JPS6138054B2 - - Google Patents
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- JPS6138054B2 JPS6138054B2 JP1465481A JP1465481A JPS6138054B2 JP S6138054 B2 JPS6138054 B2 JP S6138054B2 JP 1465481 A JP1465481 A JP 1465481A JP 1465481 A JP1465481 A JP 1465481A JP S6138054 B2 JPS6138054 B2 JP S6138054B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- handbrake
- slope
- car
- motor
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000002040 relaxant effect Effects 0.000 claims 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はサイドブレーキの制動力を制御する
自動車のサイドブレーキ制御装置に関するもので
ある。
自動車のサイドブレーキ制御装置に関するもので
ある。
一般に自動車のサイドブレーキは自動車を駐停
車させる場合に用いられるものであるが、坂道で
自動車をサイドブレーキによつて停止させている
状態から自動車を発進させる場合は、サイドブレ
ーキの制動を解除するタイミングと、アクセルペ
ダルあるいはオートマチツク車でない場合はさら
にクラツチペダルを操作するタイミングとをうま
く合わせる必要がある。そして特に急な坂道では
両者のタイミングを合わせるのが難しく、ブレー
キレバーを解除した瞬間にうまく発進できない
と、自動車が後退してしまい、フツトブレーキペ
ダルを踏まざるを得なくなり、再びサイドブレー
キを引いて発進操作をうまくいくまで何度も繰返
さなければならないという問題があつた。従来、
シフト位置検出手段、アクセルペダル操作手段か
らの信号に基づいてパーキングブレーキを自動的
に解除するようにしたもの（特開昭55―140634号
公報）は知られているが、上記の問題を解決する
ことはできないものであつた。そしてこの問題を
解決し、坂道発進をスムーズに行なえるようにし
たものとして、特公昭49―34333号公報、特公昭
50―2137号公報に示すものがあつた。これらはサ
イドブレーキの制動力を解除するタイミングを走
行路の勾配に応じて変化させるようにしたもの
で、より詳しくは、前者は制動解除タイミングを
アクセル開度に関連づけて、平坦路もしくは下り
坂ではアクセルの踏み込み量が低い低アクセル開
度で制動力が解除される一方、上り坂ではアクセ
ルの踏み込み量が大きい高アクセル開度で制動力
が解除されるようにしたもの、後者はアクセルの
状態、クラツチの状態を制御信号として取り入
れ、平坦路においては、前進、後進ともクラツチ
ペダルから足を離した瞬間にサイドブレーキの制
動力を解除し、坂路を登るときにはアクセルを深
く踏んだとき制動力を解除し、坂路を下るときに
アクセルを浅く踏んだときに制動力を解除するよ
うにしたものである。しかるに、このようなもの
においては、アクセル開度が路面状態に応じて予
め定められた設定値に至つたときには直ちに制動
力を解除しているため、アクセルを踏むスピード
によつては、アクセルを踏んでからエンジン出力
に変化（上昇）が生じるまでに時間遅れ（タイム
ラグ）が不可避的に生じることもあつて、いまだ
エンジン出力が充分でなく登坂路では後退してし
まい、スムーズな発進を確実に達成できないとい
う不具合が生じることがあつた。
車させる場合に用いられるものであるが、坂道で
自動車をサイドブレーキによつて停止させている
状態から自動車を発進させる場合は、サイドブレ
ーキの制動を解除するタイミングと、アクセルペ
ダルあるいはオートマチツク車でない場合はさら
にクラツチペダルを操作するタイミングとをうま
く合わせる必要がある。そして特に急な坂道では
