CN103921785A - 控制离合器接合以联接变速器到车辆发动机的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于离合器（3）的接合以将变速器（5）联接到车辆（1）的发动机（4）的方法，包括确定车辆（1）的停止状态，确定车辆（1）处于停止状态时车辆（1）的纵向加速度，从纵向加速度确定倾斜度，和确定代表制动踏板的状态的信号指示制动踏板未激活。如果倾斜度大于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，并且根据该爬坡模式接合离合器（3）。如果倾斜度小于第二预限定阈值，则激活下坡模式，并且根据该下坡模式接合离合器（3）。

Description

控制离合器接合以联接变速器到车辆发动机的系统和方法

技术领域

本发明涉及用于控制离合器接合以将变速器联接到车辆发动机的系统和方法。

背景技术

在传统的自动变速器中，提供联接装置以将发动机（例如内燃发动机）的曲轴联接到变速器传动系统，所述变速器传动系统建立到车轮的扭矩流路径。联接装置可被提供为包括在动力传动系中曲轴和变速器之间的变矩器，或其可以是位于发动机或变速器的输入轴之间的启动离合器，或位于变速器内部作为应用在前进和/或倒退档位中的一系列离合器中之一的启动变速器。

US7,044,888B2公开了一种变速器控制策略，其中启动离合器在车辆起步过程中被滑转来获得高扭矩，并且最小化车辆动力传动系激励。该控制策略在发动机功率随着节气门位置变化从怠速增大或当车辆开始以缓行状况运动时，即当车辆起步而没有油门踏板请求时开始。

但是期望用于控制离合器接合的其他方法。

发明内容

提供一种用于控制离合器的接合以将变速器联接到车辆的发动机的方法，包括以下步骤：

确定车辆的停止状态，

确定车辆处于停止状态时车辆的纵向加速度，

从纵向加速度确定倾斜度，

确定代表制动踏板状态的信号指示制动踏板未激活，并且

如果倾斜度大于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，并且根据该爬坡模式接合启动离合器，或

如果倾斜度小于第二预限定阈值，则激活下坡模式，并且根据该下坡模式接合启动离合器。

该方法考虑车辆停止状态期间车辆定位其上的地面的倾斜度，以确定是否车辆将沿爬坡或下坡方向起步，以使启动离合器可分别根据爬坡模式或下坡模式被激活。这使得车辆能够以爬坡缓行模式或爬坡起步模式或下坡缓行模式或下坡起步模式启动，以使离合器接合更好地适合期望的模式。离合器接合可包括例如离合器接合正时和离合器滑转等性能。

离合器接合可被调节来限制启动离合器滑转水平和消耗功率，并且还提供安全行为，例如斜坡保持制动功能。离合器接合也可调节来改善车辆在斜坡上起步和缓行，以提供改善的性能和驾驶性。限制离合器滑转可防止离合器过热。该特征可被用于降低离合器硬件尺寸。

如果车辆将要沿前进方向爬坡或下坡起步，则使用上述方法。在一个实施例中，该方法还包括确定是否为前进传动比，并且如果前进传动比被选择，如果倾斜度大于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，或如果倾斜度小于第二预限定阈值，则激活下坡模式。

如果车辆以倒车方向爬坡或下坡起步，则适用用于该倾斜度的预限定阈值的相反状况，并且使用替代方法。

在该替代方法中，提供一种用于控制离合器的接合以将变速器联接到车辆的发动机的方法，包括以下步骤：

确定车辆的停止状态，

确定车辆处于停止状态时车辆的纵向加速度，

从纵向加速度确定倾斜度，

确定代表制动踏板状态的信号指示制动踏板未激活，并且

如果倾斜度小于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，并且根据该爬坡模式接合离合器，或

如果倾斜度大于第二预限定阈值，则激活下坡模式，并且根据该下坡模式接合离合器。

该替代方法还包括确定是否选择后退传动比，并且如果后退传动比被选择，如果倾斜度小于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，或如果倾斜度大于第二预限定阈值，则激活下坡模式。

车辆可以缓行模式或起步模式起步。如果制动踏板未激活，并且油门踏板未激活，则确定为缓行状况。如果爬坡模式是激活的，则爬坡缓行模式被激活，或如果下坡模式是激活的，则下坡缓行模式被激活。在缓行状况的两种实施例中，车辆速度被保持为大于零且小于预定值。

