JPH0359864B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、それぞれ車輪速度に比例する回転数
信号を発生する車輪センサと、回転数信号を評価
して制動圧力を低下、一定保持又は上昇する制御
信号を発生する電子制御装置を持つ固着防止装置
と、同様に回転数信号を評価して、常時駆動され
る車軸の車輪の少なくとも１つが空転する時２車
軸駆動へ切換え、両車軸の少なくとも１つの車輪
の空転が引続き持続する時前車軸と後車軸との間
の駆動経路にある縦差動装置の差動作用を中止し
て２つの車軸を一体に連結する電子制御装置を持
つ前進調整装置とを有し、１つの車軸のみが駆動
されている場合、駆動されない車輪の回転数信号
から車両の基準速度に対応する車両基準信号を形
成して、固着防止調整用電子制御装置へ供給す
る、方法及びこの方法を実施する装置に関する。

〔従来の技術〕

まだ公開されていない出願人の特願昭61−
29160号には、自動車の常に駆動される車輪の駆
動滑りが所定の限界値を超過すると１車軸駆動か
ら２車軸駆動へ切換える原理に従つて動作する前
進調整方法及び装置が記載されている。それによ
り特に車両が駆動される車輪との間の摩擦係数が
小さい車道上を走行する時、車両の牽引力が著し
く向上する。もちろんこのことは、同様にまだ公
開されていないドイツ連邦共和国特許出願第
3426747号又は“ATZ”第87号（1985年９月）の
395〜400ページに記載されているように、常時全
車輪駆動装置を備えた自動車についてもいえる。
悪い路床上でも大きい牽引能力を発揮するこのよ
うな車両では、良好な制動能力及び良好な走行安
定性を得るように制動装置を最適化して、いかな
る運転状態例えば加速状態又は制動状態でも車両
を制御可能にすることが、特に重要である。

例えば米国特許第3950036号明細書又はドイツ
連邦共和国特許出願公開第2951754号明細書によ
り１車軸を駆動される車両について公知なよう
に、全車輪駆動装置と固着防止装置とを組合わせ
ることは容易と思われるが、詳細に考察すると問
題がある。このような固着防止装置では、制動さ
れる車輪が固着傾向を示すかどうか、即ち過度の
制動滑りに入るかどうかについての情報が、車輪
センサにより検出される車輪の実際の周速と、車
両速度の基準として取られてこの車両速度をでき
るだけ適切に表わす基準速度との比較から、得ら
れる。その際次の調整アルゴリズムが使用され
る。即ち１より大きく規定された限界値だけ車輪
速度が基準速度より低いと、これは車輪の制動が
強すぎたことの徴候と評価され、固着防止装置の
電子制御装置が制動圧力調整弁をトリガする圧力
低下信号を発生し、この場合調整を受ける車輪制
御機の制動圧力がこの制動圧力調整弁を介して低
下される。典型的な方法態様では、この車輪の制
動圧力低下は、この車輪が再び加速されるまで続
行され、この加速は例えば車輪の減速に特有な減
速度信号即ち（−ｂ）信号が消失することで知る
ことができる。

それからこの車輪の制動圧力は一定に保持され
る。その後基準速度に近づくよな車輪の加速が再
び行なわれない限り、再び圧力低下へ切換えられ
る。他方車輪の再加速が始まつて、１より小さい
限界値だけ車輪速度が基準速度と相違すると、再
び圧力上昇へ切換えられる。この調整の目的は、
良好な走行安定性及び良好な制動減速と両立する
値範囲内に車輪の滑りを保つことである。

米国特許第3950036号明細書による固着防止装
置では、制動の始めに基準速度として、制動され
て最も少なく減速する車輪の基準速度がとられ
る。基準速度がすべての車輪の速度より大きい限
り、基準速度の減少は−ｇ（ｇ＝9.81ｍ／s²）の
値に限定される。基準速度が最も速い車輪の速度
と２番目に速い車輪の速度との間にあると、この
基準速度は一定に保たれる。なお基準速度は、最
も速い両車輪の少なくとも１つが駆動されていな
い時には２番目に速い車輪に従い、最も速い両車
輪が駆動される車輪である時には３番目に速い車
輪に従う。従つて基準速度は、駆動されない車輪
のうち速くない方の車輪の速度により上方に対し
て限定され、一方その減少は−ｇの値により限定
される（米国特許第3950036号明細書の第７欄第
20〜48行参照）。この米国特許明細書により公知
の固着防止装置では、ただ１つの基準速度のみが
形成され、すべての車輪の周速がこの基準速度と
比較される。

これとは異なり、ドイツ連邦共和国特許出願公
開第2951754号明細書により公知の固着防止調整
を受ける各車輪用の固着防止装置では、すべての
車輪の車輪速度の加重平均値に相当する固有の基
準速度が形成され、この基準速度を形成される車
輪に、平均値形成の際最大の加重が付与され、さ
らに駆動される車輪より大きい加重を持つ非駆動
車輪が平均値形成を関与する（ドイツ連邦共和国
特許出願公開第2951754号明細書の11ページの第
１段参照）。なお米国特許第3950036号明細書と同
じように、ドイツ連邦共和国特許出願公開第
2951754号明細書（13ページの第２段参照）にも、
基準速度の減少を最大固定値に限定することが提
案されている。その際車輪に個々に属する基準速
度の発生によつて、曲線路走行の際個々の車輪が
一般に異なる曲線路半径上で転動し、従つてその
周速も異なる車両速度と比較されるように考慮す
る。なお個々の車輪に関して異なる基準速度を形
成するドイツ連邦共和国特許出願公開第2951754
号明細書の方法は、車両に対し全体として代表的
なものとみなされる基準速度を形成する米国特許
第3950036号明細書の方法とは、基準速度の最大
値が極端な場合回転する車輪の１つの可能な最大
車輪速度に等しいという点でのみ相違している。

