータは、
ロツクアツプクラツチが解放さているときには、
急激なトルク変動を吸収し、変速シヨツクを和げ
る機能を有するが、直結クラツチが係合されてい
るときには、そのような可撓性を有しないので、
ロツクアツプクラツチの係合はそれに対応する前
記一つの摩擦係合装置が係合された後に行なわれ
るのが好ましく、またロツクアツプクラツチの開
放はそれに対応する前記一つの摩擦係合装置の開
放に先立つて開放されるのが好ましい。

本考案は、ロツクアツプクラツチを含む車輌用
自動変速機に於ける上述の如き事情に着目し、車
輌用自動変速機のための油圧制御装置をその変速
シヨツクを無くすることに関し改良することを目
的としており、特にそのために上述の如くロツク
アツプクラツチの係合はそれに対応する一つの摩
擦係合装置が係合された後に行なわれること及び
ロツクアツプクラツチの解放はそれに対応する一
つの摩擦係合装置の解放に先立つて行われること
を簡単な構成により確実に達成するよう車輌用自
動変速機のための圧制御装置を改良することを目
的としている。

以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。

添付の図は本考案による車輌用自動変速機のた
めの油圧制御装置の一つの実施例を該自動変速機
と共に示す概略図である。図に於て、自動変速機
はトルクコンバータ１と歯車変速機構２を含んで
いる。トルクコンバータ１はロツクアツプクラツ
チ３を含むロツクアツプクラツチ付きトルクコン
バータとして構成されている。かかるロツクアツ
プクラツチ付きトルクコンバータはそれ自身既に
公知のものである。トルクコンバータ１はハウジ
ング４を有し、該ハウジングは入力軸５と連結さ
れ、該入力軸によつて回転軸線Ｘ−Ｘの周りに回
転駆動されるようになつている。ハウジング４に
はポンプインペラ６が一体に結合されており、該
ポンプインペラがその回転に伴なつて圧送する流
体は該ポンプインペラとタービンライナ７とステ
ータ８とが構成するトーラス状の環状通路内を通
つて循環されるようになつている。タービンラン
ナ７は出力軸９と連結されており、ステータ８は
一方向クラツチ１０を経て固定支持部分１１より
支持されている。

トルクコンバータ１は、第一のポート１２より
油圧が供給され第二のポート１３がドレンされる
とき、前記トーラス状環状通路を含む第一の室１
２内に油圧が形成され、これによつてロツクアツ
プクラツチ３をハウジング４の端壁部４ａに対し
押付け、ロツクアツプクラツチを係合せしめ、そ
の入力軸５と出力軸９とが機械的に直結されるよ
うになつており、またこれと逆に第二のポート１
３より油圧が供給され第一のポート１２がドレン
されるとき、室１５内に油圧が形成され、これに
よつてロツクアツプクラツチ１３はハウジングの
端壁部４ａより引離され、入力軸５と出力軸９と
はポンプインペラ６と、タービンライナ７、ステ
ータ８を含む前述のトーラス状環状通路を通つて
循環する流体によつて流体的に駆動連結されるよ
うになつている。

歯車変速機構２はそれ自身既に種々の構成に於
て公知であり、一般に遊星歯車機構を含む多段変
速用の歯車機構と該歯車機構に於ける駆動列を幾
通りかに切換え変速段の切換を達成する幾つかの
摩擦係合装置とを含むものである。図に於てはそ
のような摩擦係合装置の一つが符号１６にて解図
的に示されている。この場合摩擦係合装置１６が
係合されると、歯車変速機構２は最高速度段に設
定されるようになつている。

１７はロツクアツプクラツチ付きトルクコンバ
ータ１と歯車変速機構２よりなる自動変速機の作
動を制御するための油圧制御装置であり、それ自
身種々の態様にて既に公知となつているものであ
る。かかる油圧制御装置は、オイルリザーバ１８
よりオイルポンプ１９によつて汲上げられ且加圧
された油をライン油圧制御弁２０によつて所定圧
力のライン油圧に調圧し、該ライン油圧を手動切
換弁２１によつて自動変速機の設定レンジに応じ
て種々の油圧回路に切換えると同時に、スロツト
ル油圧制御弁２２によつてアクセルペダルの踏込
み量に応じたスロツトル油圧を発生し、一方ガバ
ナ油圧制御弁２３によつて車速に応じて増大する
ガバナ油圧を発生し、これらスロツトル油圧とガ
バナ油圧の平衡関係に基いて１−２速シフト弁２
４、２−３速シフト弁２５、３−４速シフト弁２
６等を切換え、歯車変速機構２内に含まれている
前述の複数個の摩擦係合装置への油圧の供給を切
換え、歯車変速機構２をそのときの車輌の運転状
態に最も適合した変速段に切換えるようになつて
いるものである。図示の実施例に於ては、前述の
如く摩擦係合装置１６は、それが係合されること
により歯車変速機構２を最高速度段に設定するも
のであり、この場合３−４速シフト弁２６がアツ
プシフトされたとき油路２７を経て油圧を供給さ
れるようになつている。