如果制动踏板未激活，油门踏板是激活的，且所要求的发动机扭矩大于预限定值，则确定为起步状况。如果爬坡模式是激活的，则爬坡起步模式被激活，或如果下坡模式是激活的，则下坡起步模式被激活。

在一个实施例中，当激活爬坡模式时，在代表制动踏板状态的信号指示制动踏板未激活之后，保持制动压力预定时间段。当预定时间段过去时，离合器被激活且被作用以将变速器联接到发动机。由于在制动踏板未激活之后保持制动压力预定时间段，因此爬坡模式包括改善的斜坡保持制动功能，以防止车辆向后溜车。

在该实施例的进一步开发形式中，与正常模式下使用的预限定发动机速度或预限定发动机扭矩相比较，增大作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩。在该意义下，正常模式表示当倾斜度被确定小于第一预限定阈值且大于第二预限定阈值时使用的模式。在倾斜度的这些阈值内，车辆定位在具有非常小的倾斜度的地面上。增大作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩进一步降低车辆在离合器激活时向后溜车的可能性。

离合器的控制可被根据发动机扭矩和发动机速度校准。为了将发动机扭矩T_E与发动机速度ω_E相关联，限定K因子方法。内部启动离合器的接合被根据该定律控制。

$T_E={\left(\frac{{\mathrm{\ω}}_E}{K}\right)}^2$

K可以是由输入校准软件中的表格给出的校准值。K将根据驾驶员的油门请求，在矩阵的ki_j值之间插值。

通过使用包括用于爬坡缓行或爬坡起步的特定K因子值的查找表，可作为倾斜度的函数确定期望的发动机速度或发动机扭矩。

预限定时间段可作为倾斜度的函数确定，并且可对于增大的爬坡倾斜度而增大。预限定时间段可从存储在例如执行该方法的控制系统的存储器中的查找表获得。

与正常模式下使用的预限定发动机速度或预限定发动机扭矩相比较，在激活下坡模式中，减小作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩。该实施例考虑到下坡模式中重力辅助车辆的运动，因此需要较小的发动机扭矩或发动机速度来发动车辆的运动。用于下坡缓行或下坡起步的特定K因子可被使用。

爬坡模式可包括爬坡缓行模式和/或下坡模式可包括下坡缓行模式，其在车辆被确定为缓行状况时被激活。

当制动踏板未激活，并且油门踏板未激活，则可确定为缓行状况。如果倾斜度大于第一预限定值，则爬坡缓行模式被激活，或如果倾斜度小于第二预限定阈值，则下坡缓行模式被激活。车辆速度被保持在大于零且小于预定值的值下，例如5km/h。这确保车辆缓慢地缓行，即使油门踏板未激活时。爬坡缓行模式或下坡缓行模式可能在例如停车或交通拥堵时是有用的，因此驾驶员不必持续地在油门踏板和制动踏板之间运动以保持低速。

在一个实施例中，该方法进一步包括确定是否车辆的爬坡起步状况是期望的。如果确定车辆的爬坡起步状况，则爬坡起步模式被激活。当制动踏板未激活，油门踏板是激活的，需求的扭矩大于预限定值，并且倾斜度大于第一预限定阈值时，则确定为爬坡状况。该特征组合可被认为是车辆可能以爬坡情形起步的指示。

在爬坡起步模式中，爬坡离合器滑转控制模式可被用于接合离合器。例如，可应用特定的爬坡K因子。

在又一个实施例中，确定是否车辆的下坡起步状况是期望的。如果下坡起步状况被确定，则下坡起步模式被激活。当制动踏板未激活，油门踏板是激活的，所需求的发动机扭矩大于预定值，并且倾斜度小于第二预定阈值时，可被确定为下坡起步状况，其一起指示车辆以下坡情形起步是期望的。在下坡起步模式中，下坡离合器滑转控制模式可被用于接合离合器。例如，可应用特定的下坡K因子。

根据上面所述实施例之一的方法可用于接合不同类型的离合器，例如变速器齿轮箱内的启动离合器（starting clutch），或定位在齿轮箱和曲轴之间的离合器，如变矩器或双离合器变速器的双质量飞轮。