しかし公知の両固着防止装置において共通なこ
とは、それぞれ調整段階の始めに支配的な基準速
度がこの時点に得られる車輪速度に全く又はほぼ
一致する値をとることである。

このことは前述した両固着防止装置の場合のよ
うに、調整過程の始めに支配的な基準速度を非駆
動車輪の車輪速度から得ることができる限り、問
題がない。なぜならば、この車輪速度は一般に車
両速度を非常によく再現しているからである。

しかし常に又は時々にのみ全車輪駆動が行なわ
れる車両では、これは成立しない。なぜならばこ
のような車両では、すべての車輪が一様に過速回
転即ち空転するような走行状態の可能性があり、
その結果車両速度と車輪周速との間にもはや特定
の関係が存在しないからである。この種の典型的
な状態は、車輪との間に一様に小さい摩擦係数を
持つ山腹の車道上に発進する場合である。このよ
うな状態では、駆動される車輪の周速より著しく
低い速度で車両が動き始めることがあり、しかも
極端な場合には、すべての車輪が前方へ駆動され
て高い速度で過速回転しても、車両が後方へ滑る
ことがある。

このように危険な状況は、全車輪を駆動可能な
車両が１車軸駆動車両に利用可能な固着防止装置
を備えている時におこる。このような１車軸駆動
車両用固着防止装置では、調整過程の初めに、こ
の調整過程に必要な基準速度が、駆動されない車
輪の車輪速度から得られ、制動過程の初めから基
準速度が例えば１ｇの変化割合で変化される。こ
の変化割合の値は、乾燥した滑らない車道上で得
られる車両の最大減速度にほぼ一致する。

更に固着防止装置が、通常の調整原理に従つ
て、例えば−２ｇの車両減速度に相当する車輪減
速度（−ｂ）に反応して、車輪の制動圧力を低下
させ、同様に50％以上の滑り値に反応し、更に例
えば２ｇ以上の車両加速度に相当する車輪加速度
に反応して、制動圧力を再上昇させるものとすれ
ば、車道と駆動される車輪との間の摩擦係数が比
較的小さいか又は急に小さくなる時にのみ作用す
るこのような固着防止装置は、全車輪駆動可能な
車両に使用されると、全車両駆動によりいわばだ
まされることがあるので、制動圧力を上昇させね
ばならない状況において、制動圧力が低下される
か又は制動圧力上昇が妨げられることになる。

例えば車両が雪で滑り易い上り坂の車道を走行
し、悪い車道状態のため常時後輪駆動に加えて前
輪駆動も行ない、従つてすべての車道が駆動され
るものと仮定する。車輪が速く空転しても、車両
はゆつくり走行する。この状況において、車両を
少なくともまだ確実に停止させることができるよ
うに、運転者は制動をかける。車道との間の低い
摩擦係数のため、車輪が非常に速く減速される結
果、固着防止装置が圧力低下により応動する車輪
減速度の限界値は非常に速く超過されてしまい、
換言すれば、車両の停止が緊急に必要な走行状況
で固着防止装置が反応して、制動圧力を低下して
しまう。更に初期値として基準速度の全く不適切
な値が使用され、開始される制動段階は非常に速
く車輪の周速を著しく低下させることになるの
で、非常に大きい値の制動滑りと誤認されて、制
動圧力低下段階が、長く続き従つて著しい制動圧
力を生ずる。この状態は、例えば３ｇの比較的小
さい変化割合で基準速度が低下されるため、比較
的長く持続するので、制動が緊急に必要であるに
もかかわらず、長い時間にわたつて実際上制動が
行なわれないことになる。

常に全車輪を駆動される車両における固着防止
調整のこのような誤動作を回避するため、
“ATZ”第87号（1985年９月）の395〜400ページ
特に400ページ５番には、車両に作用する縦減速
度を検出し、これにより車道と車輪との間の摩擦
係数に関する付加的な情報を得て、適切な制動圧
力制御の測定基準を得ることが提案されている。
しかしこのために必要な縦減速度センサは、車道
の傾斜にも反応して不必要な固着防止調整動作を
生ずるという欠点を伴う。

最後にドイツ連邦共和国特許出願公開第
3505455号明細書に記載されているように自動的
に接続又は切離し可能な全車輪駆動装置を持つ車
両、又はドイツ連邦共和国特許出願公開第
3426747号明細書に記載されているような通常は
常時ただし調整の場合は一部切離し可能な全車輪
駆動装置を持つ車両において、固着防止調整の前
述した誤動作を理論的に回避するため、充分短い
期間全車輪駆動の一時的な一部切離しにより周期
的な試験サイクルが実施され、その間非駆動車輪
は、基準速度を合わせるための利用可能な実際の
車両速度をとることができ、それにより原理的に
は基準速度を実際の車両速度へ非常に精確に合わ
せることが可能になる。しかしこのために１車軸
駆動から２車軸駆動へ又はその逆への切換えが必
要となるため、車両の不快な加速及び減速を生ず
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従つて本発明の課題は、自動切換え可能な全車
輪駆動装置を備えかつ車輪減速度及び加速度の限
界値に関係しさらに制動滑りの限界値に関係して
動作する固着防止を備えた車両に対し、最初にあ
げた種類の方法を提示して、制動の始めに車両速
度が車輪周速と著しく相違する時にも、車輪を効
果的に減速するように制動装置を迅速に応動させ
ると共に、固着防止調整機能の維持も保証するこ
とと、この方法を実施する装置を提示することで
ある。

