JPS61291280A

JPS61291280A - 鞍乗型四輪車両

Info

Publication number: JPS61291280A
Application number: JP60132150A
Authority: JP
Inventors: 高橋　宏豪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-18
Filing date: 1985-06-18
Publication date: 1986-12-22
Anticipated expiration: 2009-06-22
Also published as: JPH0647395B2; US4779697A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は四輪操舵を可能とした鞍乗型四輪車両、特にそ
の駆動系と操舵系の配置構成に関する。

（従来の技術）鞍乗型シートを備え、ミツドシップエンジンを搭載し、
該エンジンの一側部に動力取出部を設け、該動力取出部
と駆動輪の車軸とを連動する動力伝達機構を設けるとと
もに、ハンドルから前輪への前輪操舵機構と後輪の転舵
機構とを機械的に連動する操舵伝達機構を設け、四輪操
舵を可能とした鞍乗型四輪車両が特開昭５９−１９２６
８５号に開示され、従来ではエンジンの一側方に動力伝
達機構と操舵伝達機構とをともに配設していた。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、ミツドシップエンジンの一側方に動力伝達機
構と操舵伝達機構とを配設すると、車体の左右の重量バ
ランスが片寄るので、エンジンの他側方にフレームを張
り出させる等の重量バランス対策が必要となる。

従って本発明の目的は、前記操舵伝達機構の配置に工夫
を施すことにより車体の左右の重量バランスを良好に保
てるようにした鞍乗型四輪車両を提供するにある。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成すべく本発明は、前記鞍乗型四輪車両に
おいて、ミツドシップエンジン（５）の−側部に設けた
動力取出部（８）と駆動輪（３）、（３）・・・の車軸
（１Ｂ）、（１６）・・・とを連動する動力伝達機構（
１１）・・・に対して、ハンドル（３２）から前輪（２
）、（２）への前輪操舵機構（２９）と後輪（３）、（
３）の転舵機構（１８）とを機械的に連動する操舵伝達
機構（３４）をエンジン（５）の他側方に配設する。

（作用）ミツドシップエンジン（５）の両側に動力伝達機構（１
１）・・・と操舵伝達機構（３４）とをそれぞれ振り分
けて配置したので、車体の左右の重量バランスが良好な
ものとなる。

（実施例）以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図乃至第５図は四輪操舵（４ＷＳ）で且つ四輪駆動
（４ＷＤ）の鞍乗型四輪車両の外観平面図、同透視平面
図、車体右方からの外観側面図、同透視側面図及び車体
左方からの外観側面図で、フレーム（１）の前後左右に
は前輪（２）、（２）と後輪（３）、（３）が懸架され
、フレーム（１）上にはボディカバー（４）が装着され
、ボディカバー（４）にはフロントフェンダ（４ｆ）、
（４ｆ）とりャフェンダ（４ｒ）　。

（４ｒ）が一体に形成される。ここで、各前輪（２）と
後輪（３）のホイール（２ｗ）　、（３ｗ）には不整地
走行用のために超低圧のバルーンタイヤ（２ｔ）、（３
ｔ）が装着される。

そしてフレーム（１）の下部で前後及び左右のほぼ中間
部にはエンジン（５）が搭載され、これにより車体の低
重心化が図られ、斯かるミツドシップエンジン（５）の
ほぼ後上方のフレーム（１）上部には鞍乗型シート（Ｂ
）が配設され、エンジン（５）の両側方のフレーム（１
）下部の左右にはフートステップ（７）、（７）が配設
される。このエンジン（５）のクランクケース（５ｃ）
上に起立するシリンダ部（５Ｓ）は前傾し、クランクケ
ース（５Ｃ）から後部には一体にミッションケース（５
ｍ）が設けられ、ミッションケース（５厘）の左側面に
は動力取出部をなすギヤボックス（８）が取着される。

このギヤボックス（８）にはリヤ推進軸（１１）とフロ
ント推進軸（２１）が組込まれ、車軸への動力伝達機構
をなす両推進軸（１１）、（２１）はエンジン（５）の
左側方に車体の左右中心線（Ｃ）とほぼ平行に配設され
、リヤ推進軸（１１）の後端はりャデフケース（１２）
に、フロント推進軸（２１）の前端はフロントデフケー
ス（２２）に組込まれる。これら両デフケース（＋２）
、（２２）にはそれぞれ左右の駆動軸（１３）　、（１
４）　。

