JPS61218845A - 流体入りマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンを初めとするパワーユニット等の
振動体から入力される振動を、流体の流動抵抗とゴム状
弾性体の弾性とで減衰して制振させる流体入りマウント
装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の流体入りマウント装置としては、例えば特開昭５
９−１５１６４３号公報に記載されているようなものが
ある。

その装置は、振動源に連結される取付部材と、振動源を
マウントするベース部材とを振動の伝達により弾性変形
可能なる弾性部材で結合して内部に室を形成し、該室内
に流体を封入してなる流体入りマウントにおいて、流体
室内に重錘を横断的にフローティング支持したことを特
徴としており、これにより２次振動を含む高周波振動領
域における動倍率を低くして遮断特性を向上させるよう
にしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の流体入りマウント装置
にあっては、弾性部材であるゴム状弾性体の荷重方向の
弾性主軸と、このマウント装置のマウント中心軸とが一
致する構造となっていたため、上記マウント装置を４個
、それぞれのマウント中心軸を垂直にして同一平面上に
配置し、これらでパワーユニットを弾性支持すると、パ
ワーユニットのロールセンタが支持面上に設定されるこ
ととなり、横力に対するパワーユニットのロール角が大
きくなって該パワーユニットにローリングが発生し易く
なる。このようなパワーユニットのローリングが走行時
に発生し、これがマウント装置を介して車体に伝達され
ると、その振動入力によって車体が加振され、車両の乗
心地が害されるという問題がある。

これを防止するため、各マウント装置のマウント中心軸
を内側に傾斜させて配置し、いわゆる傾斜配置された４
個のマウント装置でパワーユニットを支持すると、パワ
ーユニットのロールセンタが上昇するので横力に対する
パワーユニットのロール角が小さくなり、該パワーユニ
ットのローリングを抑制することができる。

しかしながら、このようにマウント装置を傾斜配置した
場合には、高周波振動域における荷重方向の動ばね定数
が大きくなり、振動の減衰効果が低減されてエンジンこ
もり音が発生し易くなるという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、振動体側に固定される第１の支持部材と
、支持体側に固定される第２の支持部材とをゴム状弾性
体を介して連結すると共に、これらの内部に形成された
流体室に流体を封入し、振動体から付与される荷重を支
持する流体入りマウント装置において、前記ゴム状弾性
体の荷重方向の弾性主軸を、このマウント装置のマウン
ト中心軸に対して交差させて設定することにより、上記
問題点を解決することを目的としている。

〔作用〕

而して、この発明では、マウント装置のマウント中心軸
に対し、ゴム状弾性体の荷重方向の弾性主軸を交差させ
て設定することにより、比較的高周波の振動域における
マウント中心軸方向の動ばね定数を低くしてエンジンこ
もり音を低減させると共に、ゴム状弾性体でエンジンの
ロール運動を抑制して車両の乗心地を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第１図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第１図に示す１が、筒状に形
成された第１の支持部材であり、その軸方向の一端には
フランジ１ａが形成されていて、そのフランジ１ａに設
けたボルト穴１ｂを貫通する図示しないボルトにより、
この第１の支持部材１が、振動体であるパワーユニット
側に固定される。２は、一端が閉鎖された両輪状をなす
第２の支持部材であり、その下部に設けられたネジ軸２
ａにより、この第２の支持部材２が、支持体である車体
側に固定される。

第２の支持部材２は、第１の支持部材１の下部内側に同
心に配置されていて、両支持部材１．２間にはゴム状弾
性体３を介在させ、その外周及び内周を両支持部材１．
２に加硫接着等によって固着している。これら支持部材
１．２の一致した軸心線が、このマウント装置Ｍのマウ
ント中心軸Ａをなし、このマウント中心軸Ａと同方向に
振動体からの荷重が作用する。また、ゴム状弾性体３は
、その径方向の弾性主軸Ｂがマウント中心軸Ａに対して
直交しないよう傾斜させて設け、これにより該ゴム状弾
性体３の荷重方向の弾性主軸Ｃを、マウント中心軸Ａに
対して交差するように設定している。

上記第１の支持部材１の上部開口には拡径部ＩＣを設け
、この拡径部１ｃに固定リング４を用いて、比較的厚み
の大なるゴム製のリング状をなすダイアフラム５を固定
している。このダイアフラム５の中央部には金属製で重
量の大なる慣性質量６を加硫接着等により固着しており
、この慣性質量６と、前記第１の支持部材１と、第２の
支持部材２と、ゴム状弾性体３と、ダイアフラム５とで
囲まれた気密な空隙によって流体室７を構成し、この流
体室７には流体であるオイル等の作動液を封入している
。

