JPS59153618A - オ−トクラッチ付き車両の制動装置 - Google Patents
オ−トクラッチ付き車両の制動装置Info
- Publication number
- JPS59153618A JPS59153618A JP2836183A JP2836183A JPS59153618A JP S59153618 A JPS59153618 A JP S59153618A JP 2836183 A JP2836183 A JP 2836183A JP 2836183 A JP2836183 A JP 2836183A JP S59153618 A JPS59153618 A JP S59153618A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- output
- electromagnetic brake
- rotation speed
- clutch
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオートクラッチ付き車両の制動装置に関する。
オートクラッチ車は操作性の良ざから普及し始じめてい
る。オートクラッチとはエンジンと変速機の間の動力の
断続を自動的に行うクラッチである。例えば、遠心クラ
ッチのようにエンジンの回 −転数がある値以上になる
とエンジンの回転を変速機に接続するようなりラッチで
ある。オー］・クラッチ車を運転する場合、初心運転者
等は登板路での発進に際して、駐車ブレーキの解除とア
クセルの踏込みのタイミングの判断が難しくて、降板す
る危険があった。
る。オートクラッチとはエンジンと変速機の間の動力の
断続を自動的に行うクラッチである。例えば、遠心クラ
ッチのようにエンジンの回 −転数がある値以上になる
とエンジンの回転を変速機に接続するようなりラッチで
ある。オー］・クラッチ車を運転する場合、初心運転者
等は登板路での発進に際して、駐車ブレーキの解除とア
クセルの踏込みのタイミングの判断が難しくて、降板す
る危険があった。
この問題は、クラッチの接続時に自動的にブレーキを解
除すれば解決され、登板路の発進にも降板の心配はなく
なる。例えば、特開昭５４−６１７３５号［駐車ブレー
キの解除装置］ではエンジンの回転数が所要の回転数に
達し、クラッチが半接続または完全接続の状態であり、
かつ変速機が低速位置にあるときには駐車ブレーキを解
除する装置が提案されている。また、特開昭５４−６５
９３１号「駐車ブレーキ解除装置」ではエンジンが所定
の回転数以上に達したときを回転数検出機構で検出し、
解除レバーを変位させ、駐車ブレーキ用のロックアーム
とそのロックアームを制動状態に保つ係合部を自動的に
離脱させて駐車ブレーキを解除する装置が提案されてい
る。
除すれば解決され、登板路の発進にも降板の心配はなく
なる。例えば、特開昭５４−６１７３５号［駐車ブレー
キの解除装置］ではエンジンの回転数が所要の回転数に
達し、クラッチが半接続または完全接続の状態であり、
かつ変速機が低速位置にあるときには駐車ブレーキを解
除する装置が提案されている。また、特開昭５４−６５
９３１号「駐車ブレーキ解除装置」ではエンジンが所定
の回転数以上に達したときを回転数検出機構で検出し、
解除レバーを変位させ、駐車ブレーキ用のロックアーム
とそのロックアームを制動状態に保つ係合部を自動的に
離脱させて駐車ブレーキを解除する装置が提案されてい
る。
しかし、駐車ブレーキは主に駐車中の車両の移動等を防
止するためのブレーキであるが、降板で常用ブレーキの
故障に対する補助ブレーキとしての機能もあるので、エ
ンジンの回転数が高くなったからといって常に解除する
のは危険である。
止するためのブレーキであるが、降板で常用ブレーキの
故障に対する補助ブレーキとしての機能もあるので、エ
ンジンの回転数が高くなったからといって常に解除する
のは危険である。
また、登板路の傾斜角度に対応したブレーキ解除の制御
はなされていなかった。
はなされていなかった。