両者のタイミングを合わせるのが難しく、ブレー
キレバーを解除した瞬間にうまく発進できない
と、自動車が後退してしまい、フツトブレーキペ
ダルを踏まざるを得なくなり、再びサイドブレー
キを引いて発進操作をうまくいくまで何度も繰返
さなければならないという問題があつた。従来、
シフト位置検出手段、アクセルペダル操作手段か
らの信号に基づいてパーキングブレーキを自動的
に解除するようにしたもの（特開昭55―140634号
公報）は知られているが、上記の問題を解決する
ことはできないものであつた。そしてこの問題を
解決し、坂道発進をスムーズに行なえるようにし
たものとして、特公昭49―34333号公報、特公昭
50―2137号公報に示すものがあつた。これらはサ
イドブレーキの制動力を解除するタイミングを走
行路の勾配に応じて変化させるようにしたもの
で、より詳しくは、前者は制動解除タイミングを
アクセル開度に関連づけて、平坦路もしくは下り
坂ではアクセルの踏み込み量が低い低アクセル開
度で制動力が解除される一方、上り坂ではアクセ
ルの踏み込み量が大きい高アクセル開度で制動力
が解除されるようにしたもの、後者はアクセルの
状態、クラツチの状態を制御信号として取り入
れ、平坦路においては、前進、後進ともクラツチ
ペダルから足を離した瞬間にサイドブレーキの制
動力を解除し、坂路を登るときにはアクセルを深
く踏んだとき制動力を解除し、坂路を下るときに
アクセルを浅く踏んだときに制動力を解除するよ
うにしたものである。しかるに、このようなもの
においては、アクセル開度が路面状態に応じて予
め定められた設定値に至つたときには直ちに制動
力を解除しているため、アクセルを踏むスピード
によつては、アクセルを踏んでからエンジン出力
に変化（上昇）が生じるまでに時間遅れ（タイム
ラグ）が不可避的に生じることもあつて、いまだ
エンジン出力が充分でなく登坂路では後退してし
まい、スムーズな発進を確実に達成できないとい
う不具合が生じることがあつた。
この発明は以上のような従来の問題点に鑑みて
なされたもので、自動車の前後方向の傾斜度を検
出する斜度センサと、自動車の停止時にサイドブ
レーキを制動状態にし発進時に斜度センサの検出
信号に応じた速度でサイドブレーキの制動力を弛
緩させるサイドブレーキ駆動手段とを設け、急な
坂道ではサイドブレーキの制動力をゆつくりと弛
緩するようにすることにより、急な坂道でも滑ら
かに発進できるようにした自動車のサイドブレー
キ制御装置を提供することを目的としている。
なされたもので、自動車の前後方向の傾斜度を検
出する斜度センサと、自動車の停止時にサイドブ
レーキを制動状態にし発進時に斜度センサの検出
信号に応じた速度でサイドブレーキの制動力を弛
緩させるサイドブレーキ駆動手段とを設け、急な
坂道ではサイドブレーキの制動力をゆつくりと弛
緩するようにすることにより、急な坂道でも滑ら
かに発進できるようにした自動車のサイドブレー
キ制御装置を提供することを目的としている。
以下この発明の一実施例を図について説明す
る。
る。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による
自動車のサイドブレーキ制御装置を示す。第１図
において、１は自動車の後輪で、該後輪１にはそ
れぞれサイドブレーキ用シユー（図示せず）が設
けられ、該サイドブレーキ用シユーは後輪１の内
面と当接してこれを制動するようになつている。
このサイドブレーキ用シユーにはブレーキワイヤ
２ａ，２ｂの一端が連結されるとともに、該ブレ
ーキワイヤ２ａ，２ｂの他端はイコライザ３に連
結され、該イコライザ３は１本の連結ワイヤ４を
介して車体５に回動自在に取付けられた作動レバ
ー６に連結されている。そしてこの作動レバー６
には、第１作動ワイヤ８の一端が連結され、該ワ
イヤ８の他端はブレーキレバー７に固定された回
動杆７ａの下端に連結されている。そして以上に
より従来公知のサイドブレーキ３０を構成してい
る。
自動車のサイドブレーキ制御装置を示す。第１図
において、１は自動車の後輪で、該後輪１にはそ
れぞれサイドブレーキ用シユー（図示せず）が設
けられ、該サイドブレーキ用シユーは後輪１の内
面と当接してこれを制動するようになつている。
