JPH0360704B2 - - Google Patents
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- JPH0360704B2 JPH0360704B2 JP58028361A JP2836183A JPH0360704B2 JP H0360704 B2 JPH0360704 B2 JP H0360704B2 JP 58028361 A JP58028361 A JP 58028361A JP 2836183 A JP2836183 A JP 2836183A JP H0360704 B2 JPH0360704 B2 JP H0360704B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- output
- brake
- rotation speed
- autoclutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオートクラツチ付き車両の制動装置に
関する。
関する。
オートクラツチ車は操作性の良さから普及し始
じめている。オートクラツチとはエンジンと変速
機の間の動力の断続を自動的に行うクラツチであ
る。例えば、遠心クラツチのようにエンジンの回
転数がある値以上になるとエンジンの回転を変速
機に接続するようなクラツチである。オートクラ
ツチ車を運転する場合、初心運転者等は登坂路で
の発進に際して、駐車ブレーキの解除とアクセル
の踏込みのタイミングの判断が難しくて、降坂す
る危険があつた。
じめている。オートクラツチとはエンジンと変速
機の間の動力の断続を自動的に行うクラツチであ
る。例えば、遠心クラツチのようにエンジンの回
転数がある値以上になるとエンジンの回転を変速
機に接続するようなクラツチである。オートクラ
ツチ車を運転する場合、初心運転者等は登坂路で
の発進に際して、駐車ブレーキの解除とアクセル
の踏込みのタイミングの判断が難しくて、降坂す
る危険があつた。
この問題は、クラツチの接続時に自動的にブレ
ーキを解除すれば解決され、登坂路の発進にも降
坂の心配はなくなる。例えば、特開昭54−61735
号「駐車ブレーキの解除装置」ではエンジンの回
転数が所要の回転数に達し、クラツチが半接続ま
たは完全接続の状態であり、かつ変速機が低速位
置にあるときには駐車ブレーキを解除する装置が
提案されている。また、特開昭54−65931号「駐
車ブレーキ解除装置」ではエンジンが所定の回転
数以上に達したときを回転数検出機構で検出し、
解除レバーを変位させ、駐車ブレーキ用のロツク
アームとそのロツクアームを制動状態に保つ係合
部を自動的に離脱させて駐車ブレーキを解除する
装置が提案されている。
ーキを解除すれば解決され、登坂路の発進にも降
坂の心配はなくなる。例えば、特開昭54−61735
号「駐車ブレーキの解除装置」ではエンジンの回
転数が所要の回転数に達し、クラツチが半接続ま
たは完全接続の状態であり、かつ変速機が低速位
置にあるときには駐車ブレーキを解除する装置が
提案されている。また、特開昭54−65931号「駐
車ブレーキ解除装置」ではエンジンが所定の回転
数以上に達したときを回転数検出機構で検出し、
解除レバーを変位させ、駐車ブレーキ用のロツク
アームとそのロツクアームを制動状態に保つ係合
部を自動的に離脱させて駐車ブレーキを解除する
装置が提案されている。
しかし、駐車ブレーキは主に駐車中の車両の移
動等を防止するためのブレーキであるが、降坂で
常用ブレーキの故障に対する補助ブレーキとして
の機能もあるので、エンジンの回転数が高くなつ
たからといつて常に解除するのは危険である。
動等を防止するためのブレーキであるが、降坂で
常用ブレーキの故障に対する補助ブレーキとして
の機能もあるので、エンジンの回転数が高くなつ
たからといつて常に解除するのは危険である。
また、登坂路の傾斜角度に対応したブレーキ解
除の制御はなされていなかつた。
除の制御はなされていなかつた。
本発明の目的は、オートクラツチ付きの車両に
おいて、発進時のブレーキの解除を路面の傾斜角
度に依存させるようにしたオートクラツチ付きの
車両の制動装置を提供することにある。
おいて、発進時のブレーキの解除を路面の傾斜角
度に依存させるようにしたオートクラツチ付きの
車両の制動装置を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明によるオー