根据上面所述的实施例的方法可能对于控制内部启动离合器的接合是有用的，即当齿轮箱内的离合器被用于代替标准变矩器时。

与具有变矩器的离合器相比较，启动离合器变速器可具有减小的扭矩增益。这意味着在车辆起步期间，在启动离合器变速器的情况下，传输的扭矩较低。该影响在斜坡状况是双重的：降低性能和爬坡情况下可能的后溜。

因此，考虑坡度指示以提供性能和驾驶性的用于启动离合器变速器的专用策略对于启动离合器变速器特别有用。该策略可被用于在车辆以爬坡状况起步期间结合防后溜控制方法，以限制启动离合器滑转水平和消耗的功率，并且提供安全性能。

还提供了用于控制离合器的接合以将变速器联接到车辆的发动机的系统。该系统包括用于接收代表车辆停止的信号的输入装置，用于接收代表车辆的纵向加速度的信号的输入装置，用于接收代表制动踏板状态的信号的输入装置，和用于接收代表油门踏板的状态的信号的输入装置。该系统还包括用于从纵向加速度确定倾斜度的器件，和用于提供输出信号的输出装置，所述输出信号用于在代表制动踏板的状态的信号指示制动踏板未激活之后，如果代表纵向加速度的信号指示倾斜度大于第一预定阈值的状况被满足，保持制动压力预定时间。在预定时间段过去之后，控制单元提供输出信号以接合离合器并且将变速器联接到发动机。替代地，如果代表纵向加速度的信号指示倾斜度小于第二预限定阈值，则提供用于接合离合器以将变速器联接到发动机的输出信号。

该系统可进一步包括存储器，用于存储作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩的值。该系统进一步包括输出装置，用于向发动机控制单元提供用于控制发动机速度或发动机扭矩的信号，发动机速度或发动机扭矩是倾斜度的函数。该实施例可被用于进一步提高斜坡保持制动特征，并且防止车辆的后溜。

用于提供输出信号以保持制动压力预定时间段的输出装置可被联接到车辆的制动控制单元，例如ABS系统。

用于接收代表车辆纵向加速度的信号的输入装置可被联接到偏航传感器，所述偏航传感器可进一步联接到车辆的稳定控制系统。

该系统还可包括存储器，该存储器存储用于将车辆的纵向加速度与车辆停止过程中车辆定位的倾斜度相关联的表格。该系统可包括其他表格，所述表格指示作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩或K因子。

车辆停止可通过指示车辆速度以及车辆加速度为零的信号确定。

在又一个实施例中，控制系统包括发动机控制模块、变速器控制模块、发动机输入速度传感器、发动机输出速度传感器和制动控制模块，以及根据上面所述的实施例之一的系统。上面所述的实施例的系统可以是变速器控制模块的一部分，或可被设置为单独的控制单元。

还提供一种车辆，其包括使用根据上面所述的实施例之一的设备和/或系统，通过离合器的接合（特别是内部启动发动机）联接到变速器的发动机。

还提供用于执行根据本文中所述的实施例之一的方法的计算机程序。该计算机程序可被提供为计算机程序产品，例如车辆的控制模块，如变速器控制模块。

附图说明

现在将参照附图描述实施例。

图1示出包括根据第一实施例的用于控制离合器接合的系统的车辆的示意图，

图2示出根据第一实施例的用于控制离合器接合的系统，

图3示出从车辆的纵向加速度进行的倾斜度计算，

图4示出车辆的包括斜坡保持制动请求的不同操作模式的示意图，

图5示出比较系统和带有延长的斜坡制动保持功能的系统的效果，

图6示出行驶模式下用于接合离合器的流程图，

图7示出倒车模式下用于接合离合器的流程图，和

图8示出用于不同斜坡状况的斜坡启动策略的表格。

具体实施方式

图1示出包括根据第一实施例的用于控制离合器3的接合的系统2的车辆1的示意图。在该特定实施例中，车辆1的起步通过控制内部启动离合器的滑转（内部摩擦起步）来实现，而不是通过变矩器。但是，本文所述的系统和方法也可用于控制包括双离合器配置的变矩器。

