JPS641334B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS641334B2 JPS641334B2 JP57046157A JP4615782A JPS641334B2 JP S641334 B2 JPS641334 B2 JP S641334B2 JP 57046157 A JP57046157 A JP 57046157A JP 4615782 A JP4615782 A JP 4615782A JP S641334 B2 JPS641334 B2 JP S641334B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- transmission
- engine
- speed
- clutch
- Prior art date
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 66
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 4
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
- B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H33/00—Gearings based on repeated accumulation and delivery of energy
- F16H33/02—Rotary transmissions with mechanical accumulators, e.g. weights, springs, intermittently-connected flywheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は再生ブレーキ用動力伝達装置に関し、
更に詳しくは、連続可変比変速装置を含む動力伝
達装置に関するものである。
更に詳しくは、連続可変比変速装置を含む動力伝
達装置に関するものである。
この種の動力伝達装置はよく知られているが、
エンジンおよびフライホイールの制御に関して問
題が存在している。
エンジンおよびフライホイールの制御に関して問
題が存在している。
本発明が提供する動力伝達装置は連続可変比変
速装置と、この変速装置の駆動用のエンジンと、
さらにこの変速装置の駆動もするフライホイール
を含んで構成されている。このフライホイール
は、車にブレーキをかけるためには変速装置によ
つて駆動される。変速装置は、エンジンより駆動
されていない時にのみフライホイールによつて駆
動可能である。
速装置と、この変速装置の駆動用のエンジンと、
さらにこの変速装置の駆動もするフライホイール
を含んで構成されている。このフライホイール
は、車にブレーキをかけるためには変速装置によ
つて駆動される。変速装置は、エンジンより駆動
されていない時にのみフライホイールによつて駆
動可能である。
変速装置がエンジンまたはフライホイールのい
ずれかによつて駆動され、決して両者によつて同
時に駆動されないと言う事実は、エンジンおよび
フライホイールの制御を簡単化するものである。
ずれかによつて駆動され、決して両者によつて同
時に駆動されないと言う事実は、エンジンおよび
フライホイールの制御を簡単化するものである。
また、有利なことには、フライホイールは、フ
ライホイール側のスピードが変速装置側のスピー
ド以上になつた時、結合を解かれるように構成さ
れた一方向クラツチとフライホイールがあるスピ
ードを越えた時結合状態にロツクされるようにな
つている。上記一方向クラツチと並列に配置され
たクラツチを介して変速装置に結合されている。
ライホイール側のスピードが変速装置側のスピー
ド以上になつた時、結合を解かれるように構成さ
れた一方向クラツチとフライホイールがあるスピ
ードを越えた時結合状態にロツクされるようにな
つている。上記一方向クラツチと並列に配置され
たクラツチを介して変速装置に結合されている。
これにより、フライホイールがあるスピードを
越えると、フライホイールは変速装置に結合さ
れ、蓄えたエネルギーを放出して変速装置を駆動
できる。従つて、複雑な制御を用いることなく、
フライホイールを利用した再生ブレーキ用の動力
伝達装置が実現できる。
越えると、フライホイールは変速装置に結合さ
れ、蓄えたエネルギーを放出して変速装置を駆動
できる。従つて、複雑な制御を用いることなく、
フライホイールを利用した再生ブレーキ用の動力
伝達装置が実現できる。
本発明の好ましい実施態様によれば、フライホ
イールによりエンジンが変速装置を駆動するスピ
ード以上のスピードで、変速装置を駆動すること
が出来る。
イールによりエンジンが変速装置を駆動するスピ