〔課題を解決するための手段〕

方法に関してこの課題を解決するための本発明
によれば、両車軸が縦差動装置を介して駆動連結
され、かつ回転数信号が約４ｍ／s²の所定の加速
度限界値以上の大きさで変化する場合、車両基準
信号をこの限界値により限界される変化割合で上
昇させ、縦差動装置が差動作用を中止せしめられ
る場合、車両基準信号を差動作用中止の再存在す
る最高値に限定し、車軸を一時的に駆動経路から
切離す試験サイクルにおいて最大回転数信号が車
両基準信号より大きいことが確認される場合、こ
の車両基準信号を同様に４ｍ／s²の前記の所定の
加速度限界値により限定される変化割合で上昇さ
せ、こうして上昇せしめられるか又は最高値に限
定される車両基準信号が最大回転数信号より大き
い場合、この車両基準信号を前記の所定の加速度
限界値により限定さる変化割合より大きい変化割
合で最大回転数信号まで低下させる。

〔発明の効果〕

これにより、既に全車輪駆動になつているけれ
ども駆動経路の縦差動装置はまだ差動作用を中止
され（止められ）ていない運転状態において、ま
た基準速度と車両速度との差を検出するため行な
われる試験サイクル過程において、基準速度が大
きい変化割合で車輪周速に合わされ、更に駆動経
路の縦差動装置が止められている車両の運転状態
の期間中基準速度が限定され、縦差動止めを開始
する際存在する基準速度の値が上限値として役立
つ。即ち悪い路床即ち車道と駆動される車輪との
間の摩擦係数が小さい路床上を車両が走行する走
行状態における基準速度のこの限定によつて、基
準速度が非常に高い値に上昇することを簡単に防
止される。例えば固着防止調整を使用する際、基
準速度が最大車輪速度より大きくなる場合には、
基準速度を最大車輪速度へ迅速に合わせることに
よつて、実際のあらゆる場合に固着防止調整機能
が維持され、車両が制動されなくなることはな
い。全体として本発明により、統計的に重要な走
行状態及び制動状態について、制動装置がその操
作後充分急速に応動して、固着防止調整機能を利
用して制動を行うようにすることができる。

〔実施態様〕

特許請求の範囲第２項の特徴により、固着防止
調整される制動中に行なわれる基準速度の迅速な
減少のため、この基準速度を車両速度へ非常に精
確に合わせることができる。

特許請求の範囲第３項の特徴により、組織的に
実験により特に有利なことがわかる減速期間が示
され、この減速期間の経過後非駆動車輪が車両速
度を高い確率でとる。

特許請求の範囲第４項の特徴により、基準速度
を車輪速度に合わせるのに有利な変化割合が示さ
れ、本発明による装置の範囲内でデイジタル電子
回路技術の簡単な手段でこの変化割合が実現され
る。

特許請求の範囲第６項の手段により、特に車道
と駆動される車輪との間の低い摩擦係数で登坂す
る場合、基準速度による車両速度の実際的な再現
が行なわれる。

装置に関して本発明の基礎となつている課題
は、特許請求の範囲第７項、第８項及び第９項の
特徴によつて解決され、それにより固着防止装置
の電子制御装置を本発明により発生される基準速
度と車両の車輪速度との比較用駆動制御装置に論
理結合するため、及び基準速度を車輪速度に遅延
して合わせるため、簡単な電子回路装置が示され
て、全車輪駆動制御及び固着防止調整用の通常の
制御装置に対して付加的な回路装置として構成可
能である。

〔実施例〕

本発明のそれ以上の詳細と特徴は、図面による
実施例の以下の説明から明らかになる。

第１図には、自動的に接続及び切離し可能な全
車輪駆動装置を持つ自動車１１の速度を表わすも
のと仮定される基準速度を発生する本発明の装置
１０の機能素子が示され、この基準速度に関し同
様に自動車に設けられている公知の構造の固着防
止装置の電子制御装置１２が、制動の際制動滑り
の値を求め、固着防止調整の範囲でこれらの値が
調整に適した制動圧力保持、制動圧力低下及び制
動圧力上昇の制御信号の発生に使用される。

第１図における車両１１は、その概略的にのみ
示した自動全車輪駆動経路により代表されてい
る。

自動全車輪駆動経路とは、車両が電子制御され
て常に作用する１車軸駆動（後車軸駆動又は前車
軸駆動）から２車軸駆動へ、又は２車軸駆動から
１車軸駆動へ切換え可能であることを意味する。
このために必要な制御信号は、全車輪駆動装置の
電子制御装置１３により、自動車１１の後車輪１
４，１６及び前車輪１７，１８にそれぞれ付属す
る車輪回転数センサ１９，２１及び２２，２３の
車輪回転数を比例する出力信号の処理から、要求
に合わせた順序と組合わせで発生される。

一般性を限定することなく、説明の目的のた
め、車両１１が常時後車軸駆動装置を持ち、前車
軸駆動装置が接続及び切離し可能であるものと仮
定する。駆動機関２４により発生されて変速機２
６により漸減可能な出力トルクは、全車輪電子制
御装置１３の電気制御出力信号により種々の機能
状態に制御可能な動力分配装置（以下縦差動装置
６と称する）を介して、後車軸のみへ又は後車軸
と前車軸とへ分配して駆動経路へ与えられ、後車
軸の車輪１４，１６又は前車軸の車輪１７，１８
へのトルク分割のため、それぞれ電気的に制御さ
れて止めることができる後車軸差動装置２８及び
前車軸差動装置２９が設けられて、推進軸３１及
び３２を介して縦差動装置２７に駆動連結されて
いる。