本発明の目的は品用ブレーキ、駐車ブレーキとは別の電
磁ブレーキを設けることにより、オートクラッチ付き車
両が登板路の発進で降板しないようにエンジンの一定回
転数まで制動しておき、その回転数に達したときに自動
的に電磁ブレーキの解除を行うことのできるオートクラ
ッチ付き車両の制動装置を提供することにある。
磁ブレーキを設けることにより、オートクラッチ付き車
両が登板路の発進で降板しないようにエンジンの一定回
転数まで制動しておき、その回転数に達したときに自動
的に電磁ブレーキの解除を行うことのできるオートクラ
ッチ付き車両の制動装置を提供することにある。
本発明の他の目的はそのような電磁ブレーキの解除を路
面の傾斜角度に対応させて行うことのできるオートクラ
ッチ付き車両の制動装置を提供することにある。
面の傾斜角度に対応させて行うことのできるオートクラ
ッチ付き車両の制動装置を提供することにある。
前記目的を達成するために本発明によるオー１〜クラソ
ヂイ」き車両の制動装置は、基本的にはエンジンの出力
が一定回転数になったときに変速機に前記回転を接続す
るオー１−クラノヂ付き車両の制動装置において、前記
エンジンの回転数を検出する回転数検出回路と、前記オ
ートクラッチが作動する回転数に対応する電圧を設定す
る電圧設定回路と、前記回転数検出回路の出力と前記電
圧設定回路の出力を比較する比ｒｉ回路と、前記比較回
路の出力により作動する電磁ブレーキ駆動回路と、前記
電磁ブレーキ駆動回路の出力により駆動される電磁ブレ
ーキとからなり、前記回転数検出回路の出力が前記電圧
設定回路の出力を越えたことを前記比較回路が検出した
ときに、前記電磁ブレーキ駆動回路が前記電磁ブレーキ
を解除するように構成されている。
ヂイ」き車両の制動装置は、基本的にはエンジンの出力
が一定回転数になったときに変速機に前記回転を接続す
るオー１−クラノヂ付き車両の制動装置において、前記
エンジンの回転数を検出する回転数検出回路と、前記オ
ートクラッチが作動する回転数に対応する電圧を設定す
る電圧設定回路と、前記回転数検出回路の出力と前記電
圧設定回路の出力を比較する比ｒｉ回路と、前記比較回
路の出力により作動する電磁ブレーキ駆動回路と、前記
電磁ブレーキ駆動回路の出力により駆動される電磁ブレ
ーキとからなり、前記回転数検出回路の出力が前記電圧
設定回路の出力を越えたことを前記比較回路が検出した
ときに、前記電磁ブレーキ駆動回路が前記電磁ブレーキ
を解除するように構成されている。
さらに他の構成は、前記構成に加えて車両の走行する路
面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出器と、前記傾斜角
度検出器の検出した１頃斜角度に対応して前記オートク
ラッチが作動する回転数に対応する電圧を設定する電圧
設定回路とを（＝Ｊ加して構成されている。
面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出器と、前記傾斜角
度検出器の検出した１頃斜角度に対応して前記オートク
ラッチが作動する回転数に対応する電圧を設定する電圧
設定回路とを（＝Ｊ加して構成されている。
前記構成によれば本発明の目的は完全に達成できる。
以下、図面等を参照して本発明をさらに詳しく説明する
。
。
第１図は本発明によるオートクラッチ付き車両の制動装
置の第一の実施例を示したブロック図である。
置の第一の実施例を示したブロック図である。
回転数検出回路１ば電磁ピックアップ１１．パルス整形
回路１２．Ｆ／Ｖ変換回路１３とからなりイグニッショ
ンコイルからの点火信号を電磁ピックアップ１１で検出
し、パルス整形回路１２で波形整形したのち、Ｆ／Ｖ変
換回路１３でエンジンの回転数に比例した電圧に変換し
ている。電圧設定回路２ばクラッチが接続するのに適し
た回転数と等価な電圧を設定する回路である。比較回路
３は回転数検出回路ｌと電圧設定回路２の出力を比較し
て回転数検出回路１の出力が電圧設定回路２の出力を越