このサイドブレーキ用シユーにはブレーキワイヤ
２ａ，２ｂの一端が連結されるとともに、該ブレ
ーキワイヤ２ａ，２ｂの他端はイコライザ３に連
結され、該イコライザ３は１本の連結ワイヤ４を
介して車体５に回動自在に取付けられた作動レバ
ー６に連結されている。そしてこの作動レバー６
には、第１作動ワイヤ８の一端が連結され、該ワ
イヤ８の他端はブレーキレバー７に固定された回
動杆７ａの下端に連結されている。そして以上に
より従来公知のサイドブレーキ３０を構成してい
る。
そしてさらに上記作動レバー６には第２作動ワ
イヤ１１の一端が連結され、該ワイヤ１１の他端
は直流モータ９の回転軸１０に連結されている。
イヤ１１の一端が連結され、該ワイヤ１１の他端
は直流モータ９の回転軸１０に連結されている。
また第２図は本装置の斜角センサ１４を示し、
１２は車体５にその前後方向に固定された半円孤
状のフレームであり、このフレーム１２の車体５
に対する取付位置の中央にはロツド１３を介して
おもり１３ａが吊り下げられている。そして上記
フレーム１２には５つの接点ａ〜ｅが設けられ、
一方ロツド１３には接点ｆが設けられ、自動車の
前後方向の傾斜度に応じて上記５つの接点ａ〜ｅ
のうちの１つと上記接点ｆとが相互に接触するよ
うになつている。
１２は車体５にその前後方向に固定された半円孤
状のフレームであり、このフレーム１２の車体５
に対する取付位置の中央にはロツド１３を介して
おもり１３ａが吊り下げられている。そして上記
フレーム１２には５つの接点ａ〜ｅが設けられ、
一方ロツド１３には接点ｆが設けられ、自動車の
前後方向の傾斜度に応じて上記５つの接点ａ〜ｅ
のうちの１つと上記接点ｆとが相互に接触するよ
うになつている。
第３図は本装置の電気回路図を示し、図におい
て、９，１４は上記説明のようにそれぞれモータ
および斜度センサである。この斜度センサ１４に
おいてR1〜R5は一端がフレーム１２の各接点ａ
〜ｅに接続され、相互に並列に接続された抵抗
で、その抵抗値はR1＞R2＞…＞R5となつてい
る。
て、９，１４は上記説明のようにそれぞれモータ
および斜度センサである。この斜度センサ１４に
おいてR1〜R5は一端がフレーム１２の各接点ａ
〜ｅに接続され、相互に並列に接続された抵抗
で、その抵抗値はR1＞R2＞…＞R5となつてい
る。
また１５はバツテリ、１６ａ，１６ｂはエンジ
ン（図示せず）の作動時に連動してオンになるエ
ンジンスイツチ、１７ａ，１７ｂはアクセルペダ
ル（図示せず）をある位置まで踏込んだときにオ
ンになるアクセルスイツチ、１８ａ，１８ｂはブ
レーキレバー７側の第１作動ワイヤ８が弛んでい
るときにオンになるブレーキスイツチ、１９はモ
ータ９が所定量正回転したときにオフになる第１
のリミツトスイツチである。
ン（図示せず）の作動時に連動してオンになるエ
ンジンスイツチ、１７ａ，１７ｂはアクセルペダ
ル（図示せず）をある位置まで踏込んだときにオ
ンになるアクセルスイツチ、１８ａ，１８ｂはブ
レーキレバー７側の第１作動ワイヤ８が弛んでい
るときにオンになるブレーキスイツチ、１９はモ
ータ９が所定量正回転したときにオフになる第１
のリミツトスイツチである。
また２０ａ，２０ｂはフツトブレーキ（図示せ
ず）を踏込んだときにオンになるフツトブレーキ
スイツチ、２１ａ，２１ｂは自動車が停止したと
きにオンになる停止スイツチ、２２はモータ９が
所定量逆回転したときにオフになる第２のリミツ
トスイツチである。
ず）を踏込んだときにオンになるフツトブレーキ
スイツチ、２１ａ，２１ｂは自動車が停止したと
きにオンになる停止スイツチ、２２はモータ９が
所定量逆回転したときにオフになる第２のリミツ
トスイツチである。
次に作用効果について説明する。
このサイドブレーキ制御装置では、自動車の走
行中には、ブレーキレバー７側の第１作動ワイヤ
８及びモータ９側の第２作動ワイヤ１１はともに
弛められ、作動レバー６は第１図に示すような状
態Ａとなつており、したがつてブレーキワイヤ２
ａ，２ｂも弛んでサイドブレーキ３０は非制動状
態にある。
行中には、ブレーキレバー７側の第１作動ワイヤ
８及びモータ９側の第２作動ワイヤ１１はともに
弛められ、作動レバー６は第１図に示すような状