通常即ち１車軸駆動では、縦差動装置２７が後
車軸差動装置２８を変速機２６の出力軸へのみ駆
動連結する。全車輪電子制御装置３１の第１の制
御出力端３３に発生される制御信号によつて、縦
差動装置２７は機能状態へ制御可能であり、この
状態で車両の前車軸と後車軸が駆動連結され、縦
差動装置２７がつり合い装置として作用する。こ
の第１の制御信号の代りに全車輪電子制御装置１
３の第２の出力端３４に高レベル信号として発生
される制御信号によつて、縦差動装置２７はその
止められた状態に制御され、この状態で後車軸と
前車軸とを駆動連結する推進軸３１及び３２が同
じ回転数で回転する。全車輪制御装置１３の図示
しない制御出力端に発生される制御信号によつ
て、前車軸差動装置２８及び後車軸差動装置２９
に択一的に又は一緒にその止め状態へ制御可能で
ある。縦差動装置２７及び／又は後車軸差動装置
２８及び前車軸差動装置の始動又は止めは、次の
判定基準に従つて行なわれる。

全車輪制御装置１３が、車輪回転数センサ出力
信号の処理から、最初単独で駆動される後車輪の
少なくと１つ１４，１６に過速回転傾向が生ずる
ことを確認すると、第１の制御出力端３３に発生
される制御信号によつて、縦差動装置２７が全車
輪運転状態へ制御される。これにより過速回転傾
向が減少せず、しかも／又は別の車輪過速回転傾
向が生ずると、全車輪制御装置１３の第２の出力
端３４に発生される出力信号により、縦差動装置
２７が止められる状態へ制御される。

駆動される車輪の１つ又はそれ以上の引続き過
速回転する傾向があると、全車輪制御装置１３の
別の制御出力信号により後車軸差動装置２８と場
合によつては前車軸差動装置２９も順次その止め
られる状態へ制御される。

車両１１のこれまで説明した自動全車輪駆動の
構造及び機能は、公知であると仮定することがで
きる。

第１図に電子制御装置１２によつてのみ表わさ
れている車両１１の固着防止装置についても同じ
ことが当てはまり、この制御装置が、車輪回転数
に比例する車輪回転数センサ１９，２１，２２，
２３の出力信号の処理から、車輪１４〜１８の運
動状態に特有な信号を発生し、これらの信号が
個々の車輪にそれぞれ存在する車輪周速及び減速
度又は加速度についての情報を含んでいる。さら
に車両制動機が操作されると、固着防止装置の電
子制御装置１２が個々の車輪に生ずる制御滑りの
値に特有な信号を内部に発生する。これらの信号
は、制御装置１２の内部に発生されて車両速度を
表わすものと仮定される基準速度と車輪周速との
比較から得られる。これら減速度、及び／又は加
速度及び制動滑りに比例する信号とこれらの信号
により表わされる量の限界値との比較から、固着
防止装置の電子制御装置１２が、簡単にするため
図示してない制動圧力調整弁の調整に適したトリ
ガに必要な制御信号を発生し、この制御信号によ
り制動圧力調整弁が必要に応じて圧力保持及び圧
力低下位置へ制御可能であるか、又はその圧力上
昇にじた基本位置に留まる。典型的な設計では、
固着防止装置は次のように動作する。

調整される制動において車輪減速度が例えば14
ｍ／s²の限界値（−ｂ）を超過すると、この車輪
の制動圧力が低下される。これに続いて先に制動
された車輪が再び加速し、約３ｍ／s²の限界値
（＋b₁）を超過すると、対応する制動圧力調整弁
が圧力保持位置へ制御される。車輪加速度が10
ｍ／s²の限界値（＋b₂）を超過すると、対応する
制動圧力調整弁が再びその圧力上昇位置へ制御さ
れる。例えば適度の制動圧力で制動が行なわれ
て、（−ｂ）減速度限界値を超過しないが、制動
滑りが絶えず増大すると例えば15％の限界値λ₁を
超過の際脈動圧力上昇への切換えが、また例えば
25％のもつと大きい第２の制動滑り限界値λ₂の超
過の際制動圧力低下への切換えが行なわれる。こ
の場合制動滑りに特有な信号の形成が式（V_ref−
V_R）／V_refに従つて行なわれるものと仮定してい
る。ここでV_refは基準速度、V_Rは固着防止調整を
受ける車輪の車輪周速である。

この式により車両速度をよく近似して表わす基
準速度量の発生は、車両１１が１車軸でのみ駆動
されている限り問題がない。この場合遅くとも固
着防止調整の開始と共に形成すべき基準速度の初
期値として、制動の始めに与えられる非駆動車輪
の車輪周速の値が使用され、この値から始まつ
て、通常３ｍ／s²の割合で連続的又は段階的な低
下により、基準速度の時間経過を得ることがで
き、この時間経過により車両速度の実際の時間経
過が、実際の要求に充分なよい近似で再現され
る。

しかし全車輪駆動が行なわれていて、場合によ
つては縦差動装置２７が止められると、今やすべ
ての車輪が過速回転する可能性が存在するので、
固着防止調整過程の始めに与えられる車輪周速
は、適切な基準速度の発生用初期支持量として利
用することはできない。