えたときに、ずなわらエンジンの回転数がクラッチが接
続する回転数を上回ったときにローレベルの信号を送出
する回路である。電磁ブレーキ駆動回路４は比較回路３
の出力により電磁ブレーキ５を作動させる回路であり、
比較回路３の出力がハイレベルのときに電磁ブレーキ５
を作動させ、ローレベルのときに電磁ブレーキ５を解除
させる作用をする。電磁ブレーキ５は電磁ブレーキ駆動
回路４により駆動されるブレーキであって、品用ブレー
キおよび駐車ブレーキとは機能として別に設けられたブ
レーキである。
回路１２．Ｆ／Ｖ変換回路１３とからなりイグニッショ
ンコイルからの点火信号を電磁ピックアップ１１で検出
し、パルス整形回路１２で波形整形したのち、Ｆ／Ｖ変
換回路１３でエンジンの回転数に比例した電圧に変換し
ている。電圧設定回路２ばクラッチが接続するのに適し
た回転数と等価な電圧を設定する回路である。比較回路
３は回転数検出回路ｌと電圧設定回路２の出力を比較し
て回転数検出回路１の出力が電圧設定回路２の出力を越
えたときに、ずなわらエンジンの回転数がクラッチが接
続する回転数を上回ったときにローレベルの信号を送出
する回路である。電磁ブレーキ駆動回路４は比較回路３
の出力により電磁ブレーキ５を作動させる回路であり、
比較回路３の出力がハイレベルのときに電磁ブレーキ５
を作動させ、ローレベルのときに電磁ブレーキ５を解除
させる作用をする。電磁ブレーキ５は電磁ブレーキ駆動
回路４により駆動されるブレーキであって、品用ブレー
キおよび駐車ブレーキとは機能として別に設けられたブ
レーキである。
登板路等の発進のため、回転数検出回路１で検出された
エンジンの回転数がクラッチの接続に必要なエンジンの
回転数に対応する電圧に達しないうぢは、比較回路３は
ハイレベルであり、電磁ブレーキ駆動回路４が電磁ブレ
ーキ５を駆動して制動している。エンジンの回転数がク
ラッチの接続に必要な回転数に達すると、比較回路３は
ローレベルになり、電磁ブレーキ駆動回路４は電磁ブレ
ーキ５を解除する。
エンジンの回転数がクラッチの接続に必要なエンジンの
回転数に対応する電圧に達しないうぢは、比較回路３は
ハイレベルであり、電磁ブレーキ駆動回路４が電磁ブレ
ーキ５を駆動して制動している。エンジンの回転数がク
ラッチの接続に必要な回転数に達すると、比較回路３は
ローレベルになり、電磁ブレーキ駆動回路４は電磁ブレ
ーキ５を解除する。
このように、登板路において品用ブレーキ、駐車ブレー
キとは別な電磁ブレーキが作動しており、エンジンがク
ラッチの接続される回転数に達したときに電磁ブレーキ
が解除されるので、初心運転者にとって発進停止が容易
にできる。また、熟練運転者にとっても動作が目立たな
いため、違和感が全くない。
キとは別な電磁ブレーキが作動しており、エンジンがク
ラッチの接続される回転数に達したときに電磁ブレーキ
が解除されるので、初心運転者にとって発進停止が容易
にできる。また、熟練運転者にとっても動作が目立たな
いため、違和感が全くない。
つぎに、第二の実施例について説明する。第二の実施例
は路面の傾斜角度、すなわちエンジンへの負荷の違いに
よりブレーキ解除の時期を制御する構成例が示されてい
る。第２図はクラッチの伝達特性を示した図、第３図は
本発明によるオートクラッチ付き車両の制動装置の第二
の実施例を示した回路図、第４図は動作を説明するため
の波形図である。なお、第一の実施例と同様の機能を有
する部分には同一の符号が付されている。
は路面の傾斜角度、すなわちエンジンへの負荷の違いに
よりブレーキ解除の時期を制御する構成例が示されてい
る。第２図はクラッチの伝達特性を示した図、第３図は
本発明によるオートクラッチ付き車両の制動装置の第二
の実施例を示した回路図、第４図は動作を説明するため
の波形図である。なお、第一の実施例と同様の機能を有
する部分には同一の符号が付されている。
第２図は横軸にエンジンの回転数、縦軸に出力軸のトル
クが示されている。Ｎ１ばオートクラ。
クが示されている。Ｎ１ばオートクラ。