ード以上のスピードで、変速装置を駆動すること
が出来る。
エンジンは変速装置に一方向クラツチを介して
結合されており、この一方向クラツチは変速装置
側のスピードがエンジン側のスピードを上回る場
合に結合を解かれるように構成されている。そし
てこの一方向クラツチよりも変速装置側において
フライホイールは変速装置に結合されている。
結合されており、この一方向クラツチは変速装置
側のスピードがエンジン側のスピードを上回る場
合に結合を解かれるように構成されている。そし
てこの一方向クラツチよりも変速装置側において
フライホイールは変速装置に結合されている。
エンジンは、自動的に結合され又は結合を解か
れる。フライホイールのスピードが変速装置を駆
動し得る範囲に入ると、エンジンは自動的に結合
から解かれ、フライホイールが駆動力を失うと、
エンジンは自動的に再び結合される。
れる。フライホイールのスピードが変速装置を駆
動し得る範囲に入ると、エンジンは自動的に結合
から解かれ、フライホイールが駆動力を失うと、
エンジンは自動的に再び結合される。
遠心クラツチをフライホイール結合用の一方向
クラツチと並列に設ける。これによりフライホイ
ール側のスピードがある値を越えた時フライホイ
ールを動力伝達系にロツクする。
クラツチと並列に設ける。これによりフライホイ
ール側のスピードがある値を越えた時フライホイ
ールを動力伝達系にロツクする。
エンジンは火花点火型であつてもよいが、圧縮
着火型のものが望ましい。連続可変比変速装置は
プーリー・ベルト型のものでもよいがトロイダ
ル・レースのころがり摩擦型のものが望ましい。
着火型のものが望ましい。連続可変比変速装置は
プーリー・ベルト型のものでもよいがトロイダ
ル・レースのころがり摩擦型のものが望ましい。
以下、添付図面を参照して本発明を詳述する。
図は本発明による動力伝達装置の一実施例の概略
図である。
図は本発明による動力伝達装置の一実施例の概略
図である。
図に示すように、動力伝達装置はデイーゼル・
エンジン1を有している。このエンジンは第1の
スプラグ式一方向クラツチ2を介して連続可変比
変速装置3に結合されている。この連続可変比変
速装置3は駆動軸4を駆動する。
エンジン1を有している。このエンジンは第1の
スプラグ式一方向クラツチ2を介して連続可変比
変速装置3に結合されている。この連続可変比変
速装置3は駆動軸4を駆動する。
フライホイール5は再生ブレーキ用に設けられ
ている。フライホイール5は変速装置3の入力側
に、第1のスプラグ式クラツチ2よりも変速装置
側において、駆動ギヤ8と結合された第2のスプ
ラグ式一方向クラツチ6およびこのスプラグ式ク
ラツチ6と並列に配置された遠心クラツチ7、な
らびに駆動ギヤ9を介して結合されている。
ている。フライホイール5は変速装置3の入力側
に、第1のスプラグ式クラツチ2よりも変速装置
側において、駆動ギヤ8と結合された第2のスプ
ラグ式一方向クラツチ6およびこのスプラグ式ク
ラツチ6と並列に配置された遠心クラツチ7、な
らびに駆動ギヤ9を介して結合されている。
第1のスプラグ式クラツチ2は、変速装置3の
側のスピードがエンジン1の側のスピードを上回
るとオーバーランするように構成されている。第
2のスプラグ式クラツチ6は、フライホイール5
の側のスピードが駆動ギヤ8,9の側のスピード
以上となつた時、オーバーランを起すように構成
されている。遠心クラツチ7が閉じるのは、フラ
イホイールがフルスピードのエンジンによつて駆
動された場合に到達するであろうフライホイール
のスピードよりも、フライホイールのスピードが
大きい場合である。
側のスピードがエンジン1の側のスピードを上回
るとオーバーランするように構成されている。第
2のスプラグ式クラツチ6は、フライホイール5
の側のスピードが駆動ギヤ8,9の側のスピード
以上となつた時、オーバーランを起すように構成
されている。遠心クラツチ7が閉じるのは、フラ
イホイールがフルスピードのエンジンによつて駆
動された場合に到達するであろうフライホイール
のスピードよりも、フライホイールのスピードが
大きい場合である。
動作を次に説明する。フライホイール5が静止
状態にあつて車輌エンジンがスタートすると、第
1のスプラグ式クラツチ2および第2のスプラグ
式クラツチ6によつてフライホイール5はエンジ
ンに連結される。エンジンは順次加速して最大ス
ピードに入り、それによりフライホイールは最小
動作スピードになる。
状態にあつて車輌エンジンがスタートすると、第
1のスプラグ式クラツチ2および第2のスプラグ
式クラツチ6によつてフライホイール5はエンジ
ンに連結される。エンジンは順次加速して最大ス
ピードに入り、それによりフライホイールは最小
動作スピードになる。
車輌の走行中、フライホイール5は、エンジン
スピードがその最大スピード以下であれば結合か