トクラツチ付き車両の制動装置は、エンジンの出
力が一定回転数になつたときに変速機に前記回転
を接続するオートクラツチ付き車両の制動装置に
おいて、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出回
路と、 車両の走行する路面の傾斜角度を検出する傾斜
角度検出器と、 前記傾斜角度検出器の検出した傾斜角度に対応
して前記オートクラツチが作動する回転数に対応
する電圧を設定する電圧設定回路と、 前記回転数検出回路の出力と前記電圧設定回路
の出力を比較する比較回路と、 前記比較回路の出力により作動するブレーキ駆
動回路と、 前記ブレーキ駆動回路の出力により駆動される
ブレーキとからなり、 前記回転数検出回路の出力が前記電圧設定回路
の出力を越えたことを前記比較回路が検出したと
きに、前記ブレーキ駆動回路が前記ブレーキを解
除するように構成されている。
トクラツチ付き車両の制動装置は、エンジンの出
力が一定回転数になつたときに変速機に前記回転
を接続するオートクラツチ付き車両の制動装置に
おいて、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出回
路と、 車両の走行する路面の傾斜角度を検出する傾斜
角度検出器と、 前記傾斜角度検出器の検出した傾斜角度に対応
して前記オートクラツチが作動する回転数に対応
する電圧を設定する電圧設定回路と、 前記回転数検出回路の出力と前記電圧設定回路
の出力を比較する比較回路と、 前記比較回路の出力により作動するブレーキ駆
動回路と、 前記ブレーキ駆動回路の出力により駆動される
ブレーキとからなり、 前記回転数検出回路の出力が前記電圧設定回路
の出力を越えたことを前記比較回路が検出したと
きに、前記ブレーキ駆動回路が前記ブレーキを解
除するように構成されている。
前記構成によれば本発明の目的は完全に達成で
きる。
きる。
以下、図面等を参照して本発明をさらに詳しく
説明する。
説明する。
第１図は本発明によるオートクラツチ付き車両
の制動装置の構成を原理的に示したブロツク図で
ある。
の制動装置の構成を原理的に示したブロツク図で
ある。
回転数検出回路１は電磁ピツクアツプ１１、パ
ルス整形回路１２、Ｆ／Ｖ変換回路１３とからな
りイグニツシヨンコイルからの点火信号を電磁ピ
ツクアツプ１１で検出し、パルス整形回路１２で
波形整形したのち、Ｆ／Ｖ変換回路１３でエンジ
ンの回転数に比例した電圧に変換している。電圧
設定回路２は、車両の走行する路面を傾斜角度を
検出する傾斜角度検出器の検出した傾斜角度に対
応してオートクラツチが作動する回転数に対応す
る電圧を設定する回路である。
ルス整形回路１２、Ｆ／Ｖ変換回路１３とからな
りイグニツシヨンコイルからの点火信号を電磁ピ
ツクアツプ１１で検出し、パルス整形回路１２で
波形整形したのち、Ｆ／Ｖ変換回路１３でエンジ
ンの回転数に比例した電圧に変換している。電圧
設定回路２は、車両の走行する路面を傾斜角度を
検出する傾斜角度検出器の検出した傾斜角度に対
応してオートクラツチが作動する回転数に対応す
る電圧を設定する回路である。
これらの具体的な構成は第３図を参照してさら
に説明する。比較回路３は回転数検出回路１と電
圧設定回路２の出力を比較して回転数検出回路１
の出力が電圧設定回路２の出力を越えたときに、
すなわちエンジンの回転数がクラツチが接続する
回転数を上回つたときにローレベルの信号を送出
する回路である。電磁ブレーキ駆動回路４は比較
回路３の出力により電磁ブレーキ５を作動させる
回路であり、比較回路３の出力がハイレベルのと
きに電磁ブレーキ５を作動させ、ローレベルのと
きに電磁ブレーキ５を解除させる作用をする。電
磁ブレーキ５は電磁ブレーキ駆動回路４により駆
動されるブレーキであつて、常用ブレーキおよび
駐車ブレーキとは機能として別に設けられたブレ
ーキである。
に説明する。比較回路３は回転数検出回路１と電
圧設定回路２の出力を比較して回転数検出回路１
の出力が電圧設定回路２の出力を越えたときに、
すなわちエンジンの回転数がクラツチが接続する
回転数を上回つたときにローレベルの信号を送出
する回路である。電磁ブレーキ駆動回路４は比較
回路３の出力により電磁ブレーキ５を作動させる
回路であり、比較回路３の出力がハイレベルのと
きに電磁ブレーキ５を作動させ、ローレベルのと
きに電磁ブレーキ５を解除させる作用をする。電
磁ブレーキ５は電磁ブレーキ駆動回路４により駆
動されるブレーキであつて、常用ブレーキおよび