车辆1包括内燃发动机4，其连接到包括齿轮箱6的变速器5，齿轮箱6包括多个传动比。齿轮箱6中的一个离合器提供启动离合器3，其也可被称为内部摩擦起步离合器。系统2包括变速器控制模块7，用于控制传动比之间的转换以及启动离合器，并且包括发动机控制模块8，用于控制内燃发动机4。该系统还包括输入速度传感器9，发动机速度和发动机扭矩可通过该输入速度传感器测量，并且包括输出速度传感器10。变速器5向车辆的车轮11提供扭矩路径，以驱动车轮11。在该实施例中，变速器控制模块7控制离合器3的接合。

限定用于起步的离合器压力控制策略，该控制策略考虑三种不同的道路坡度状况：平路状况、下坡状况和爬坡状况。爬坡状况与其他状况相比较可能具有更多限制，因为待传输的扭矩高得多，并且消耗的能量也更高。这三种不同的道路坡度状况根据车辆停止其上的道路坡度来选择，道路坡度从车辆停留处的纵向加速度确定。

图2示出根据第一实施例的用于控制离合器3的接合的系统2。如图2所示，车辆1包括惯性传感器12，其提供与纵向、侧向和偏航加速度相关的信息。该惯性传感器12通常仅由制动控制模块13使用，以提高车辆的稳定性。但是，该信息还被系统2用于控制离合器3的接合。

系统2还包括第一传感器14，用于感测是否制动踏板被激活或未激活，以及第二传感器15，用于感测是否油门踏板被激活或未激活，以及第三传感器16，用于确定是否车辆处于停止状态。

当车辆停止时，这是车辆起步或缓行之前的初始状态，纵向加速度由惯性传感器12提供给系统2。道路坡度或倾斜度指示可通过如图3中所示的计算从纵向加速度获得。

图3示出纵向加速度(m/s²)=g*sin，其能够计算出角度α。从该角度α，车辆停止其上的路面的坡度或倾斜度可被计算，例如以百分比形式。包括该信息的查找表可存储在该系统的存储器中。

例如，爬坡模式可被用于控制高于第一预定值例如+3%的倾斜度的离合器接合，并且下坡模式可被用于小于第二预定阈值例如-3%的斜坡百分比。在这两个阈值内可使用正常模式，在正常模式下，当接合离合器以提供缓行能力或车辆起步时，不考虑倾斜度。

系统2可包括查找表17，车辆位于其上的路面的倾斜度可从纵向加速度得到。该系统在其存储器中可包括一个或多个其他查找表18，所述查找表18包括用于不同倾斜度的K因子。如果车辆1将要爬坡起步，则这些表18使系统2能够向发动机控制模块8发送信号，以增大发动机扭矩，或如果车辆1将要下坡起步，则减小发动机扭矩。

一个或多个查找表19还可包括作为倾斜度的函数的离合器滑转值。如果车辆1将要爬坡起步，则这些表19使系统2能够向变速器控制单元发送信号，以增大离合器滑转，或如果车辆1将要下坡起步，则减小离合器滑转。

基于车辆1停止其上的路面的坡度或倾斜度的指示，系统2可通过向制动控制模块13发送信号提供斜坡制动保持功能，该制动控制模块13控制车辆制动，以在制动踏板传感器14指示制动器释放之后保持制动压力指定时间段，以使车辆1保持停在斜坡上。

爬坡模式可包括被称为延长斜坡保持制动请求的功能，如图4中所示。图4示出根据本发明的实施例的系统的驾驶员制动请求20，驾驶员油门请求21，延长斜坡保持制动请求22，以及在停止模式24、缓行模式25和起步模式26期间的实际制动动作23。

在停止模式24过程中，驾驶员下压制动踏板，以使其激活，油门踏板未激活，并且制动被施加。在停止模式24过程中，测量车辆的纵向加速度。

当在时间27处驾驶员释放制动踏板时，如果油门踏板保持未激活，则进入缓行模式25。但是，在紧接着驾驶员释放制动踏板之后，不是减小制动压力，而是系统2向制动控制模块发送延长斜坡保持制动请求28，以保持制动压力预定时间段。当驾驶员下压油门踏板，并且驾驶员制动请求在时间29处未激活时，则开始起步模式26。斜坡保持制动请求持续预定时间段，并且当该预定时间量在时间30处过去时，制动压力减小，如由实际制动器动作指示的。此时，驾驶员已经通过变速器控制模块7从发动机请求了足够的扭矩，以防止制动压力释放时车辆的后溜。