ら解かれる。そして車輌はあたかもフライホイー
ルが存在しないと同様な仕方で運行される。(こ
の時、遠心クラツチ7は結合を解かれている。こ
のクラツチが結合されるのはエンジンの最大スピ
ード以上の所定のスピードの時だけである。)フ
ライホイールのスピードがエンジンの最大スピー
ド以下に落ちると、フライホイールは再度加速を
受け、そしてエンジンのスピードが減速すると、
結合を解かれた状態になる。
スピードがその最大スピード以下であれば結合か
ら解かれる。そして車輌はあたかもフライホイー
ルが存在しないと同様な仕方で運行される。(こ
の時、遠心クラツチ7は結合を解かれている。こ
のクラツチが結合されるのはエンジンの最大スピ
ード以上の所定のスピードの時だけである。)フ
ライホイールのスピードがエンジンの最大スピー
ド以下に落ちると、フライホイールは再度加速を
受け、そしてエンジンのスピードが減速すると、
結合を解かれた状態になる。
フライホイール5を変速装置3のダウンシフト
によつて加速すると再生ブレーキが始まり、車輌
のエネルギーは駆動軸4を介して、変速装置3の
出力側から入力側へ伝えられる。変速装置3の入
出側はエンジンの最大スピード以上に加速し、エ
ンジン結合用の第1のスプラグ式クラツチ2にオ
ーバーランすなわち自由転輪を生じさせ、フライ
ホイール結合用の第2のスプラグ式クラツチ6を
結合させる。
によつて加速すると再生ブレーキが始まり、車輌
のエネルギーは駆動軸4を介して、変速装置3の
出力側から入力側へ伝えられる。変速装置3の入
出側はエンジンの最大スピード以上に加速し、エ
ンジン結合用の第1のスプラグ式クラツチ2にオ
ーバーランすなわち自由転輪を生じさせ、フライ
ホイール結合用の第2のスプラグ式クラツチ6を
結合させる。
フライホイール5がエンジンの最大スピードに
対応する値以上のある特定値にまで加速すると、
遠心クラツチ7が閉じるすなわちロツクされる。
対応する値以上のある特定値にまで加速すると、
遠心クラツチ7が閉じるすなわちロツクされる。
フライホイール5は動力伝達系にロツクされ、
フライホイールはエネルギーを放出して減速し、
遠心クラツチ7が開く値になるまで減速する。こ
の値はエンジンの最大スピード以上の値に対応し
ているので、この期間中、エンジンは動力伝達系
から分離されている。フライホイール5に蓄積さ
れたエネルギーは変速装置3を介して車輌駆動に
利用される。
フライホイールはエネルギーを放出して減速し、
遠心クラツチ7が開く値になるまで減速する。こ
の値はエンジンの最大スピード以上の値に対応し
ているので、この期間中、エンジンは動力伝達系
から分離されている。フライホイール5に蓄積さ
れたエネルギーは変速装置3を介して車輌駆動に
利用される。
フライホイール5は、遠心クラツチ7が開くス
ピードに近づくと、遠心クラツチはスリツプし、
変速装置3の入力減少が著しくなる。この状態に
なると、エンジンはアイドリング状態から必要な
走行スピードに加速されねばならない。そして第
1のスプラグ式クラツチ2は、エンジン側スピー
ドが変速装置の入力側スピードに等しくなると結
合する。スリツプを生じる遠心クラツチによつて
生ずるドラツグ・トルクは、フライホイール駆動
からエンジン駆動への切換えに利用され、そして
フライホイールが更に減速すると消失する。
ピードに近づくと、遠心クラツチはスリツプし、
変速装置3の入力減少が著しくなる。この状態に
なると、エンジンはアイドリング状態から必要な
走行スピードに加速されねばならない。そして第
1のスプラグ式クラツチ2は、エンジン側スピー
ドが変速装置の入力側スピードに等しくなると結
合する。スリツプを生じる遠心クラツチによつて
生ずるドラツグ・トルクは、フライホイール駆動
からエンジン駆動への切換えに利用され、そして
フライホイールが更に減速すると消失する。
適性動作スピードとして、デイーゼルエンジン
の例をあげることができる。このエンジンは約
3000rpmの最大速度を有している。遠心クラツチ
7は、フライホイールが変速装置を駆動できるス
ピードを定めるものであり、駆動ギヤ9のスピー
ドが3250rpmから3500rpmの範囲になるような値
で閉じる。フライホイールの最大スピードは駆動
ギヤ9が約6000rpmとなるようなスピードであ
る。
の例をあげることができる。このエンジンは約
3000rpmの最大速度を有している。遠心クラツチ
7は、フライホイールが変速装置を駆動できるス
ピードを定めるものであり、駆動ギヤ9のスピー
ドが3250rpmから3500rpmの範囲になるような値
で閉じる。フライホイールの最大スピードは駆動
ギヤ9が約6000rpmとなるようなスピードであ
る。
フライホイールの機能する最小動作スピードは
エンジンの最大スピードに略等しい。長期間のエ
ンジン走行中、フライホイールが基準スピード