チが接続する回転数である。オートクラッチはエンジン
の回転数がＮ、に達するまではエンジンの回転はクラッ
チの出力軸に接続されない。エンジンの回転数がＮ、に
達すると、エンジンの回転はオートクラッチを介して出
力軸に伝達される。したがって、走行路面が平坦路のと
きには回転数Ｎ１でもエンジンの出力をクラッチの出力
軸に伝達できる。エンジンの回転数が増加するに従って
クラッチの出力軸の１−ルクも増加し、例えば１５００
ｒｐｍでは５度の登板路しか発進できないのが、２２０
０ ｒｐｍでは３０度の登板路でも発進できるようにな
る。Ｎ２はオー１−クラッチの最大能力を発揮できる回
転数である。つまり、その車両の発進できる最大傾斜角
を有する登板路では、クラ・ノチの接続するＮ１の回転
数では滑ってしまい、Ｎ２まで回転数を上昇させないと
降板する可能性がある。この点を考慮して第二の実施例
では登板路面の傾斜角度に対応したブレーキ解除の制御
をしている。
の回転数がＮ、に達するまではエンジンの回転はクラッ
チの出力軸に接続されない。エンジンの回転数がＮ、に
達すると、エンジンの回転はオートクラッチを介して出
力軸に伝達される。したがって、走行路面が平坦路のと
きには回転数Ｎ１でもエンジンの出力をクラッチの出力
軸に伝達できる。エンジンの回転数が増加するに従って
クラッチの出力軸の１−ルクも増加し、例えば１５００
ｒｐｍでは５度の登板路しか発進できないのが、２２０
０ ｒｐｍでは３０度の登板路でも発進できるようにな
る。Ｎ２はオー１−クラッチの最大能力を発揮できる回
転数である。つまり、その車両の発進できる最大傾斜角
を有する登板路では、クラ・ノチの接続するＮ１の回転
数では滑ってしまい、Ｎ２まで回転数を上昇させないと
降板する可能性がある。この点を考慮して第二の実施例
では登板路面の傾斜角度に対応したブレーキ解除の制御
をしている。
回転数検出回路１ではイグニッションコイルからの点火
信号を電磁ピックアップで検出したのらに微分回路１４
を介して、オペアンプＩＣ，でパルス整形し、さらに微
分回路１゛５で微分しており、回転数検出回路１の出力
は比較回路３のオペアンプＩＣ２の非反転入力端子に接
続されている。角度センサ６は車両の走行しようとして
いる路面の傾斜角度を検出するセンサである。角度セン
サ６の出力は分岐して、一方は電圧設定回路２に接続さ
れ、他方はオペアンプ■Ｃ４の非反転入力端子に接続さ
れている。電圧設定回路２ば角度センサ６の検出した傾
斜角度に対応してオートクラッチが接続する回転数に対
応する電圧を設定する回路である。オペアンプｌＣ４は
角度センサ６の出力がローレベルのときに、すなわち平
坦路および降板路を走行中に、電磁ブレーキ駆動回路４
につねに解除側に通電する信号を送出し、エンジンがア
イドリング状態のときに、電磁ブレーキ駆動回路４が作
動しないようにするためのものである。比較回路３はオ
ペアンプＩ ｃ２．Ｉ ｃ３．微分回路３１等とから構
成されている。オペアンプＩＣ２の出力は微分回路３１
に接続されており、微分回路３１の出力はオペアンプＩ
Ｃ３の反転入力端子に接続され、オペ゛アンプＩＣ３の
非反転入力端子には基準電圧ｖＣＣが接続されている。
信号を電磁ピックアップで検出したのらに微分回路１４
を介して、オペアンプＩＣ，でパルス整形し、さらに微
分回路１゛５で微分しており、回転数検出回路１の出力
は比較回路３のオペアンプＩＣ２の非反転入力端子に接
続されている。角度センサ６は車両の走行しようとして
いる路面の傾斜角度を検出するセンサである。角度セン
サ６の出力は分岐して、一方は電圧設定回路２に接続さ
れ、他方はオペアンプ■Ｃ４の非反転入力端子に接続さ
れている。電圧設定回路２ば角度センサ６の検出した傾
斜角度に対応してオートクラッチが接続する回転数に対
応する電圧を設定する回路である。オペアンプｌＣ４は
角度センサ６の出力がローレベルのときに、すなわち平
坦路および降板路を走行中に、電磁ブレーキ駆動回路４
につねに解除側に通電する信号を送出し、エンジンがア