图5示出比较系统和包括延长斜坡制动保持功能的系统的效果。在左边示出的该比较示例中，在制动踏板被释放之后，制动压力减小，并且车辆向后溜车，如由“后溜”区域中增大的车辆速度指示的。在右面的系统中，

制动压力仅在制动器踏板释放后，另外的延长的0.7秒保持时间段之后减小，并且防止后溜。而且，具有延长斜坡制动保持功能的系统的消耗能量较低，

为53KJ，而不是比较系统的66kJ。

启动离合器起步和缓行控制策略可通过将斜坡制动保持特征延长到启动离合器装置的特别需求来调节。变速器控制单元通过向制动器控制模块发送请求对缓行或起步模式中的斜坡制动保持进行控制。考虑坡度来提高斜坡缓行性能和斜坡起步性能与驾驶性。

关于图6和7描述了导致激活制动斜坡控制策略的检测状况。用于不同斜坡状况的斜坡启动策略总结在图8中所示的表格中。图6中考虑的为行驶情况，图7中考虑的为倒车情况。仅当车辆起步从停止模式启动时，即车辆处于停止模式时，才考虑爬坡或下坡策略。

图6示出前进行驶模式下用于接合离合器的流程图。

只要车辆处于停止模式100中，则在101处记录基于纵向加速度的坡度。该值被以StandStillSlope存储。

考虑该行驶情况，如果检测的坡度值超过框102中的限定阈值（称为行驶中的ThrSlopeDefPosD），则在框103中设置默认阶段UpHillDef为真。如果检测的坡度值低于框104中的另一个限定阈值（称为行驶中的ThrSlopeDefNegD），则在框105中设置默认步骤DwnHillDef为真。

只要制动器在框106中被释放，则激活缓行模式107。在框108中启动计时器（UpDwnHill计时器）。如果在停止模式中检测的坡度值高于框109中的指定阈值（称为行驶中的ThrSlopeCreepPosD），则爬坡缓行阶段被激活，并且在框110中设置UpHillCrp为真。如果在停止模式中检测的坡度值低于框111中另一个限定阈值（称为行驶中的ThrSlopeCreepNegD），则下坡缓行阶段被激活，并且在框113中设置DownHillCrp为真。

如果驾驶员加速超过框114中的限定阈值，则在115处激活起步模式。如果在停止模式中检测的坡度值高于框116中的指定阈值（称为行驶中的ThrSlopeCreepPosD），则在框117中考虑延迟请求。如果该驾驶员请求在指定延迟（称为行驶中的MaxUpDwnHillDelay）之后出现，则认为驾驶员不想在爬坡状况下起步车辆，并且该方法结束，否则激活爬坡起步阶段，并且在框118中将UpHillLnc设置为真。如果在停止模式中检测的坡度值低于框119中的指定阈值（称为行驶中的ThrSlopeLaunchNegD），则下坡起步阶段被激活，并且在框120中设置UpDwnHillLnc为真。

图7示出在倒车模式下用于接合离合器的流程图。

考虑该倒车情况，如果检测的坡度值超过框121中的限定的阈值（称为倒车中的ThrSlopeDefNegR），则设置默认阶段，并且在框122中将Up-HillDef设置为真。如果检测的坡度值高于框123中的另一个限定阈值（称为倒车中的ThrSlopeDefPosR），则设置默认阶段，并且在框124中设置DwnHillDef为真。只要制动在框125中被释放，则在框126中激活缓行模式。在框127中启动计时器（UpDwnHill计时器）。

如果在停止模式中检测的坡度值低于框128中的指定阈值（称为倒车中的ThrSlopeCreepNegR），则爬坡缓行阶段被激活，并且在框129中设置UpHillCrp为真。如果在停止模式中检测的坡度值高于框130中另一个限定阈值（称为倒车中的ThrSlopeCreepPosR），则下坡缓行阶段被激活，并且在框131中设置DownHillCrp为真。如果驾驶员加速超过框132中的限定阈值，则在框133中激活起步模式。