駐車ブレーキとは機能として別に設けられたブレ
ーキである。
登坂路等の発進のため、回転数検出回路１で検
出されたエンジンの回転数がクラツチの接続に必
要なエンジンの回転数に対応する電圧に達しない
うちは、比較回路３はハイレベルであり、電磁ブ
レーキ駆動回路４が電磁ブレーキ５を駆動して制
動している。エンジンの回転数がクラツチの接続
に必要な回転数に達すると、比較回路３はローレ
ベルになり、電磁ブレーキ駆動回路４は電磁ブレ
ーキ５を解除する。
出されたエンジンの回転数がクラツチの接続に必
要なエンジンの回転数に対応する電圧に達しない
うちは、比較回路３はハイレベルであり、電磁ブ
レーキ駆動回路４が電磁ブレーキ５を駆動して制
動している。エンジンの回転数がクラツチの接続
に必要な回転数に達すると、比較回路３はローレ
ベルになり、電磁ブレーキ駆動回路４は電磁ブレ
ーキ５を解除する。
このように、登坂路において常用ブレーキ、駐
車ブレーキとは別な電磁ブレーキが作動してお
り、エンジンがクラツチの接続される回転数に達
したときに電磁ブレーキが解除されるので、初心
運転者にとつて発進停止が容易にできる。また、
熟練運転者にとつても動作が目立たないため、違
和感が全くない。
車ブレーキとは別な電磁ブレーキが作動してお
り、エンジンがクラツチの接続される回転数に達
したときに電磁ブレーキが解除されるので、初心
運転者にとつて発進停止が容易にできる。また、
熟練運転者にとつても動作が目立たないため、違
和感が全くない。
つぎに、第２図、第３図、第４図を参照してさ
らに詳しく説明する。
らに詳しく説明する。
第２図はクラツチの伝達特性を示した図であ
る。第３図に示す実施例は路面の傾斜角度、すな
わちエンジンへの負荷の違いによりブレーキ解除
の時期を制御するようにしたものである。
る。第３図に示す実施例は路面の傾斜角度、すな
わちエンジンへの負荷の違いによりブレーキ解除
の時期を制御するようにしたものである。
第４図は第３図に示した実施例回路の動作を説
明するための波形図である。
明するための波形図である。
なお第４図中第３図の構成に対応するところに
は同一の符号を付してある。
は同一の符号を付してある。
第２図は横軸にエンジンの回転数、縦軸に出力
軸のトルクが示されている。N1はオートクラツ
チが接続する回転数である。オートクラツチはエ
ンジンの回転数がN1に達するまではエンジンの
回転はクラツチの出力軸に接続されない。エンジ
ンの回転数がN1に達すると、エンジンの回転は
オートクラツチを介して出力軸に伝達される。し
たがつて、走行路面が平坦路のときには回転数
N1でもエンジンの出力をクラツチの出力軸に伝
達できる。エンジンの回転数が増加するに従つて
クラツチの出力軸のトルクも増加し、例えば
1500rpmでは５度の登坂路しか発進できないの
が、2200rpmでは30度の登坂路でも発進できるよ
うになる。N2はオートクラツチの最大能力を発
揮できる回転数である。つまり、その車両の発進
できる最大傾斜角を有する登坂路では、クラツチ
の接続するN1の回転数では滑つてしまい、N2ま
で回転数を上昇させないと降坂する可能性があ
る。この点を考慮して第二の実施例では登坂路面
の傾斜角度に対応したブレーキ解除の制御をして
いる。
軸のトルクが示されている。N1はオートクラツ
チが接続する回転数である。オートクラツチはエ
ンジンの回転数がN1に達するまではエンジンの
回転はクラツチの出力軸に接続されない。エンジ
ンの回転数がN1に達すると、エンジンの回転は
オートクラツチを介して出力軸に伝達される。し
たがつて、走行路面が平坦路のときには回転数
N1でもエンジンの出力をクラツチの出力軸に伝
達できる。エンジンの回転数が増加するに従つて
クラツチの出力軸のトルクも増加し、例えば
1500rpmでは５度の登坂路しか発進できないの
が、2200rpmでは30度の登坂路でも発進できるよ
うになる。N2はオートクラツチの最大能力を発
揮できる回転数である。つまり、その車両の発進
できる最大傾斜角を有する登坂路では、クラツチ
の接続するN1の回転数では滑つてしまい、N2ま
で回転数を上昇させないと降坂する可能性があ
る。この点を考慮して第二の実施例では登坂路面
の傾斜角度に対応したブレーキ解除の制御をして
いる。
回転数検出回路１ではイグニツシヨンコイルか
らの点火信号を電磁ピツクアツプで検出したのち
に微分回路１４を介して、オペアンプIC1でパル
ス整形し、さらに微分回路１５で微分しており、