(駆動ギヤ9のスピードに換算して)、例えば
3000rpm、以下に落ちると、エンジンが加速し、
フライホイールの回転を3000rpmに戻す。この動
作はフライホイール上のセンサによつて行われ
る。
エンジンの最大スピードに略等しい。長期間のエ
ンジン走行中、フライホイールが基準スピード
(駆動ギヤ9のスピードに換算して)、例えば
3000rpm、以下に落ちると、エンジンが加速し、
フライホイールの回転を3000rpmに戻す。この動
作はフライホイール上のセンサによつて行われ
る。
しかし、エンジンが低速、例えば1000rpmにな
ると、エンジンは、フライホイールを3000rpmの
基準回転数に上げるまで連続的に加速し、それか
ら減速し、そのフライホイールが3000rpm以下に
なると、まもなく加速を再開すると言う問題に直
面する。こうした理由から、エンジンはオーバー
スピード領域を許されている。言い換えると、エ
ンジンは3250rpm(遠心クラツチは3500rpmで動
作)まで加速でき、フライホイールをその動作領
域に持つてくる。ここで、若しエンジンだけを駆
動したときは、フライホイールは3000rpmの最大
速度のままである。このようにしても非常に短い
時間を除けば、あたかもフライホイールが存在し
ないような状態を保つことになる。
ると、エンジンは、フライホイールを3000rpmの
基準回転数に上げるまで連続的に加速し、それか
ら減速し、そのフライホイールが3000rpm以下に
なると、まもなく加速を再開すると言う問題に直
面する。こうした理由から、エンジンはオーバー
スピード領域を許されている。言い換えると、エ
ンジンは3250rpm(遠心クラツチは3500rpmで動
作)まで加速でき、フライホイールをその動作領
域に持つてくる。ここで、若しエンジンだけを駆
動したときは、フライホイールは3000rpmの最大
速度のままである。このようにしても非常に短い
時間を除けば、あたかもフライホイールが存在し
ないような状態を保つことになる。
このような構成によつて、車輌はフライホイー
ル又はエンジンによつて駆動され、この両者の切
換えは自動的に行われる。
ル又はエンジンによつて駆動され、この両者の切
換えは自動的に行われる。
フライホイールが始動時にクラツチで結合され
ないこと、例えばスタータ・モータに大きい荷重
をかけないようにすることが望しい場合には、デ
イスコネクタ・クラツチを組込むことができる。
スタータ・モータによつて、エンジンだけの始動
ができ、またフライホイールをエンジンのアイド
リング時に係合することも可能である。デイスコ
ネクト・クラツチとして乾燥円板クラツチを使用
してもよい。また、エンジンを始動する前に、電
動機(これはスタータ・モータでよい)を用いて
フライホイールを休止状態から加速することも出
来る。フライホイールがエンジンのアイドリン
グ・スピードより僅かに高速となつた時、エンジ
ンをスプラグ式クラツチとの結合なしに自由に始
動できる。
ないこと、例えばスタータ・モータに大きい荷重
をかけないようにすることが望しい場合には、デ
イスコネクタ・クラツチを組込むことができる。
スタータ・モータによつて、エンジンだけの始動
ができ、またフライホイールをエンジンのアイド
リング時に係合することも可能である。デイスコ
ネクト・クラツチとして乾燥円板クラツチを使用
してもよい。また、エンジンを始動する前に、電
動機(これはスタータ・モータでよい)を用いて
フライホイールを休止状態から加速することも出
来る。フライホイールがエンジンのアイドリン
グ・スピードより僅かに高速となつた時、エンジ
ンをスプラグ式クラツチとの結合なしに自由に始
動できる。
若し必要ならば、完全作動状態(フル・エナジ
ヤイズ)にあるフライホイールの結合を解くた
め、釈放機構を、フライホイールのクラツチに組
入れてもよい。これは、静止車輌に関する動力伝
達効率を改善するものである。
ヤイズ)にあるフライホイールの結合を解くた
め、釈放機構を、フライホイールのクラツチに組
入れてもよい。これは、静止車輌に関する動力伝
達効率を改善するものである。
更に若し必要ならば、遠心クラツチの代りに多
板型の電気的に制御されたクラツチ等によつて置
き換えてもよい。この場合、このクラツチは第2
のスプラグ式クラツチ6と並列に配置し、所望ス
ピード範囲を越えた時にロツクするようにする。
板型の電気的に制御されたクラツチ等によつて置
き換えてもよい。この場合、このクラツチは第2
のスプラグ式クラツチ6と並列に配置し、所望ス
ピード範囲を越えた時にロツクするようにする。
また、フライホイールを使つて、ステアリン
グ・ポンプ、ブレーキポンプ用のコンプレツサ
ー、ドア開閉用のエア・コンプレツサー、また
は、通常はエンジンによつて駆動される他の補助
装置を駆動してもよい。
グ・ポンプ、ブレーキポンプ用のコンプレツサ