ロツクアツプクラツチ付きトルクコンバータ１
もまたかかる油圧制御装置１７より油路２８およ
びロツクアツプクラツチ制御弁２９を経て油圧を
供給されるようになつている。ロツクアツプクラ
ツチ制御弁２９はそのハウジング３０内に形成さ
れたボア３１内に摺動するスプール３２を有し、
該スプールは制御ポート３３に油圧が供給されて
いないときには、圧縮コイルばね３４の作用によ
つて図にて上方へ変位され、制御ポート３３に油
圧が供給されているときには、圧縮コイルばね３
４の作用に抗して図にて下方へ変位されるように
なつている。制御ポート３３には、油路２７の途
中より分岐された油路３５を経て、摩擦係合装置
１６に油圧が供給されるとき、油圧が供給される
ようになつている。油路２８を経てロツクアツプ
クラツチ制御弁２９のポート３６へ供給された油
圧は、制御ポート３３に油圧が供給されておらず
従つスプール３２が図にて上方の切換位置にある
ときには、ポート３７へ伝えられ、これより油路
３８を経てトルクコンバータの第二のポート１３
へ供給されるようになつている。このとき油路３
９を経てトルクコンバータの第一のポート１２と
接続されたポート４０はポート４１へ通じ、これ
より途中にオイルクーラ４２を含むドレン油路４
３を経てドレン油路へ接続されるようになつてい
る。これに対し、ロツクアツプクラツチ制御弁の
制御ポート３３に油圧が供給されているときに
は、そのポート３６に供給された油圧はポート４
０へ供給され、これより油路３９を経てトルクコ
ンバータの第一のポート１２へ供給され、このと
きトルクコンバータの第二のポート１３は油路３
８およびポート３７を経てドレンポート４４へ接
続されるようになつている。

油路２７の途中には絞り装置４５が設けられて
いる。絞り装置４５は常開型の絞り要素４６とボ
ール４７によつて逆止的に制御される絞り要素４
８とを並列に含んであり、シフト弁２６より摩擦
係合装置１６へ向かう油の流れに対し課する絞り
度と摩擦係合装置１６よりシフト弁２６へ向かう
油の流れに対し課する絞り度とを異ならせるよう
になつている。

油路３９には絞り要素４９と逆止弁５０が並列
に設けられている。

かかる車輌用自動変速機及びそのための油圧制
御装置の構成に於て、車輌が増速されてその運転
状態が最高速度段による走行に適した状態に達す
ると、シフト弁２６がアツプシフトされ、それま
で油圧が供給されていなかつた摩擦係合装置１６
への油圧の供給が開始される。シフト弁２６より
油路２７を経て摩擦係合装置１６へ供給される油
圧は絞り要素４６によつて定められる絞り度に応
じて或る時間遅れを以て行なわれる。一方、ロツ
クアツプクラツチ制御弁２９の制御ポート３３に
は絞り装置４５よりシフト弁２６の側にて油路２
７より分岐されている油路３５を経て油圧は実質
的な遅れを伴うことなく急速に供給され、かくし
てロツクアツプクラツチ制御弁に於けるスプール
３２は図に於ける上方の切換位置より下方の切換
位置へ急速に切換えられる。かかるロツクアツプ
クラツチ制御弁の切換によつて、それまでそのポ
ート３７より油路３８を経てトルクコンバータ１
のポート１３へ供給されていた油圧は、今度はポ
ート４０より油路３９を経てトルクコンバータの
ポート１２へ供給されるようになる。しかしこの
ときかかる油圧の供給は油路３９の途中に設けら
れている絞り要素４９による絞り効果を与えられ
るので、絞り要素４９の絞り度が絞り要素４６の
絞り度に比して適当な大きさに定められていると
きには、室１４内の油圧が上昇しロツクアツプク
ラツチ３が端壁部４ａに押付けられてロツクアツ
プクラツチが係合されるのは、摩擦係合装置１６
がその係合を完了した後となる。従つて摩擦係合
装置１６が係合する際には、トルクコンバータ１
は未だロツクアツプクラツチ３が解放され流体に
よる可橈的な動力伝達がなされている状態にあり
これによつて摩擦係合装置１６の係合による歯車
変速機構２の変速段の切換えにおける変速シヨツ
クはトルクコンバータ１によつて吸収され、変速
シヨツクのない変速を行なうことができる。この
場合絞り要素４９の絞り度を適当に調節すること
により、摩擦係合装置１６の係合に対するロツク
アツプクラツチ１６の係合の遅れ時間を適当に調
節することができる。