如果在停止模式中检测的坡度值低于框134中的指定阈值（称为倒车中的ThrSlopeLaunchNegR），则考虑延迟请求。如果该驾驶员请求在指定延迟（称为行驶中的MaxUpDwnHillDelay）之后出现，则认为驾驶员不想在爬坡状况下起步车辆，并且该方法结束，否则激活爬坡起步阶段，并且在框136中将UpHillLnc设置为真。否则，如果在停止模式中检测的坡度值高于框137中的指定阈值（称为倒车中的ThrSlopeLaunchPosR），则下坡起步阶段被激活，并且在框138中设置UpDwnHillLnc为真。

总之，只要斜坡状况被激活，则将对应于爬坡或下坡的默认标志变量设置为真。其分别对应于UpHillDef或DownHillDef。在这些标志变量的基础上，考虑专用的策略，所述策略计入坡度指示，以提高斜坡缓行能力和斜坡起步能力以及驾驶性能，并且如果存在，还计入可能的延长斜坡制动保持请求。

在爬坡状况中，在停止模式下，驾驶员制动，这是初始状态。他决定起步，并且首先释放制动。缓行模式被激活。在该实例中，考虑坡度足够大以激活标志变量（UpHillCrp为真，并且UpHillLnc为真）。在延长过后，驾驶员加速，并且起步模式激活。只要不符合状况，则发送制动器请求，并且最终，当符合状况时，释放制动请求。

图8总结了用于不同斜坡状况的斜坡启动策略。对于缓行行驶下坡（DwnHillCrp为真，DwnHillDef为真），发动机速度水平或发动机扭矩请求被以斜坡百分比的函数减小。对于缓行行驶爬坡（UpHillCrp为真，UpHillDef为真），当“斜坡制动保持”之前是激活的时，执行作为斜坡百分比的函数的延长斜坡制动保持和/或中断请求。附加地，可使用更高的发动机速度水平或发动机扭矩请求斜坡百分比函数。

对于起步行驶下坡（DwnHillLnc为真，DwnHillDef为真），使用特定下坡K因子表的下坡离合器滑转控制模式被激活。对于起步行驶爬坡（UpHillLnc为真,UpHillDef为真），当“斜坡制动保持”之前是激活的时，延长斜坡制动保持请求被激活，并且使用利用特定爬坡K因子表的爬坡离合器滑转控制模式。

对于缓行倒车下坡（DwnHillCrp为真，DwnHillDef为真），发动机速度水平或发动机扭矩请求被以斜坡百分比的函数降低。对于缓行行驶爬坡（UpHillCrp为真，UpHillDef为真），当“斜坡制动保持”之前是激活的时，使用作为斜坡百分比的函数的延长斜坡制动保持和/或中断请求。也可使用较高的发动机速度水平或发动机扭矩请求斜坡百分比函数。

对于起步倒车下坡（DwnHillLnc为真，DwnHillDef为真），使用利用特定下坡K因子表的下坡离合器滑转控制模式。对于起步倒车爬坡（UpHillLnc为真,UpHillDef为真），当“斜坡制动保持”之前是激活的时，使用延长斜坡制动保持请求。另外，使用利用特定爬坡K因子表的爬坡离合器滑转控制模式。

对于延长默认策略爬坡（UpHillDef为真），当“斜坡制动保持”之前是激活的时，使用延长斜坡制动保持请求。对于延长默认策略下坡（DwnHillDef为真），不采取任何特定动作，因此可使用正常模式。

虽然已经在前面概述和具体实施方式中提出了至少一个示例性实施例，但是应意识到存在大量的变形形式。还应意识到，一个或多个示例性实施例仅为示例，并且不旨在以任何方式限制范围、应用或结构。而且，前面的概述和具体实施方式将提供给本领域技术人员实施至少一个示例性实施例的路径图，应可理解，可在示例性实施例中描述的元件的功能和布置方面做出多种改变，而不偏离所附权利要求及其法律等同物中提出的范围。

Claims (15)