態Ａとなつており、したがつてブレーキワイヤ２
ａ，２ｂも弛んでサイドブレーキ３０は非制動状
態にある。
そして自動車を停止させるため、フツトブレー
キのペダルを踏込んでフツドブレーキを作動させ
ると、フツトブレーキスイツチ２０ａ，２０ｂが
オンになり、このフツトブレーキの制動力によつ
て自動車が停止すると、停止スイツチ２１ａ，２
１ｂがオンになる。するとバツテリ１５の正極か
らスイツチ２１ａ，２０ａ、モータ９，第２のリ
ミツトスイツチ２２，スイツチ２０ｂ，２１ｂ，
バツテリ１５の負極への経路でモータ９に矢印Ｄ
方向に電流が流れ、モータ９は逆回転し、第２作
動ワイヤ１１はモータ９の回転軸１０に巻き取ら
れ、作動レバー６は第１図に示す状態Ａから第１
図左方に向けて回動し、ブレーキワイヤ２ａ，２
ｂはこの作動レバー６によつて連結ワイヤ４を介
して引張られ、サイドブレーキ３０は制動状態と
なる。そしてモータ９が所定量回転したとき第２
のリミツトスイツチ２２がオフとなり、モータ９
とバツテリ１５とは遮断され、モータ９の回転は
停止する。その結果、サイドブレーキ３０は制動
状態に保持される。
キのペダルを踏込んでフツドブレーキを作動させ
ると、フツトブレーキスイツチ２０ａ，２０ｂが
オンになり、このフツトブレーキの制動力によつ
て自動車が停止すると、停止スイツチ２１ａ，２
１ｂがオンになる。するとバツテリ１５の正極か
らスイツチ２１ａ，２０ａ、モータ９，第２のリ
ミツトスイツチ２２，スイツチ２０ｂ，２１ｂ，
バツテリ１５の負極への経路でモータ９に矢印Ｄ
方向に電流が流れ、モータ９は逆回転し、第２作
動ワイヤ１１はモータ９の回転軸１０に巻き取ら
れ、作動レバー６は第１図に示す状態Ａから第１
図左方に向けて回動し、ブレーキワイヤ２ａ，２
ｂはこの作動レバー６によつて連結ワイヤ４を介
して引張られ、サイドブレーキ３０は制動状態と
なる。そしてモータ９が所定量回転したとき第２
のリミツトスイツチ２２がオフとなり、モータ９
とバツテリ１５とは遮断され、モータ９の回転は
停止する。その結果、サイドブレーキ３０は制動
状態に保持される。
またこのようにサイドブレーキ３０によつて停
車している状態から自動車を発進させるため、エ
ンジンをかけると、エンジンスイツチ１６ａ，１
６ｂがオンになり、次にアクセルペダルを踏込む
とアクセルスイツチ１７ａ，１７ｂがオンにな
る。ここでブレーキレバー７は停車時には引張り
上げておいてもよいが、発進時には当然押し下げ
るものであるからブレーキレバー７側の第１の作
動ワイヤ８は弛んでいる。したがつて、ブレーキ
スイツチ１８ａ，１８ｂはオンとなつており、バ
ツテリ１５の正極からスイツチ１８ａ，１７ａ，
１６ａ，モータ９、斜度センサ１４，第１のリミ
ツトスイツチ１９，スイツチ１６ｂ，１７ｂ，１
８ｂ，バツテリ１５の負極へ経路でモータ９に矢
印Ｅ方向に電流が流れることとなる。
車している状態から自動車を発進させるため、エ
ンジンをかけると、エンジンスイツチ１６ａ，１
６ｂがオンになり、次にアクセルペダルを踏込む
とアクセルスイツチ１７ａ，１７ｂがオンにな
る。ここでブレーキレバー７は停車時には引張り
上げておいてもよいが、発進時には当然押し下げ
るものであるからブレーキレバー７側の第１の作
動ワイヤ８は弛んでいる。したがつて、ブレーキ
スイツチ１８ａ，１８ｂはオンとなつており、バ
ツテリ１５の正極からスイツチ１８ａ，１７ａ，
１６ａ，モータ９、斜度センサ１４，第１のリミ
ツトスイツチ１９，スイツチ１６ｂ，１７ｂ，１
８ｂ，バツテリ１５の負極へ経路でモータ９に矢
印Ｅ方向に電流が流れることとなる。
今自動車がほとんど傾斜のない平坦な路上に停
車し、斜度センサ１４のフレーム１２は第２図に
示すような状態Ｂとなつており、フレーム１２の
接点ｅとロツド１３の接点ｆとが接触していると
する。すると上記電流経路における斜度センサ１
４においては抵抗R5を介して電流が流れ、モー
タ９には抵抗R5の抵抗値に応じた電圧が印加さ
れ、モータ９はその電圧に応じた速度で正回転す
ることになるが、この場合抵抗R5の抵抗値は小
さいので、モータ９の印加電圧は大きく、モータ
９の回転速度は早い。したがつて第２作動ワイヤ
１１に直ちにモータ９の回転軸１０から巻き出さ