回転数検出回路１の出力は比較回路３のオペアン
プIC2の非反転入力端子に接続されている。角度
センサ６は車両の走行しようとしている路面の傾
斜角度を検出するセンサである。角度センサ６の
出力は分岐して、一方は電圧設定回路２に接続さ
れ、他方はオペアンプIC4の非反転入力端子に接
続されている。電圧設定回路２は角度センサ６の
検出した傾斜角度に対応してオートクラツチが接
続する回転数に対応する電圧を設定する回路であ
る。オペアンプIC4は角度センサ６の出力がロー
レベルのときに、すなわち平坦路および降坂路を
走行中に、電磁ブレーキ駆動回路４につねに解除
側に通電する信号を送出し、エンジンがアイドリ
ング状態のときに、電磁ブレーキ駆動回路４が作
動しないようにするためのものである。比較回路
３はオペアンプIC2，IC3、微分回路３１等とから
構成されている。オペアンプIC2の出力は微分回
路３１に接続されており、微分回路３１の出力は
オペアンプIC3の反転入力端子に接続され、オペ
アンプIC3の非反転入力端子には基準電圧vccが接
続されている。電磁ブレーキ駆動回路４はモータ
ＭとトランジスタT0〜T8等から構成されており、
比較回路３のオペアンプIC3またはオペアンプIC4
の出力により、モータＭをある角度まで回転させ
たのち自動的に通電を停止する回路である。モー
タＭは電磁ブレーキ５を作動させるためのモータ
である。電磁ブレーキ５は常用ブレーキおよび駐
車ブレーキとは機能として別に設けられたブレー
キである。いま、普通の傾斜角を有する路面で発
進する場合を考える。回転数検出回路１では電磁
ピツクアツプ１１で点火信号を検出して、微分回
路１４、オペアンプIC1を介して波形整形され
（第４図ａ）、さらに微分した信号（第４図ｂ）を
出力している。一方、角度センサ６で検出された
路面の傾斜角度により、電圧設定回路２でクラツ
チが作動する回転数に対応する電圧が出力される
（第４図ｃ）。比較回路３のオペアンプIC2では前
記両信号（第４図ｂ，ｃ）を比較して回転数に対
応するパルスを整形し（第４図ｄ）、前記パルス
をさらに微分して（第４図ｅ）、その信号が基準
信号（第４図ｆ）を越えるときにオペアンプIC3
がローレベルの信号（第４図g3）を送出する。こ
のため、電磁ブレーキ駆動回路４のモータＭを介
して電磁ブレーキ５が解除される。つまり、クラ
ツチが接続されてからその傾斜角での負荷でクラ
ツチが作動する回転数になるまでの一定時間を経
過した後初めて電磁ブレーキ５が解除されること
になる。
らの点火信号を電磁ピツクアツプで検出したのち
に微分回路１４を介して、オペアンプIC1でパル
ス整形し、さらに微分回路１５で微分しており、
回転数検出回路１の出力は比較回路３のオペアン
プIC2の非反転入力端子に接続されている。角度
センサ６は車両の走行しようとしている路面の傾
斜角度を検出するセンサである。角度センサ６の
出力は分岐して、一方は電圧設定回路２に接続さ
れ、他方はオペアンプIC4の非反転入力端子に接
続されている。電圧設定回路２は角度センサ６の
検出した傾斜角度に対応してオートクラツチが接
続する回転数に対応する電圧を設定する回路であ
る。オペアンプIC4は角度センサ６の出力がロー
レベルのときに、すなわち平坦路および降坂路を
走行中に、電磁ブレーキ駆動回路４につねに解除
側に通電する信号を送出し、エンジンがアイドリ
ング状態のときに、電磁ブレーキ駆動回路４が作
動しないようにするためのものである。比較回路
３はオペアンプIC2，IC3、微分回路３１等とから
構成されている。オペアンプIC2の出力は微分回
路３１に接続されており、微分回路３１の出力は
オペアンプIC3の反転入力端子に接続され、オペ
アンプIC3の非反転入力端子には基準電圧vccが接
続されている。電磁ブレーキ駆動回路４はモータ
ＭとトランジスタT0〜T8等から構成されており、
比較回路３のオペアンプIC3またはオペアンプIC4
の出力により、モータＭをある角度まで回転させ
たのち自動的に通電を停止する回路である。モー
タＭは電磁ブレーキ５を作動させるためのモータ
である。電磁ブレーキ５は常用ブレーキおよび駐
車ブレーキとは機能として別に設けられたブレー
キである。いま、普通の傾斜角を有する路面で発
進する場合を考える。回転数検出回路１では電磁
ピツクアツプ１１で点火信号を検出して、微分回
路１４、オペアンプIC1を介して波形整形され
（第４図ａ）、さらに微分した信号（第４図ｂ）を