1.一种用于控制离合器（3）的接合以将变速器（5）联接到车辆（1）的发动机（4）的方法，包括：

确定车辆（1）的停止状态，

确定车辆（1）处于停止状态时车辆（1）的纵向加速度，

从纵向加速度确定倾斜度，

确定代表制动踏板状态的信号指示制动踏板未激活，并且

如果倾斜度大于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，并且根据该爬坡模式接合离合器（3），或

如果倾斜度小于第二预限定阈值，则激活下坡模式，并且根据该下坡模式接合离合器（3）。

2.一种用于控制离合器（3）的接合以将变速器（5）联接到车辆（1）的发动机（4）的方法，包括：

确定车辆（1）的停止状态，

确定车辆（1）处于停止状态时车辆（1）的纵向加速度，

从纵向加速度确定倾斜度，

确定代表制动踏板状态的信号指示制动踏板未激活，并且

如果倾斜度小于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，并且根据该爬坡模式接合离合器（3），或

如果倾斜度大于第二预限定阈值，则激活下坡模式，并且根据该下坡模式接合离合器（3）。

3.根据权利要求1所述的方法，还包括确定是否为前进传动比，并且如果前进传动比被选择，如果倾斜度大于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，或如果倾斜度小于第二预限定阈值，则激活下坡模式。

4.根据权利要求2所述的方法，还包括确定是否为选择后退传动比，并且如果后退传动比被选择，如果倾斜度小于第一预限定阈值，则激活爬坡模式，或如果倾斜度大于第二预限定阈值，则激活下坡模式。

5.根据权利要求1或权利要求2所述的方法，进一步包括激活爬坡模式，在代表制动踏板的状态的信号指示该制动踏板未激活之后，保持制动压力预限定时间段，和当该预定时间段过去时，激活离合器（3），并且将变速器（5）联接到发动机（4）。

6.根据权利要求3所述的方法，还包括：

与正常模式下使用的预限定发动机速度或预限定发动机扭矩相比较，增大作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其中

预限定时间段被确定为倾斜度的函数。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中

与正常模式下使用的预限定发动机速度或预限定发动机扭矩相比较，在下坡模式中，减小作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，还包括如果制动踏板未激活，并且油门踏板未激活，则确定缓行状况，如果爬坡模式是激活的，则激活爬坡缓行模式，或如果下坡模式是激活的，则激活下坡缓行模式，且保持大于零并且小于预定值的车辆速度。

10.根据权利要求7所述的方法，还包括如果制动踏板未激活，油门踏板是激活的，需要的发动机扭矩大于预限定值，则确定起步状况，如果爬坡模式是激活的，则激活爬坡起步状况，或如果下坡模式是激活的，则激活下坡起步模式。

11.根据权利要求8所述的方法，其中

在爬坡起步模式中，使用爬坡离合器滑转控制模式来接合离合器，或在下坡起步模式中，使用下坡离合器滑转控制来接合离合器。

12.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其中

离合器（3）是变速器齿轮箱内的启动离合器或定位在齿轮箱和曲轴之间的离合器。

13.一种用于控制离合器（3）的接合以将变速器（5）联接到车辆（1）的发动机（4）的系统（2），包括：

输入装置，用于接收代表车辆的停止的信号，

输入装置，用于接收代表车辆的纵向加速度的信号，

输入装置，用于接收代表制动踏板状态的信号，

输入装置，用于接收代表油门踏板状态的信号，

用于从车辆的纵向加速度确定倾斜度的器件，

输出装置，用于在代表制动踏板的状态的信号指示制动踏板未激活之后，如果倾斜度大于第一预限定阈值，则提供输出信号以保持制动压力预限定时间段，并且在预限定时间段过去后，提供输出信号以接合离合器（3）并且将变速器（5）联接到发动机（4），或如果该倾斜度小于第二预限定阈值，则提供输出信号以接合离合器（3），从而将变速器（5）联接到发动机（4）。

14.根据权利要求13的系统（2），进一步包括输出装置，其用于向发动机控制模块（8）提供信号，以控制作为倾斜度的函数的发动机速度或发动机扭矩。

15.一种车辆，包括发动机（4）、变速器（5）和根据权利要求13或14所述的用于控制离合器（3）的接合以将变速器（5）联接到车辆（1）的发动机（4）的系统（2）。