イドリング状態のときに、電磁ブレーキ駆動回路４が作
動しないようにするためのものである。比較回路３はオ
ペアンプＩ ｃ２．Ｉ ｃ３．微分回路３１等とから構
成されている。オペアンプＩＣ２の出力は微分回路３１
に接続されており、微分回路３１の出力はオペアンプＩ
Ｃ３の反転入力端子に接続され、オペ゛アンプＩＣ３の
非反転入力端子には基準電圧ｖＣＣが接続されている。
電磁ブレーキ駆動回路４はモータＭとトランジスタＴ。
〜Ｔ８等から構成されており、比較回路３のオペアンプ
ＩＣ，またはオペアンプ■Ｃ４の出力により、モータＭ
をある角度まで回転させたのも自動的に通電を停止する
回路である。モータＭは電磁ブレーキ５を作動させるた
めのモータである。電磁ブレーキ５は品用ブレーキおよ
び駐車ブレーキとは機能として別に設けられたブレーキ
である。 い乳、普通の傾斜角を有する路面で発進する
場合を考える。回転数検出回路１では電磁ピンクアップ
１１で点火信号を検出して、微分回路１４．オペアンプ
ＴＣ，を介して波形整形され（第４図ａ）、さらに微分
した信号（第４図ｂ）を出力している。
ＩＣ，またはオペアンプ■Ｃ４の出力により、モータＭ
をある角度まで回転させたのも自動的に通電を停止する
回路である。モータＭは電磁ブレーキ５を作動させるた
めのモータである。電磁ブレーキ５は品用ブレーキおよ
び駐車ブレーキとは機能として別に設けられたブレーキ
である。 い乳、普通の傾斜角を有する路面で発進する
場合を考える。回転数検出回路１では電磁ピンクアップ
１１で点火信号を検出して、微分回路１４．オペアンプ
ＴＣ，を介して波形整形され（第４図ａ）、さらに微分
した信号（第４図ｂ）を出力している。
＝一方、角度セン９“６で検出された路面の傾斜角度に
より、電圧設定回路２でクラッチが作動する回転数に対
応する電圧が出力される（第４図Ｃ）。
より、電圧設定回路２でクラッチが作動する回転数に対
応する電圧が出力される（第４図Ｃ）。
比較回路３のオペアンプ■Ｃ２では前記両信号（第４図
す、ｃ）を比較して回転数に対応するパルスを整形しく
第４図ｄ）、前記パルスをさらに微分して（第４図ｅ）
、その信号が基準信号（第４図ｆ）を越えるときにオペ
アンプ■ｃ３がローレベルの信号（第４図ｇ３）を送出
する。このため、電磁ブレーキ駆動回路４のモータＭを
介して電磁ブレーキ５が解除、される。つまり、クラッ
チが接続されてからその傾斜角での負荷でクラッチが作
動する回転数になるまでの一定時間を経過した後初めて
電磁ブレーキ５が解除されることになる。
す、ｃ）を比較して回転数に対応するパルスを整形しく
第４図ｄ）、前記パルスをさらに微分して（第４図ｅ）
、その信号が基準信号（第４図ｆ）を越えるときにオペ
アンプ■ｃ３がローレベルの信号（第４図ｇ３）を送出
する。このため、電磁ブレーキ駆動回路４のモータＭを
介して電磁ブレーキ５が解除、される。つまり、クラッ
チが接続されてからその傾斜角での負荷でクラッチが作
動する回転数になるまでの一定時間を経過した後初めて
電磁ブレーキ５が解除されることになる。
登板路のイ頃斜角度が最大のときには、傾斜角センサ６
で検出された角度が大きく、電圧設定回路２の出力が高
いので、オペアンプ■ｃ２からのパルス幅は狭くなり、
微分回路３１での立ち下がりが速いので、基準信号（第
４図ｆ）に達するまでの時間が長くなるので、オペアン
プ■ｃ３がローレベル（第４図ｇ２）になるまでの時間
が遅くなる。つまり、クラッチが接続されてから最大傾
斜角での負荷でクラッチが作動する回転数になるまでの
充分な時間を経過した後初めて電磁ブレーキ５が解除さ
れるごとになる。
で検出された角度が大きく、電圧設定回路２の出力が高
いので、オペアンプ■ｃ２からのパルス幅は狭くなり、
微分回路３１での立ち下がりが速いので、基準信号（第
４図ｆ）に達するまでの時間が長くなるので、オペアン
プ■ｃ３がローレベル（第４図ｇ２）になるまでの時間
が遅くなる。つまり、クラッチが接続されてから最大傾
斜角での負荷でクラッチが作動する回転数になるまでの