出力している。一方、角度センサ６で検出された
路面の傾斜角度により、電圧設定回路２でクラツ
チが作動する回転数に対応する電圧が出力される
（第４図ｃ）。比較回路３のオペアンプIC2では前
記両信号（第４図ｂ，ｃ）を比較して回転数に対
応するパルスを整形し（第４図ｄ）、前記パルス
をさらに微分して（第４図ｅ）、その信号が基準
信号（第４図ｆ）を越えるときにオペアンプIC3
がローレベルの信号（第４図g3）を送出する。こ
のため、電磁ブレーキ駆動回路４のモータＭを介
して電磁ブレーキ５が解除される。つまり、クラ
ツチが接続されてからその傾斜角での負荷でクラ
ツチが作動する回転数になるまでの一定時間を経
過した後初めて電磁ブレーキ５が解除されること
になる。
登坂路の傾斜角度が最大のときには、傾斜角セ
ンサ６で検出された角度が大きく、電圧設定回路
２の出力が高いので、オペアンプIC2からのパル
ス幅は狭くなり、微分回路３１での立ち下がりが
速いので、基準信号（第４図ｆ）に達するまでの
時間が長くなるので、オペアンプIC3がローレベ
ル（第４図g2）になるまでの時間が遅くなる。つ
まり、クラツチが接続されてから最大傾斜角での
負荷でクラツチが作動する回転数になるまでの充
分な時間を経過した後初めて電磁ブレーキ５が解
除されることになる。
ンサ６で検出された角度が大きく、電圧設定回路
２の出力が高いので、オペアンプIC2からのパル
ス幅は狭くなり、微分回路３１での立ち下がりが
速いので、基準信号（第４図ｆ）に達するまでの
時間が長くなるので、オペアンプIC3がローレベ
ル（第４図g2）になるまでの時間が遅くなる。つ
まり、クラツチが接続されてから最大傾斜角での
負荷でクラツチが作動する回転数になるまでの充
分な時間を経過した後初めて電磁ブレーキ５が解
除されることになる。
平坦路では逆に、傾斜角センサ６で検出された
角度が小さく、電圧設定回路２の出力が低いの
で、オアアンプIC2からのパルス幅は広くなり、
微分回路３１での立ち下がりが遅いので、基準信
号（第４図ｆ）に達するまでの時間が短くなるの
で、オペアンプIC3ローレベル（第４図g1）にな
るまでの時間が速くなる。つまり、クラツチが接
続されると同時にクラツチが作動して電磁ブレー
キ５が解除されることになる。
角度が小さく、電圧設定回路２の出力が低いの
で、オアアンプIC2からのパルス幅は広くなり、
微分回路３１での立ち下がりが遅いので、基準信
号（第４図ｆ）に達するまでの時間が短くなるの
で、オペアンプIC3ローレベル（第４図g1）にな
るまでの時間が速くなる。つまり、クラツチが接
続されると同時にクラツチが作動して電磁ブレー
キ５が解除されることになる。
このように、本発明による装置では、走行する
路面の傾斜角度に応じて車両の制動、解除するこ
とができる。
路面の傾斜角度に応じて車両の制動、解除するこ
とができる。
以上詳しく説明したように、本発明によれば、
オートクラツチ付き車両の傾斜路面での発進が降
坂することなしにすることができる。
オートクラツチ付き車両の傾斜路面での発進が降
坂することなしにすることができる。
第１図は本発明によるオートクラツチ付き車両
の制動装置の構成を原理的に示したブロツク図で
ある。第２図はクラツチの伝達特性を示した図、
第３図は本発明によるオートクラツチ付き車両の
制動装置の実施例を示した回路図、第４図は動作
を説明するための波形図である。 １……回転数検出回路、１１……電磁ピツクア
ツプ、１２……パルス整形回路、１３……Ｆ／Ｖ
変換回路、２……電圧設定回路、３……比較回
路、４……電磁ブレーキ駆動回路、５……電磁ブ
レーキ、６……角度センサ。
の制動装置の構成を原理的に示したブロツク図で
ある。第２図はクラツチの伝達特性を示した図、
第３図は本発明によるオートクラツチ付き車両の
制動装置の実施例を示した回路図、第４図は動作
を説明するための波形図である。 １……回転数検出回路、１１……電磁ピツクア
ツプ、１２……パルス整形回路、１３……Ｆ／Ｖ
変換回路、２……電圧設定回路、３……比較回
路、４……電磁ブレーキ駆動回路、５……電磁ブ
レーキ、６……角度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力が一定回転数になつたときに
変速機に前記回転を接続するオートクラツチ付き
車両の制動装置において、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出回
路と、 車両の走行する路面の傾斜角度を検出する傾斜