（２３）、（２４）が組込まれ、各駆動軸（１３）、（
１４）。

（２３）、（２４）の外端には自在継手（＋５）、（＋
５）、（２５）　。

（２５）を介して車軸（１Ｂ）　、（１Ｂ）、（２８）
　、（２８）がそれぞれ連結される。

一方、フレーム（１）前端部のヘッドパイプ（１ｈ）に
挿通支持されるステアリング軸（３１）の上端にはパー
ハンドル（３２）が固設され、ステアリング軸（３２）
は前記中心線（Ｃ）に一致して配置され、その下端には
ステアリングアーム（３３）が固着され、このステアリ
ングアーム（３３）の後部には左右のタイロッド（２７
）　、（２７）が枢着される。また前輪（２）。

（２）の車軸（２Ｂ）、（２Ｂ）はナックルアーム（２
８）　。

（２８）にそれぞれ支承され、このナックルアーム（２
８）、（２８）にはタイロッド（２７）　、（２７）が
枢着される。

斯くして八−ハンドル（３２）から前輪（２）　、（２
）までの前輪操舵機構（２９）が構成される。

更に後輪（３）、（３）の車軸（１８）　、（ｌｅ）も
ナックルアーム（１８）、（＋８）に支承され、このナ
ックルアーム（１８）、（１８）にはタイロッド（１７
）、（１７）が枢着され、斯くして後輪転舵機構（１９
）が構成される。

斯かる後輪転舵機構（１８）は前輪操舵機構（２８）と
操舵伝達機構（３４）により機械的に連動連結される。

即ち前記ステアリングアーム（３３）に右側方への突部
（３３ａ）を延出形成し、この突部（３３ａ）にスライ
ド軸（３５）を枢着し、このスライド軸（３５）をエン
ジン（５）の右側方に前記中心線（Ｃ）とほぼ品行で、
且つフートステップ（７）より上方にほぼ水平を保って
配設する。そしてこのスライド軸（５）の後部を後輪舵
角発生機構（４１）に組込み、この後輪舵角発生機構（
４１）の出力部をなすりヤステアリングアーム（４７）
に左右のタイロッド（１７）　、（１７）を枢着する。

後輪舵角発生機構（４１）は第６図及び第７図に示す如
くで、スライド軸（３５）の長さ調整可能な後部外周に
スプライン（３５ｓ）を形成し、更に後端には垂直方向
にピン（３６）を挿入し、スライド軸（３５）後端面か
らボルト（３７）を締結してピン（３８）を固定し、ピ
ン（３６）上部を軸（３５）上方に突出する。斯かるス
ライド軸（３５）後部を車体側に支持される筒状ケース
（４２）内に組込み、ケース（４２）の＠壁に設けたス
プライン（４２ｇ）に軸（３５）のスプライン（３５ｓ
）を嵌合し、ケース（４２）に対しスライド軸（３５）
を前後方向へのみスライド自在とする。

そしてケース（４２）内に後方からドラム（４３）を前
後のベアリング（４５）　、（４Ｂ）を介して回転自在
に組込む。このドラム（４３）の上部にほぼ前後方向へ
延在する溝（４４）を形成する。この溝（４４）は第７
図のように軸中心線（Ｌ）上に沿って延びる直状部（４
４ａ）と、直状部（４４ａ）前部から滑らかに車体−側
方へ向けて連続する前部湾曲部（４４ｆ）と、直状部（
４４ａ）後部から滑らかに車体他側方へ向けて連続する
後部湾曲部（４４ｒ）とから成る。斯かる軸中心ｍ　（
Ｌ）と交差する溝（４４）内に前記ピン（３６）を係合
する。

更に後方のベアリング（４Ｂ）から突出するドラム（４
３）の後部外周にリヤステアリングアーム（４７）をス
プライン嵌合し、ドラム（４３）後端外周にナツト（４
８）を締結し、リヤステアリングアーム（４７）の下部
に左右の前記タイロッド（１７）、（１７）を枢着する
。

尚、実施例では、タイロッド（１７）　、（１７）は第
６図の如くターンバックル式をもって長さ調整可能とな
っており、またスライド軸（３５）とケース（４２）間
にはフレキシブルのダストブーツ（４８）が被冠される
。

このようにミツドシップエンジン（５）を搭載した４Ｗ
Ｓの鞍乗型四輪車両において、ミツドシップエンジン（
５）の−側部に設けた動力地山部をなすギヤケース（８
）から駆動輪たる前輪（２）、（２）及び後輪（３）　
、（３）の車軸（１Ｂ）、（１Ｂ）、（２Ｂ）、（２Ｂ
）への動力伝達機構をなす前後の推進軸（１１）、（２
１）に対して、前輪操舵機構（２９）と後輪転舵機構（
１８）とを連動連結する操舵伝達機構（３４）をエンジ
ン（５）の他側方に配設したため、車体の左右の重量バ
ランスが良好になる。

また操舵伝達機構（３０をフートステップ（７）より上
方に配置したので、地上高を確保して操舵伝達機構（３
４）をなすスライド軸（３５）及び後輪舵角発生機構（
４１）の保護が図れる。