最初に説明したように、自動全車輪駆動装置と
固着防止装置を持つ公知の車両では、全車輪駆動
を開始するか又は遅くとも縦差動装置を止めるの
と同時に基準速度を連続的に高め、しかも約２
ｍ／s²適度の割合で高めることによつて、この問
題を解決しようとした。基準速度の検査のため典
型的な6sの期間後試験サイクルが行なわれ、この
ために約50ｍｓの短い期間に全車輪駆動から１車
軸駆動への切換えが行なわれる。試験サイクル期
間は充分に大きさを定められて、自動車の非駆動
車輪、ここでは前車輪が車両速度をとることがで
きるようにする。時間に比例する上昇によつて発
生される基準速度が、試験サイクルの終りに存在
する前車輪の最大周速より大きいと、基準速度が
この最大値にセツトされる。車両が制動される
と、全車輪駆動装置の制御装置１３の減速度信号
又は車輪減速度の最小限界値に達したか又はこれ
を超過したことを示す固着防止装置の制御装置１
２の（−ｂ）信号が存在する時点から、基準速度
が−３ｍ／s²の典型的な値を持つ一定の割合で低
下される。試験サイクルが経過する直前、即ち基
準速度が約6sの間２ｍ／s²で上昇される時点に、
制動が始まり、かつ車道と車輪との間の摩擦係数
が小さい結果、制動の開始直後に車輪減速度及び
制動滑りが非常に大きい値になり、従つて（−
ｂ）信号及び／又は固着防止装置の電子制御装置
の滑り限界値の超過を示す信号が発生されると、
固着防止装置は最短時間後に、減速されて滑りを
伴う車輪の制動機の圧力上昇に切換えられ、従つ
て制動がいわば中断される。回転数センサにより
検出される車輪速度は、この場合−３ｍ／s²の適
度な割合で低下される基準速度より著しく低下す
ることがあるので、徐々に低下する基準速度に関
係して発生されて圧力低下機能を制御する制動滑
り信号が非常に長く生じ、その結果調整を受ける
車輪制動機がそれに応じて長く圧力なしに留まる
ことができる。従つて説明のため仮定した統計的
には珍しくはない走行状態において、車両を制動
することができない。

第１図に示す装置１０の目的は、かなり危険性
のあるこのような状態を高い確率で防止すること
である。

このため全車輪運動制御装置及び固着防止装置
の公知の成分による基本構造に加えて設けられる
回路素子及び機能素子を、第１図、第２図及び第
３図により構造及び機能について以下に説明す
る。

装置１０の中央の機能装置は、いわば固着防止
装置の電子制御装置１２の補足として設けられる
基準信号発生器３６であり、その出力端３７を介
して、固着防止装置の電子制御装置１２が発生す
る制動滑りに特有な信号に関係する基準速度を表
わす電気信号が発生され、これらの信号は電子制
御装置１２で処理するのに適したデイジタル又は
アナログの形式で発生されて、第１図に単一の信
号導線３８によつてのみ示す出力チヤネルを介し
て電子制御装置１２へ供給される。

基準信号発生器３６は、全部で３つの制御入力
端３９，４１，４２のそれぞれ１つへ選択的に供
給される制御信号によつて、３つの異なる機能状
態へ制御可能である。第１の制御入力端３９に高
レベル制御信号が加わると基準信号発生器３６が
とる機能状態において、この基準信号発生器はそ
の導通状態へ制御される電子開閉器のように作用
し、この開閉器を介して、電子制御装置１２の簡
単にするため図示してない基準信号段により発生
される基準速度データが、信号導線４３で表わさ
れる入力チヤネルを介して基準信号発生器３６へ
供給され、出力チヤネル３８を介して電子制御装
置１２の範囲内に設けられる図示しない処理段へ
供給され、この処理段が調整運転に利用される制
動滑り信号を発生する。

通常運転と称することができるこの第１の運転
状態において、固着防止装置が１車軸駆動装置を
持つ車両用の固着防止装置と同じように動作し、
即ち基準速度はほぼ非駆動車輪の周速と共に上昇
又は低下され、基準速度の増大が通常１〜２ｍ／
s²に限定される１車軸駆動車両用固着防止装置と
は異なり、基準速度の上昇が約４ｍ／s²の最大値
に限定される。全車輪駆動が開始されるけれども
縦差動装置２７は止められていない場合にも、基
準信号発生器３６はその通常運転状態で使用され
る。基準速度は車輪周速の最大値に連行される。

基準信号発生器３６の第２の制御入力端４１に
かかる高レベル制御信号により、この基準信号発
生器はその第２の機能状態へ制御され、この機能
状態で基準信号発生器３６により固着防止装置の
電子制御装置への基準速度入力として発生される
量が、第２の機能状態への移行の際存在する基準
速度の値に一定に保たれるか、又はこの値から出
発して固着防止装置の制御装置１２へ入る基準速
度量を１〜２ｍ／s²の平均減少割合で段階的に低
下されるか、場合によつては値０まで低下され
る。

第２の機能状態への規準信号発生器３６のトリ
ガの条件は、制動されない車両１１の全車輪駆動
における縦差動装置２７を止めることである。そ
れに応じて基準信号発生器３６をその第２の機能
状態へ制御する高レベル信号を発生するため、第
１の２入力端AND素子４４が設けられ、その入
力端４６は全車輪電子制御装置１３の第２の制御
出力端に接続され、この出力端から縦差動装置２
７を止める高レベル出力信号が発生され、AND
素子の否定入力端４７には、制動機が操作される
時にのみ、高レベル信号例えば停止灯開閉器出力
がかかる。

第１のAND素子４４の高レベル出力信号の低
下辺により、第１のフリツプフロツプ４８が高信
号レベル（論理１）へその出力端４９をセツト可
能であり、この出力端は別の２入力端AND素子
５２の入力端５１に接続され、このAND素子の
第２の入力端５３には第２のフリツプフロツプ５
６の出力端５４が接続されている。

この第２のフリツプフロツプ５６も同様に信号
の低下辺により出力端５４を高信号レベルへセツ
ト可能である。車両の制動中に制動される車輪１
４，１６，１７，１８の少なくとも１つのため
（−ｂ）信号が発生されて、最初に説明した調整
アルゴリズムに従つて制動圧力の低下段階又は保
持段階の制御に利用される臨界減速度限界値を制
動される車輪で超過することを示すと、高信号レ
ベルが高レベル（論理１）として第１の４入力端
OR素子５７の出力端に生ずる。