車輌の運転状態が変化し、歯車変速機構２が最
高速度段より他の変速段へダウンシフトされるべ
き状態に至つたときには、シフト弁２６が切換え
られ、油路２７はドレンポートへ接続される。こ
のとき、ロツクアツプクラツチ制御弁２９の制御
ポート３３内の油圧は油路３５及び２７を経て急
速にドレンされる。従つてロツクアツプクラツチ
制御弁２９に於けるスプール３２は圧縮コイルば
ね３４の作用によつて急速に図にて上方へ駆動さ
れ、トルクコンバータ１への油圧の供給はポート
１３より油圧を供給しポート１２をドレンする態
様に急速に切換えられる。このとき室１４内にあ
る油圧はポート１２より逆止弁５０を通る経路に
て油路３９を流れ、ポート４０よりポート４１へ
至り、これよりオイルクーラ４２を含むドレン油
路へ逃がされ、ロツクアツプクラツチ３は急速に
解放される。これに比して摩擦係合装置１６の油
圧は絞り要素４６および４８の並列回路を通つて
ドレンされるが、この経路に於ける総合絞り度に
よる摩擦係合装置１６の油圧のドレンに要する時
間はロツクアツプクラツチ制御弁の制御ポート３
３が通路３５及び２７を経てドレンされ、次いで
室１４内の油圧が逆止弁５０及びロツクアツプク
ラツチ制御弁のポート４０及び４１を経てドレン
されるに要する時間に比して相当に長いので、摩
擦係合装置１６が解放され歯車変速機構２が低速
段へ切換えられるのはロツクアツプクラツチ３が
解放された後である。かくして歯車変速機構２の
ダウンシフト時にはトルクコンバータ１は流体的
に連結された状態にあり、歯車変速機構２のダウ
ンシフトに際して生ずる変速シヨツクはトルクコ
ンバータに於て吸収される。

かくして、本考案によれば、ロツクアツプクラ
ツチが係合されトルクコンバータが直結状態にて
運転される変速段への変速及び該変速段よりロツ
クアツプクラツチを使用しない他の変速段への変
速に当つて、歯車変速機構における変速切換えが
生ずるとき、必ずロツクアツプクラツチを解放状
態にしておくことが保証され、これによつて歯車
変速機構に於ける変速シヨツクをトルクコンバー
タに於て吸収し、変速シヨツクのない変速を達成
することができることが理解されよう。

図示の実施例について本考案の範囲内にて種々
の修正が可能であることは当業者にとつて明らか
であろう。

【図面の簡単な説明】

添付の図は本考案による車輌用自動変速機のた
めの油圧制御装置の一つの実施例を該自動変速機
と共に示す概略図である。 １〜トルクコンバータ、２〜歯車変速機構、３
〜ロツクアツプクラツチ、４〜ハウジング、４ａ
〜ハウジングの端壁部、５〜入力軸、６〜ポンプ
インペラ、７〜タービンライナ、８〜ステータ、
９〜出力軸、１０〜一方向クラツチ、１１〜固定
支持部、１２〜第一のポート、１３〜第二のポー
ト、１４，１５〜室、１６〜摩擦係合装置、１７
〜油圧制御装置、１８〜オイルリザーバ、１９〜
オイルポンプ、２０〜ライン油圧制御弁、２１〜
手動切換弁、２２〜スロツトル油圧制御弁、２３
〜ガバナ油圧制御弁、２４〜１−２速切換弁、２
５〜２−３速切換弁、２６〜３−４速切換弁、２
９〜ロツクアツプクラツチ制御弁、３２〜スプー
ル、３３〜制御弁、３４〜圧縮コイルばね、４２
〜オイルクーラ、４５〜絞り装置、４６〜絞り要
素、４７〜ボール、４８，４９〜絞り要素、５０
〜逆止弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 第一のポート１２と第二のポート１３を有し前
   記第一のポートより油圧が供給され前記第二のポ
   ートがドレンされるとき係合され前記第二のポー
   トより油圧が供給され前記第一のポートがドレン
   されるとき解放されるよう構成されたロツクアツ
   プクラツチ３を含むトルクコンバータ１と、摩擦
   係合装置の係合切換えによつて変速段が切り換え
   られる歯車変速機構２とを有する車輌用自動変速
   機のための油圧制御装置にして、制御ポート３３
   を有し該制御ポートに油圧が供給されているとき
   前記トルクコンバータへの油圧を前記第一のポー
   ト１２へ供給し前記第二のポート１３をドレン油
   路へ接続し前記制御ポートに油圧が供給されてい
   ないとき前記トルクコンバータへの油圧を前記第
   二のポート１３へ供給し前記第一のポート１２を
   ドレン油路へ接続するよう切り換えられるロツク
   アツプクラツチ制御弁２９と、前記摩擦係合装置
   の一つであつてそれが係合されることにより達成
   される変速段に於て前記ロツクアツプクラツチが
   係合されるようになつている摩擦係合装置１６へ
   の油圧の供給を制御するシフト弁２６と、前記一
   つの摩擦係合装置１６と前記シフト弁２６とを接
   続する第一の油路２７と、前記第一の油路２７の
   途中を前記制御ポート３３へ接続する第二の油路
   ３５とを有し、前記第一の油路２７には前記シフ
   ト弁２６の切換作動に対する前記一つの摩擦係合
   装置１６の係合及び解放の遅れを制御するための
   絞り装置４５が設けられており、前記第一の油路
   ２７の途中に於ける前記第二の油路３５への分岐
   点は前記絞り装置４５より前記シフト弁２６の側
   に位置していることを特徴とする油圧制御装置。