充分な時間を経過した後初めて電磁ブレーキ５が解除さ
れるごとになる。
平坦路では逆に、傾斜角センサ６で検出された角度が小
さく、電圧設定回路２の出力が低いので、オペアンプ■
Ｃ２からのパルス幅は広くなり、微分回路３１での立ち
下がりが遅いので、基準信号（第４図ｒ）に達するまで
の時間が短くなるので、オペアンプ■Ｃ３がローレベル
（第４図ｇ＋）になるまでの時間が速くなる。つまり、
クラッチが接続されると同時にクラッチが作動して電磁
ブレーキ５が解除されることになる。
さく、電圧設定回路２の出力が低いので、オペアンプ■
Ｃ２からのパルス幅は広くなり、微分回路３１での立ち
下がりが遅いので、基準信号（第４図ｒ）に達するまで
の時間が短くなるので、オペアンプ■Ｃ３がローレベル
（第４図ｇ＋）になるまでの時間が速くなる。つまり、
クラッチが接続されると同時にクラッチが作動して電磁
ブレーキ５が解除されることになる。
このように、第二の実施例では、走行する路面の領斜戸
度に応じて車両の制動、解除をすることができる。
度に応じて車両の制動、解除をすることができる。
以上詳しく説明したように、本発明によれば、オートク
ラッチ付き車両の傾斜路面での発進が降板することなし
にすることができる。
ラッチ付き車両の傾斜路面での発進が降板することなし
にすることができる。
第１図は本発明によるオートクラッチ付き車両の制動装
置の第一の実施例を示したブロック図である。 第２図はクラッチの伝達特性を示した図、第３図は本発
明によるオートクラッチ付き車両の制動装置の第二の実
施例を示した回路図、第４図は動作を説明するための波
形図である。 １・・・回転数検出回路 １１・・・電磁ピックアッ
プ１２・・・パルス整形回路 １３・・・Ｆ／Ｖ変換回
路２・・・電圧設定回路 ３・・・比較回路 ４・・・電磁ブレーキ駆動回
路５・・・電磁ブレーキ ６・・・角度センサ特許出
願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 ノ ロ 壽
置の第一の実施例を示したブロック図である。 第２図はクラッチの伝達特性を示した図、第３図は本発
明によるオートクラッチ付き車両の制動装置の第二の実
施例を示した回路図、第４図は動作を説明するための波
形図である。 １・・・回転数検出回路 １１・・・電磁ピックアッ
プ１２・・・パルス整形回路 １３・・・Ｆ／Ｖ変換回
路２・・・電圧設定回路 ３・・・比較回路 ４・・・電磁ブレーキ駆動回
路５・・・電磁ブレーキ ６・・・角度センサ特許出
願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 ノ ロ 壽
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１エンジンの出力が一定回転数になったときに変速
機に前記回転を接続するオー１−クラッチ付き車両の制
動装置において、前記エンジンの回転数を検出する回転
数検出回路と、前記オートクラッチが作動する回転数に
対応する電圧を設定する電圧設定回路と、前記回転数検
出回路の出力と前記電圧設定回路の出力を比較する比較
回路と、前記比較回路の出力により作動する電磁ブレー
キ駆動回路と、前記電磁ブレーキ駆動回路の出力により
駆動される電磁ブレーキとからなり、前記回転数検出回
路の出力が前記電圧設定回路の出力を越えたことを前記
比較回路が検出したときに、前記電磁ブレーキ駆動回路
が前記電磁ブレーキを解除するように構成したことを特
徴とするオー１−クラッチ付き車両の制動装置。 （２）エンジンの出力が一定回転数になったときに変速
機に前記回転を接続するオートクラッチ付き車両の制動
装置において、前記エンジンの回転数を検出する回転数
検出回路と、車両の走行する路面の傾斜角度を検出する
傾斜角度検出器と、前記傾斜角度検出器の検出した傾斜
角度に対応して前記オートクラッチが作動する回転数に
対応する重圧を設定する電圧設定回路と、前記回転数検
出回路の出力と前記電圧設定回路の出力を比較する比較