前記慣性質量６の上部及び下部の各中央部分には円錐台
形をなす凹部６ａ及び６ｂを各設けると共に、その上下
面をオリフィス８によって貫通している。このオリフィ
ス８の長さ及び径の大きさは、所定の周波数振動が入力
されたときに、このオリフィス８内にある作動液の移動
が止まり、その作動液が慣性質量６と実質的に一体とな
って移動するように設定する。また、慣性質量６の上側
凹部６ａには比較的厚みの小なるダイアフラム９を臨ま
せ、その外周縁をカバー１０で慣性質量６の上面に挟持
することにより、該ダイアフラム９の下側には作動液が
封入された第２の流体室１１を形成すると共に、その上
側には空気が封入された空気室１２を形成している。

なお、慣性質量６の下側凹部６ｂには第２の支持部材２
の上面が臨み、この凹部６ｂを設けることによって支持
部材２との間の相対変位を許容している。

かくして、このマウント装置Ｍに振動体側から垂直方向
の振動入力が加わると、その振動が低周波振動であると
きには第１の支持部材１と慣性質量６とが一体的に振動
するため、一方では第１の支持部材１からゴム状弾性体
３を介して第２の支持部材２に動力が伝達され、これと
同時に慣性質量６の運動により作動液を介して第２の支
持部材２に動力が伝達される。これに対し、入力振動が
高周波振動であるときには慣性質量６が慣性により静止
した状態に変化するため、慣性質量６から作動液を介す
る径路の動力伝達がなくなり、ゴム状弾性体３を介する
径路のみからしか動力が伝達されない。

第２図は、この発明に係わるマウント装置Ｍを、四輪駆
動車のパワーユニットＰの支持に適用した例を示す図で
あり、エンジン２０、トランスミツシラン２１及びトラ
ンスファー２２を有するパワーユニットＰの、車両前後
方向の前側及び後側をそれぞれ２個（合計４個）のマウ
ント装置Ｍｐ及びＭＲによって弾性支持している。

すなわち、２個の前側マウント装置ＭＰは、車両前後方
向に延びるよう配設された２つのセンタメンバ２３，２
３の上部に各固定されてエンジン２０の車両前側下部を
支持する一方、２個の後側マウント装置ＭＲは、車両の
左右方向に延在し且つ上面にトランスファー２２を固定
支持したリヤマウントメンバ２４を介して該トランスフ
ァー２２の下部を支持している。そして、前側マウント
装置ＭＰの弾性中心Ｇ及び後側マウント装置ＭＲの弾性
中心Ｇは、それぞれ水平面上に設定している。さらに、
４個のマウント装置ＭＰ、ＭＲのマウント中心軸Ａは、
第３図に代表して前側マウント装置ＭＰとパワーユニッ
トＰとの関係を示すように、いずれも垂直に設定されて
いて、エンジン２０に固定されたマウントブラケット２
５又はリヤマウントメンバ２４を介してパワーユニット
Ｐから付与される荷重が垂直に作用するようにしている
。これに対し、各マウント装置！ＭＰ、ＭＲの一部を構
成するゴム状弾性体３の荷重方向の弾性主軸Ｃは、パワ
ーユニットＰに対してそれぞれ外側に傾斜するよう設定
している。

而して、第３図の関係を模式図で表すと第４図に示すよ
うになり、このように各マウント装置Ｍのゴム状弾性体
３の荷重方向の弾性主軸Ｃを傾斜させることにより、マ
ウント中心軸Ａを垂直に設定したにもかかわらず、その
ロールセンタＲｃを、従来のマウント装置を用いた場合
に比べて大きく上昇させることができる。同図において
、ｋｌはマウント装置Ｍの縦方向のばね定数を、ｋ２は
マウント装置Ｍの横方向のばね定数を、また、Ｐａはパ
ワーユニット７の重心をそれぞれ表す。

次に、作用について説明する。

一般に、エンジン２０が回転すると、爆発圧や運動部分
の不釣り合い等に基づいてエンジン２０自体から振動が
発生し、これに伴ってトランスミツシラン２１及びトラ
ンスファー２２からはエンジン２０のトルク変動等によ
る振動が発生し、それらの振動がマウント装置Ｍを介し
て車体に伝達される。