れ、作動レバー６は直ちに第１図の右方に向けて
回動し、サイドブレーキ３０の制動力は直ちに解
除されるが、自動車は平坦路上にあるので、サイ
ドブレーキの制動が直ちに解除されても問題はな
く、直ちに発進を行なうことができる。
車し、斜度センサ１４のフレーム１２は第２図に
示すような状態Ｂとなつており、フレーム１２の
接点ｅとロツド１３の接点ｆとが接触していると
する。すると上記電流経路における斜度センサ１
４においては抵抗R5を介して電流が流れ、モー
タ９には抵抗R5の抵抗値に応じた電圧が印加さ
れ、モータ９はその電圧に応じた速度で正回転す
ることになるが、この場合抵抗R5の抵抗値は小
さいので、モータ９の印加電圧は大きく、モータ
９の回転速度は早い。したがつて第２作動ワイヤ
１１に直ちにモータ９の回転軸１０から巻き出さ
れ、作動レバー６は直ちに第１図の右方に向けて
回動し、サイドブレーキ３０の制動力は直ちに解
除されるが、自動車は平坦路上にあるので、サイ
ドブレーキの制動が直ちに解除されても問題はな
く、直ちに発進を行なうことができる。
次に自動車が急な坂道で停車し、斜角センサ１
４のフレーム１２は第２図に１点鎖線で示す状態
Ｃとなつており、フレーム１２の接点ａとロツド
１３の接点ｆとが接触している場合を考える。接
点ａと接点ｆとが接触していると、上記斜度セン
サ１４においては抵抗R1を介して電流が流れる
ことになり、この抵抗R1の抵抗値は大きいの
で、モータ９の印加電圧は小さく、モータ９の回
転速度は遅くなる。したがつてサイドブレーキの
制動力はゆつくりと弛緩され、すなわちクラツチ
とアクセルとの関係でいう半クラツチ（すべり状
態）と同じような状況を作り出し、これによつ
て、坂道発進であつても自動車が直ちに後退して
しまうことはなく、円滑に発進することができ
る。
４のフレーム１２は第２図に１点鎖線で示す状態
Ｃとなつており、フレーム１２の接点ａとロツド
１３の接点ｆとが接触している場合を考える。接
点ａと接点ｆとが接触していると、上記斜度セン
サ１４においては抵抗R1を介して電流が流れる
ことになり、この抵抗R1の抵抗値は大きいの
で、モータ９の印加電圧は小さく、モータ９の回
転速度は遅くなる。したがつてサイドブレーキの
制動力はゆつくりと弛緩され、すなわちクラツチ
とアクセルとの関係でいう半クラツチ（すべり状
態）と同じような状況を作り出し、これによつ
て、坂道発進であつても自動車が直ちに後退して
しまうことはなく、円滑に発進することができ
る。
また路面の傾斜度が上記以外のときにも、斜度
センサ１４においては抵抗R2〜R4のいずれかを
通して電流が流れることになり、モータ９の回転
速度は上記斜度に応じて斜度が大きいほど遅くな
るので、サイドブレーキの制動力は斜度が大きい
ほどゆつくり弛緩され、そのため斜度が大きけれ
ば制動力がゆつくりと弛緩されて円滑に発進で
き、斜度が小さければ制動力が早く弛緩されて素
早く発進することができる。
センサ１４においては抵抗R2〜R4のいずれかを
通して電流が流れることになり、モータ９の回転
速度は上記斜度に応じて斜度が大きいほど遅くな
るので、サイドブレーキの制動力は斜度が大きい
ほどゆつくり弛緩され、そのため斜度が大きけれ
ば制動力がゆつくりと弛緩されて円滑に発進で
き、斜度が小さければ制動力が早く弛緩されて素
早く発進することができる。
なお本実施例においても、モータ９によらず、
従来と同様、ブレーキレバー７によつてサイドブ
レーキ３０を制御することもでき、その場合はモ
ータ９のワイヤ１１を弛めた状態にし、ブレーキ
レバー７を手にもつて引張り上げるか、押し下げ
るかすればよい。
従来と同様、ブレーキレバー７によつてサイドブ
レーキ３０を制御することもでき、その場合はモ
ータ９のワイヤ１１を弛めた状態にし、ブレーキ
レバー７を手にもつて引張り上げるか、押し下げ
るかすればよい。
なお上記実施例ではモータによつてサイドブレ
ーキを駆動するようにしたが、これは負圧ダイヤ
フラム等の他の手段によつて作動させるようにし
てもよい。
ーキを駆動するようにしたが、これは負圧ダイヤ
フラム等の他の手段によつて作動させるようにし
てもよい。
以上のように本発明に係る自動車のサイドブレ