角度検出器と、 前記傾斜角度検出器の検出した傾斜角度に対応
して前記オートクラツチが作動する回転数に対応
する電圧を設定する電圧設定回路と、 前記回転数検出回路の出力と前記電圧設定回路
の出力を比較する比較回路と、 前記比較回路の出力により作動するブレーキ駆
動回路と、 前記ブレーキ駆動回路の出力により駆動される
ブレーキとからなり、 前記回転数検出回路の出力が前記電圧設定回路
の出力を越えたことを前記比較回路が検出したと
きに、前記ブレーキ駆動回路が前記ブレーキを解
除するように構成したことを特徴とするオートク
ラツチ付き車両の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2836183A JPS59153618A (ja) | 1983-02-22 | 1983-02-22 | オ−トクラッチ付き車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2836183A JPS59153618A (ja) | 1983-02-22 | 1983-02-22 | オ−トクラッチ付き車両の制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59153618A JPS59153618A (ja) | 1984-09-01 |
| JPH0360704B2 true JPH0360704B2 (ja) | 1991-09-17 |
Family
ID=12246476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2836183A Granted JPS59153618A (ja) | 1983-02-22 | 1983-02-22 | オ−トクラッチ付き車両の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59153618A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62134357A (ja) * | 1985-12-07 | 1987-06-17 | Yasuo Suda | 自動車の登り坂発進装置 |
| FR2599101A1 (fr) * | 1986-05-23 | 1987-11-27 | Muller Alfred | Freins de stationnement automatiques |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4934333A (ja) * | 1972-07-27 | 1974-03-29 | ||
| JPS5461735A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-18 | Diesel Kiki Co Ltd | Device for releasing paraking brake |
| JPS57130844A (en) * | 1981-02-02 | 1982-08-13 | Mazda Motor Corp | Side brake control system for automobile |
-
1983
- 1983-02-22 JP JP2836183A patent/JPS59153618A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4934333A (ja) * | 1972-07-27 | 1974-03-29 | ||
| JPS5461735A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-18 | Diesel Kiki Co Ltd | Device for releasing paraking brake |
| JPS57130844A (en) * | 1981-02-02 | 1982-08-13 | Mazda Motor Corp | Side brake control system for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59153618A (ja) | 1984-09-01 |
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