出力端５８は100ｍｓの立上り遅延を行なう時
限素子５９を介して基準信号発生器３６の第３の
制御入力端４２に接続され、従つてこの基準信号
発生器は、AND素子５２の高レベル信号として
の出力信号の開始に対し前記の時間遅れをもつ
て、その第３の機能状態へ制御され、この機能状
態でその出力端３７に発生される基準速度量が、
時限素子５９の高レベル信号としての出力信号の
開始の際存在して出力端３７に発生される基準速
度量の値から始まつて、今や−130ｍ／s²の大き
い変化割合で低下される。

装置１０の範囲に、車輪１４，１６，１７，１
８のそれぞれ１つに付属する全部で４つの比較器
６１，６２，６３，６４が設けられている。基準
信号発生器３６の出力信号により瞬時に表わされ
る基準速度が、それぞれの比較器により監視され
る車輪の周速より大きい限り、各比較器６１〜６
４はその出力端に高レベル信号を発生し、車輪１
４〜１８の周速に特有で基準信号発生器３６の出
力信号との比較に適した信号が、固着防止装置の
電子制御装置１２の図示しない出力端に発生され
る。比較器６１〜６４の出力信号を入力信号とし
て供給される第２の４入力端OR素子６６の出力
信号の低下辺により、両フリツプフロツプ４８及
び５６が共に低い出力信号レベルへリセツト可能
であり、２入力端AND素子５２の出力信号の低
下により、基準信号発生器３６の第３の制御入力
端へ供給される制御信号も低下する。

第１の機能状態すなわち通常運転状態におい
て、第３の２入力端AND素子６７の高レベル出
力信号により基準信号発生器３６が制御される。
このAND素子６７は、第１の２入力端AND素子
４４の出力端に接続されている第１の否定入力端
６８と、立上り遅延時限素子５９の出力側に接続
されている第２の否定入力端６９とを持つてい
る。

第１図により説明された本発明による装置１０
の回路技術的詳細の特有な機能的性質の説明のた
めに、第２図の線図を示し、これにより車道と駆
動される車輪との間の摩擦係数の小さい山腹にお
ける発進状態を説明する。

時点t₀に車両が発進され、まず後車輪１４，１
６のみが駆動される。車両が約１ｍ／s²の適度な
加速度で動き始め、車両速度V_Fは第２図の速度
−時間（Ｖ−ｔ）線図の時間に比例して上昇する
破線の直線７１により示されている。車両１１の
駆動される後車輪１４，１６が、第２図の上部に
実線で示して全体に符号７３をつけた速度経過曲
線の比較的急峻に上昇する第１の部分７２により
わかるように、著しく強く加速される。後車輪１
４，１６は次第に過速回転する傾向があるので、
時点t₁に１車軸駆動から２車軸駆動へ切換れられ
る。それにより後車輪の速度経過曲線の比較的短
い下降部分７４により、また時点t₁まで駆動され
なかつた前車輪１７，１８の速度経過曲線の急峻
に上昇する部分７２によりわかるように、車輪の
速度は短時間内にますます互いに合わされ、後車
輪１４，１６の速度がわずか低下しても、今やす
べて駆動される車輪の過速回転傾向は全体として
維持される。従つて全車輪電子制御装置１３が、
時点t₂にその第２の制御出力端３４に、第２図の
第１のパルス圧力７７により全体としてその時間
的経過を表わされる制御出力信号を発生し、この
出力信号により車両１１の縦差動装置２７が止め
られる。図示を簡単にするため、すべての車輪１
４，１６及び１７，１８が時点t₂から同じ速さで
回転し、その周速が経過曲線７３により引続き車
両速度より著しく強く増大するものと仮定する。
時点t₂から第１の２入力端AND素子４４も高レ
ベル出力信号を発生し、それにより第２図のＶ−
ｔ線図に実線で示して全体を７８で示す下部経過
曲線により表わされる基準速度は、時点t₂に与え
られてそれまで駆動されなかつた前車輪１７，１
８の最小周速に相当する小さい値に保持される。

例えば縦差動装置止めの開始から3s後時点t₃
に、全車輪駆動装置の制御装置１３により制御さ
れて、１車軸駆動への戻し切換えにより試験サイ
クルが開始されて、時点t₄まで約50〜100ｍｓ続
く。この試験サイクル内に、今や再び駆動されな
い前車輪の周速が、下降する曲線分枝７３′によ
り示すように低下されるが、車両速度は低下した
くない。試験サイクル中に単独で駆動される後車
輪１４，１６の周速は、上昇する曲線分枝７３″
で示すように増大する。試験サイクルが続く限
り、基準速度はV_ref−ｔ経過曲線７８の上昇部分
７８′に従つて４ｍ／s²の割合で上昇する。時点
t₄で、縦差動装置止めを開始して再び全車輪駆動
へ切換えられ、それから基準速度が再び時点t₄で
得られた値に一定に保たれる。

全車輪駆動への切換え後縦差動装置を止めるこ
とにより、駆動される後及び前の車輪１４，１６
及び１７，１８の周速が再び同じ値になり、Ｖ−
ｔ経過曲線７３の経過に従つて引続き適度に上昇
するものと仮定する。

第２図に停止灯開閉器出力信号の開始により示
すように、時点t₂に開始される制動により、時点
t₆に、制動される車輪の少なくとも１つに対し
（−ｂ）信号８１が発生されて、この車輪におい
て車輪減速度の臨界の限界値を超過し、固着防止
調整が行なわれることを示す。しかし調整開始の
際、これによつては、この強く減速された車輪の
車輪制動機の圧力低下はまだ行なわれず、この車
輪の制動圧力調整弁のみが圧力保持へ制御され
る。（−ｂ）信号８１の開始より後の時点t₆′で、
車輪速度が時点t₆より例えば４Km／ｈだけ低下し
た時始めて、この車輪の制動圧力調整弁が圧力低
下へ切換えられる。しかし車両速度が車輪速度よ
り低いので、車輪は引続き減速される。圧力を低
下するように調整の開始後、即ち時点t₆′から、
基準速度が例えば25ｍ／s²の大きい変化割合で、
制動されない車輪の車輪速度に合わされる。（−
ｂ）信号８１の低下と共に、固着防止装置の制御
装置１２の信号が同時には存在しない場合、制動
圧力を再び上昇させることができる。（−ｂ）信
号８１が始めて低下する時点t₇から、電子制御装
置１２の設計により考慮されるように、固着防止
調整の別の調整サイクルが行なわれる。