ーキ制御装置によれば、自動車の前後方向の傾斜
度を検出する斜度センサと、自動車の停止時にサ
イドブレーキを制動状態にし発進時に斜度センサ
の検出信号に応じて、傾斜が大きい程遅い速度で
サイドブレーキの制動力を弛緩させるサイドブレ
ーキ駆動手段とを設けたので、急な坂道でも滑ら
かに自動車を発進できる効果がある。
ーキ制御装置によれば、自動車の前後方向の傾斜
度を検出する斜度センサと、自動車の停止時にサ
イドブレーキを制動状態にし発進時に斜度センサ
の検出信号に応じて、傾斜が大きい程遅い速度で
サイドブレーキの制動力を弛緩させるサイドブレ
ーキ駆動手段とを設けたので、急な坂道でも滑ら
かに自動車を発進できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例による自動車のサイ
ドブレーキ制御装置の全体構成図、第２図は上記
装置の要部側面図、第３図は上記装置の電気回路
図である。 １…後輪（車輪）、９…モータ（サイドブレー
キ駆動手段）、１４…斜度センサ、３０…サイド
ブレーキ。
ドブレーキ制御装置の全体構成図、第２図は上記
装置の要部側面図、第３図は上記装置の電気回路
図である。 １…後輪（車輪）、９…モータ（サイドブレー
キ駆動手段）、１４…斜度センサ、３０…サイド
ブレーキ。
Claims (1)
- １ 自動車の車輪を制動するためのサイドブレー
キと、自動車の前後方向の傾斜度を検出する斜度
センサと、自動車の停止時に上記サイドブレーキ
を制動状態にするとともに発進時に上記斜度セン
サの検出信号に応じて、傾斜が大きい程遅い速度
で上記サイドブレーキの制動力を弛緩させるサイ
ドブレーキ駆動手段とを備えたことを特徴とする
自動車のサイドブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1465481A JPS57130844A (en) | 1981-02-02 | 1981-02-02 | Side brake control system for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1465481A JPS57130844A (en) | 1981-02-02 | 1981-02-02 | Side brake control system for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57130844A JPS57130844A (en) | 1982-08-13 |
| JPS6138054B2 true JPS6138054B2 (ja) | 1986-08-27 |
Family
ID=11867191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1465481A Granted JPS57130844A (en) | 1981-02-02 | 1981-02-02 | Side brake control system for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57130844A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6177331U (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-24 | ||
| JPS63161137U (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | ||
| JPH09226775A (ja) * | 1996-02-21 | 1997-09-02 | Toshio Ando | 飲料容器 |
| CN102897162A (zh) * | 2012-05-28 | 2013-01-30 | 杜占强 | 坡降安全控制系统 |
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1981
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