そして後輪舵角発生機構（４１）を、ステアリングアー
ム（３３）に応動して前後方向へのみ移動自在なスライ
ド軸（３５）に設けたピン（３Ｂ）と、後輪用のタイロ
ッド（＋７）　、（１７）がジヨイントされたりヤステ
アリングアーム（４７）と一体のドラム（４３）に形成
し゛た溝（４４）とから構成したため、スライド軸（３
５）の前後方向への直線運動をドラム（４３）の回転運
動に変換させて後輪（３）、（３）を転舵することがで
きる。

実施例では、前輪（２）、（２）を転舵しない車両の直
進状態でピン（３６）を溝（４４）の直状部（４４ａ）
の中央に初期設定した場合、ハンドル（３２）の操舵に
よるステアリングアーム（３３）の揺動でスライド軸（
３５）が前後動じ、ピン（３６）が溝（４４）の前後湾
曲部（４４ｆ）、（４４ｒ）に係合することによりドラ
ム（４３）が回動し、これと一体に回動するリヤステア
リングアーム（４７）によりタイロッド（１７）　、（
ＩＴ）及びナックルアーム（１８）、（１Ｂ）を介して
後輪（３）、（３）を前輪（２）、（２）と逆位相に非
線形特性をもって転舵する。

またｔＡ　（４４）の形状を変えれば、前輪（２）、（
２）と同位相に、または同位相から逆位相もしくは逆位
相から同位相へと後輪（’３）、（３）を転舵すること
ができ、更に後輪（３）、（３）の転舵特性も任意に変
えることができ、セツティングが容易である。

以上の実施例においては、４ＷＤの鞍乗型四輪車両につ
いて説明したが、第８図及び第９図に示すように後輪（
３）、（３）のみを駆動輪とした後輪駆動（２ＷＤ）の
ものにも本発明が適用されること勿論である。尚、本実
施例は前輪用の推進軸（２１）、デフケース（２２）、
駆動軸（２３）　、（２４）等がないだけで、他の構成
は前記と同様のため、各構成部分には前記と同符号を付
し、その説明は省略する。

ところで、駆動系に関しては実施例の如きシャフトドラ
イブ方式に限らず、チェンドライブ方式のものも本発明
に含まれる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、鞍乗型シートを備え、ミ
ツドシップエンジンを搭載し、該エンジンの一側部に動
力取出部を設け、該動力取出部と駆動輪の車軸とを連動
する動力伝達機構を設けるとともに、ハンドルから前輪
への前輪操舵機構と後輪の転舵機構とを機械的に連動す
る操舵伝達機構を設け、四輪操舵を可能とした鞍乗型四
輪車両において、ミツドシップエンジンの両側に動力伝
達機構と操舵伝達機構とをそれぞれ振り分けて配置した
ため、車体の左右の重量バランスに優れたものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４ＷＳで４ＷＤの鞍乗型四輪車両の外観平面図
、第２図は同透視平面図、第３図は車体右方からの外観
側面図、第４図は同透視側面図、第５図は車体左方から
の外観側面図、第６図は後輪舵角発生機構部の斜視図、
第７図は同展開断面図、第８図は４ＷＳで２ＷＤの車両
の透視平面図、第９図は車体右方からの透視側面図であ
る。尚、図面中（２）、（３）は車輪、（５）はミツドシッ
プエンジン、（８）は鞍乗型シート、（７）はフートス
テップ、（８）は動力取出部、（１１）、（’２１）は
推進軸、（１８）、（２Ｂ）は車軸、　（１７）、（２
７）はタイロッド、（１Ｂ）、（２８）はナックルアー
ム、（１８）は後輪転舵機構、　（２９）は前輪操舵機
構、（３１）はステアリング軸、（３２）はハンドル、
（３３）はステアリングアーム、（３４）は操舵伝達機
構、（３５）はスライド軸、（３６）はビン、（４１）
は後輪舵角発生機構、（４２）はケース、（４３）はド
ラム、（４４）は溝、（４７）はりヤステアリングアー
ムである。マ　　　　　　　　〜第３図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

鞍乗型シートを備え、ミッドシップエンジンを搭載し、
該エンジンの一側部に動力取出部を設け、該動力取出部
と駆動輪の車軸とを連動する動力伝達機構を設けるとと
もに、ハンドルから前輪への前輪操舵機構と後輪の転舵
機構とを機械的に連動する操舵伝達機構を設け、四輪操
舵を可能とした鞍乗型四輪車両において、エンジンの一
側方に配設される上記動力伝達機構に対し上記操舵伝達
機構をエンジンの他側方に配設したことを特徴とする鞍
乗型四輪車両。