回路と、前記比較回路の出力により作動する電 ゛磁ブ
レーキ駆動回路と、前記電磁ブレーキ駆動回路の出力に
より駆動される電磁ブレーキとからなり、前記回転数検
出回路の出力が前記電圧設定回路の出力を越えたことを
前記比較回路が検出したときに、前記電磁ブレーキ駆動
回路が前記電磁ブレーキを解除するように構成したこと
を特徴とするオートクラッチ付き車両の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2836183A JPS59153618A (ja) | 1983-02-22 | 1983-02-22 | オ−トクラッチ付き車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2836183A JPS59153618A (ja) | 1983-02-22 | 1983-02-22 | オ−トクラッチ付き車両の制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59153618A true JPS59153618A (ja) | 1984-09-01 |
| JPH0360704B2 JPH0360704B2 (ja) | 1991-09-17 |
Family
ID=12246476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2836183A Granted JPS59153618A (ja) | 1983-02-22 | 1983-02-22 | オ−トクラッチ付き車両の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59153618A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62134357A (ja) * | 1985-12-07 | 1987-06-17 | Yasuo Suda | 自動車の登り坂発進装置 |
| FR2599101A1 (fr) * | 1986-05-23 | 1987-11-27 | Muller Alfred | Freins de stationnement automatiques |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4934333A (ja) * | 1972-07-27 | 1974-03-29 | ||
| JPS5461735A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-18 | Diesel Kiki Co Ltd | Device for releasing paraking brake |
| JPS57130844A (en) * | 1981-02-02 | 1982-08-13 | Mazda Motor Corp | Side brake control system for automobile |
-
1983
- 1983-02-22 JP JP2836183A patent/JPS59153618A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS62134357A (ja) * | 1985-12-07 | 1987-06-17 | Yasuo Suda | 自動車の登り坂発進装置 |
| FR2599101A1 (fr) * | 1986-05-23 | 1987-11-27 | Muller Alfred | Freins de stationnement automatiques |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0360704B2 (ja) | 1991-09-17 |
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