第３図には、第２図と同じように、全車輪駆動
装置及び固着防止装置を持つ車両１１が第１図に
より説明したように一様な比較的高い速度V₀か
ら登坂走行状態へ移行する状態が示され、ここで
も車道と車輪との間に小さい摩擦係数が仮定され
ている。更に第２図の場合のように、１つの車軸
の車輪がそれぞれ同じ運動を行なうものと仮定し
ている。

駆動された後車輪が時点t₀に前車輪より速く回
転し始める。従つて時点t₁に再び全車輪駆動へ切
換えられ、時点t₂に縦差動装置が止められる。Ｖ
−ｔ曲線８３により示すように、すべての車輪が
引続き加速しても、破線で示す下降直線８４によ
つて表わされる車両速度は、登坂状態のため低下
する。それにもかかわらず、第２図により述べた
ように行なわれる試験サイクルにおいて、下降す
る曲線分枝８３′により表わされる前車輪の車輪
速度は充分大きく低下しないので、基準速度は固
着防止装置の制御装置１２の設計により規定され
る４ｍ／s²の傾斜で上昇し、全車輪駆動への再切
換え後時点t₄で得られる基準速度の値に一定に保
たれる。この基準速度の値は実線の時間経過曲線
８８′で表わされる。時点t₅に運転者は制動機を
操作し、それからの第１のAND素子４４の高レ
ベル出力信号が低下し、第１のフリツプフロツプ
４８が高い出力信号レベルへセツトされる。小さ
い有効摩擦のため、車輪は制動により強く減速さ
れるので、時点t₆に固着防止装置の電子制御装置
１２の（−ｂ）信号８６が生ずる。時点t₅から基
準信号発生器３６がその第１の機能状態へ制御さ
れ、この状態で固着防止装置の電子制御装置１２
の設計により、基準速度経過曲線の下降分枝８
８″により示すように、基準速度が−３ｍ／s²の
割合で低下される。

車輪が基準速度よりずつと下まで制動された
後、時点t₇で（−ｂ）信号８６が低下する。

（−ｂ）信号の低下辺８７により第２のフリツ
プフロツプ５６も高い出力信号レベルへセツトさ
れ、AND素子５２が高い出力信号レベルの信号
を発生し、時限素子５９により決定される約100
ｍｓの立上り遅延後時点t₈に、この信号が基準信
号発生器３６をその第３の機能状態へ制御し、こ
の状態において今や約120〜130ｍ／s²の大きい変
化割合で基準速度が低下される。その間に基準速
度と車輪速度との大きい差のため発生される制動
滑り信号が、（−ｂ）信号と組合わされて、車輪
制動機の圧力を低下するように固着防止調整を行
なわせて、減速期間内に低下するので、時点t₈か
ら再び制動圧力を車輪制動機内に形成することが
できる。

基準速度が車輪速度の値に低下されると、OR
素子６６の出力信号が低下し、両フリツプフロツ
プ４８及び４６がリセツトされる効果、基準信号
発生器３６は再びその第１の機能状態へ制御さ
れ、この状態において固着防止調整が、固着防止
装置の電子制御装置１２の設計により決定され
る。