ー、ドア開閉用のエア・コンプレツサー、また
は、通常はエンジンによつて駆動される他の補助
装置を駆動してもよい。
変速装置はトロイダル・レースころがり摩擦型
のものが好ましい。この種の装置はアメリカ機械
学会誌(American Society of Mechanical
Engineers)第80−C2/DET−59号および英国特
許出願公開第2023753号および欧州特許公報第
0006690号に開示されている。減速ギヤを、変速
装置の入力側の最大スピードの制限のために変速
装置の入力側に入れる必要が生ずる場合もある。
のものが好ましい。この種の装置はアメリカ機械
学会誌(American Society of Mechanical
Engineers)第80−C2/DET−59号および英国特
許出願公開第2023753号および欧州特許公報第
0006690号に開示されている。減速ギヤを、変速
装置の入力側の最大スピードの制限のために変速
装置の入力側に入れる必要が生ずる場合もある。
本発明の動力伝達装置は重量級の車輌に適して
いる。この種の車輌ではブレーキ・エネルギーが
重要であり、特に公共用車輌(バス等)に適して
いる。この種の車輌では、停止発車が数多く行わ
れるからである。
いる。この種の車輌ではブレーキ・エネルギーが
重要であり、特に公共用車輌(バス等)に適して
いる。この種の車輌では、停止発車が数多く行わ
れるからである。
図は本発明による動力伝達装置の一実施例の概
略を示す図である。 1……デイーゼル・エンジン、2,6……スプ
ラグ式クラツチ、3……連続可変比変速装置、4
……駆動軸、5……フライホイール、7……遠心
クラツチ、8,9……駆動ギヤ。
略を示す図である。 1……デイーゼル・エンジン、2,6……スプ
ラグ式クラツチ、3……連続可変比変速装置、4
……駆動軸、5……フライホイール、7……遠心
クラツチ、8,9……駆動ギヤ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 連続可変比変速装置3と、この変速装置の駆
動用のエンジン1と、車輌にブレーキをかけるた
め前記変速装置によつて駆動され得るとともに前
記変速装置の駆動もできるフライホイール5とを
含む動力伝達装置において、 前記エンジン1は前記変速装置側のスピードが
前記エンジン側のスピードを上回つた時に結合を
解かれる第1の一方向クラツチ2を介して前記変
速装置3に結合され、 前記フライホイール5はこのフライホイールの
スピードが前記変速装置側のスピードを上回つた
時に結合を解かれる第2の一方向クラツチ6と、
前記フライホイール側のスピードがある値を越え
たとき結合状態にロツクできる、前記第2の一方
向クラツチ6と並列に配置されたクラツチ7とを
介して前記第1の一方向クラツチ2よりも前記変
速装置側において、前記変速装置3に連結され、 前記変速装置3は前記エンジン1により駆動さ
れていないときにのみ前記フライホイール5によ
つて駆動可能であることを特徴とする動力伝達装
置。 2 特許請求の範囲第1項に記載の動力伝達装置
において、フライホイール5は、エンジン1が変
速装置3を駆動するスピードより速いスピードで
のみ前記変速装置を駆動することができることを
特徴とする動力伝達装置。 3 特許請求の範囲第1項乃至第2項のいづれか
に記載の動力伝達装置において、連続可変比変速
装置3はトロイダル・レースころがり摩擦型のも
のであることを特徴とする動力伝達装置。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB8108920A GB2095188A (en) | 1981-03-21 | 1981-03-21 | Driveline for regenerative braking |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57201723A JPS57201723A (en) | 1982-12-10 |
JPS641334B2 true JPS641334B2 (ja) | 1989-01-11 |
Family
ID=10520563
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57046157A Granted JPS57201723A (en) | 1981-03-21 | 1982-03-23 | Transmission system of power |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4519485A (ja) |
EP (1) | EP0061276B1 (ja) |
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