車両は第３図により説明した状態例でも急速に
制動することができる。第２図及び第３図により
説明した両走行状態によつて、２つの極端な状態
が表わされ、それらの間に自動全車両駆動装置及
び固着防止装置を持つ車両の他の可能な走行状態
があり、従つて本発明による装置１０によつて、
これらの走行状態に対処することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による装置のブロツク図、第２
図は車道と駆動される車輪との間の摩擦係数が小
さい時山腹で発進する際第１図による装置の機能
を説明する線図、第３図は固着防止調整が有効な
制動の場合における第２図に対応する線図であ
る。 １０……装置、１２……固着防止調整用電子制
御装置、１３……全車輪駆動用電子制御装置、１
４，１６……後車輪、１７，１８……前車輪、２
７……縦差動装置、３６……基準信号発生器、３
７……基準信号出力端、４４……AND素子、４
６……入力端、４７……否定入力端。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ車輪速度に比例する回転数信号を発
   生する車輪センサと、回転数信号を評価して制動
   圧力を低下、一定保持又は上昇する制御信号を発
   生する電子制御装置を持つ固着防止装置と、同様
   に回転数信号を評価して、常時駆動される車軸の
   車輪の少なくとも１つが空転する時２車軸駆動へ
   切換え、両車軸の少なくとも１つの車輪の空転が
   引続き持続する時前車軸と後車軸との間の駆動経
   路にある縦差動装置の差動作用を中止して２つの
   車軸を一体に連結する電子制御装置を持つ前進調
   整装置とを有し、１つの車軸のみが駆動されてい
   る場合、駆動されない車輪の回転数信号から車両
   の基準速度に対応する車両基準信号を形成して、
   固着防止調整用電子制御装置へ供給する方法にお
   いて、両車軸が縦差動装置２７を介して駆動連結
   され、かつ回転数信号が約４ｍ／s²の所定の加速
   度限界値以上の大きさで変化する場合、車両基準
   信号をこの限界値により限定される変化割合で上
   昇させ、縦差動装置２７が差動作用を中止せしめ
   られる場合、車両基準信号を差動作用中止の際存
   在する最高値に限定し、車軸を一時的に駆動経路
   から切離す試験サイクルにおいて最大回転数信号
   が車両基準信号より大きいことが確認される場
   合、この車両基準信号を同様に４ｍ／s²の前記の
   所定の加速度限界値により限定される変化割合で
   上昇させ、こうして上昇せしめられるか又は最高
   値に限定される車両基準信号が最大回転数信号よ
   り大きい場合、この車両基準信号を前記の所定の
   加速度限界値により限定される変化割合より大き
   い変化割合で最大回転数信号まで低下させること
   を特徴とする、自動的に接続及び切離し可能な全
   車輪駆動装置を持つ自動車において車両速度を模
   擬する基準信号を発生する方法。 ２ 固着防止調整を受ける制動中に、制動される
   車輪の最小減速度に特有な固着防止装置用の電子
   制御装置の減速度、出力信号（−ｂ）の低下後、
   車輪が走行速度に達する減速期間が経過した時、
   基準速度を車輪速度に合わせることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１項に記載の方法。 ３ 制動の減速期間を80ないし200ｍｓの値範囲
   内に規定することを特徴とする、特許請求の範囲
   第２項に記載の方法。 ４ 少なくとも−80ｍ／s²の減速度に相当する変
   化割合で、減速期間後に存在する車輪速度の最大
   値に基準速度を合わせることを特徴とする、特許
   請求の範囲第２項に記載の方法。 ５ 基準速度の変化を10ないし16Km／ｈ／25ｍｓ
   の典型的な変化段階で段階的に行なうことを特徴
   とする、特許請求の範囲第４項に記載の方法。 ６ 縦差動装置の差動中止の開始により、この差
   動中止の開始の際存在する瞬時値から基準速度を
   段階的に低下し、その際平均変化割合の典型的な
   値を２ｍ／s²とすることを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項に記載の方法。 ７ それぞれ車輪速度に比例する回転数信号を発
   生する車輪センサと、回転数信号を評価して制動
   圧力を低下、一定保持又は上昇する制御信号を発
   生する電子制御装置を持つ固着防止装置と、同様
   に回転数信号を評価して、常時駆動される車軸の
   車輪の少なくとも１つが空転する時２車軸駆動へ
   切換え、両車軸の少なくとも１つの車輪の空転が
   引続き持続する時前車軸と後車軸との間の駆動経
   路にある縦差動装置の差動作用を中止して２つの
   車軸を一体に連結する電子制御装置を持つ前進調
   整装置と、１つの車軸のみが駆動されている場合
   駆動されない車輪の回転数信号から車両の基準速
   度に対応する車両基準信号を形成する基準信号発
   生器とを有するものにおいて、基準信号発生器３
   ６が固着防止調整用電子制御装置１２及び全車輪
   駆動用電子制御装置１３から論理結合回路を介し
   て制御信号を受ける複数の制御入力端３９，４
   １，４２と、基準信号出力端３７とを持ち、第１
   の制御入力端３９に制御信号を受けて、１車軸駆
   動の場合非駆動車輪の周速と共に変化する基準速
   度に相当する基準信号を基準信号出力端３７に発
   生し、論理結合回路がAND素子４４を含み、こ
   のAND素子が、その入力端４６に全輪１４〜１
   ８の駆動及び縦差動装置２７の差動作用の中止を
   示す全車輪駆動用電子制御装置１３の出力信号を
   供給され、その否定入力端４７に、制動機の操作
   を示す信号を供給され、このAND素子４４の出
   力信号を第２の制御入力端４１に受けている間基
   準信号発生器３６が、一定又は段階的に値を減少
   する基準信号をその基準信号出力端３７に発生
   し、第３の制御入力端４２に制御信号を受けて基
   準信号発生器３６が、固着防止調整用電子制御装
   置１２の減速度信号（−ｂ）の低下に続く減速期
   間の経過後、その基準信号出力端３７に大きい変
   化割合で低下する基準信号を発生することを特徴
   とする、自動的に接続及び切離し可能な全車輪駆
   動装置を持つ自動車において車両速度を模擬する
   基準信号を発生する装置。 ８ 論理結合回路が複数の比較器６１〜６４を含
   み、基準信号発生器３６の出力信号が比較器６１
   〜６４へ供給され、車輪の１つの車輪速度が基準
   速度より小さいと、この比較器が高レベル信号を
   発生することを特徴とする、特許請求の範囲第７
   項に記載の装置。 ９ 論理結合回路が２つのAND素子４４，５２
   と２つのフリツプフロツプ４８，５６と１つの
   OR素子５７と複数の比較器６１〜６４と遅延素
   子５９とを含み、第１のAND素子４４の高レベ
   ル出力信号の低下辺により第１のフリツプフロツ
   プ４８が高い出力信号レベルへセツト可能であ
   り、比較器６１〜６４の高レベル出力信号により
   第１のフリツプフロツプ４８が低い出力信号レベ
   ルへセツト可能であり、１つ又は複数の車輪につ
   いて発生される固着防止装置の電子制御装置１２
   の減速度信号（−ｂ）を高レベル入力信号として
   供給されるOR素子５７の出力信号の低下辺によ
   り、第２のフリツプフロツプ５６が高い出力信号
   レベルへセツト可能であり、比較器６１〜６４の
   高レベル出力信号の低下辺により、第２のフリツ
   プフロツプ５６が低い出力信号レベルへリセツト
   可能であり、両フリツプフロツプ４８及び５６の
   出力信号が入力信号として別の２入力端AND素
   子５２へ供給され、このAND素子の出力信号が
   AND素子出力信号の上昇遅延を行なう遅延素子
   ５９を介して基準信号発生器３６の第３の制御入
   力端４２へ供給され、遅延素子５９の高レベル出
   力信号の期間中に基準信号発生器３６が、大きい
   変化割合で基準速度を低下させることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第７項に記載の装置。