このようなパワーユニットＰの振動のうち、車内こもり
音の発生原因となる主な振動は１００〜１５０Ｈｚの比
較的高周波の曲げ振動であり、この曲げ振動が、パワー
ユニッ）Ｐを弾性支持する４個のマウント装置Ｍｒ、Ｍ
糞に垂直方向の振動入力として付与されると、各マウン
ト装置ＭＰ、Ｍ穴の振動が慣性質量６をマスとし且つダ
イアフラム３をばねとするばね系の固有振動数に近づく
ため慣性質量６が静止した状態となる。従って、慣性質
量６が第２の支持部材２に対して相対変化しないので、
第１の支持部材ｌが第２の支持部材２に対して相対変化
しても流体室７の容積は略一定状態に保持され、流体室
７内の圧力は殆ど変化しない。

その結果、慣性質量６から作動液を介する径路の振動は
第２の支持部材２には伝達されず、第１の支持部材１か
らゴム状弾性体３を介する径路の振動のみが第２の支持
部材２に伝達されるので、第５図に示すように、７０Ｈ
ｚ以上の振動に対して動ばね定数が小さくなるように設
定することにより、前記高周波振動の伝達を効果的に防
止することができる。従って、パワーユニットＰにより
発生した高周波振動が本マウント装置Ｍによって吸収さ
れるので、エンジンの高回転時における振動の伝達を抑
制し、その振動に起因する車内こもり音の発生を効果的
に防止することができる。

さらに、各マウント装置Ｍのマウント中心軸Ａに対して
、それぞれのゴム状弾性体３の荷重方向の弾性主軸Ｃを
交差させているので、第６図に示すように、低周波振動
域におけるロスファクタを大きくすることができ、これ
によりパワーユニットＰのロール運動を効果的に抑制す
ることができる。従うて、パワーユニットＰのシェイク
が制振されるので、車両の乗心地を向上させることがで
きる。

なお、上記実施例では、ゴム状弾性体３の荷重方向の弾
性主軸ＣをパワーユニットＰ側に傾斜させた例について
説明したが、その弾性主軸ＣをパワーユニットＰ側とは
反対側に傾斜させるようにしてもよい、また、同実施例
では、ゴム状弾性体３を波形に変形させて円盤状に形成
し、その剪断方向の応力によって荷重を支持するように
構成したが、ゴム状弾性体３を円筒状に形成し、これの
軸方向の弾性主軸をマウント中心軸に対して傾斜させ、
その上下両端に振動体側の基板及び支持体側の基板をそ
れぞれ固定する構造とすることにより、その圧縮方向の
応力によって荷重を支持するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、振動体側
の第１の支持部材と支持体側の第２の支持部材とをゴム
状弾性体を介して連結すると共に、これらの内部に形成
された流体室に流体を封入した流体入りマウント装置に
おいて、ゴム状弾性体の荷重方向の弾性主軸を、このマ
ウント装置のマウント中心軸に対して交差させて設定す
るようにしたため、比較的高周波の振動域におけるマウ
ント中心軸方向の動ばね定数を低くできると共に、振動
体のロールセンタを上昇させることができる。

従って、振動体から生じた曲げ振動が車体に伝達される
のを大幅に低減させることができ、エンジンシェイクを
低減させて車内こもり音が発生し難くすることができる
と共に、振動体のロール運動を抑制して車両の乗心地を
向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す中央縦断面図、第２
図はこの発明に係わるマウント装置の使用状態を示す説
明図、第３図は第２図の前側マウント装置による支持状
態を示す説明図、第４図は第３図の等価モデル図、第５
図はこの発明に係わるマウント装置の振動数（Ｈｚ）と
動ばね定数（眩／■）との関係を示す特性線図、第６図
は同じく振動数（Ｈ２）とロスファクタ（ｔａｎδ）と
の関係を示す特性線図である。 ｌ・・・・・・第１の支持部材、２・・・・・・第２の
支持部材、３・・・・・・ゴム状弾性体、５・・・・・
・ダイアフラム、６・・・・・・慣性質量、７・・・・
・・流体室、８・・・・・・オリフィス、９・・・・・
・ダイアフラム、１１・・・・・・第２の流体室、１２
・・・・・・空気室、Ａ・・・・・・マウント装置のマ
ウント中心軸、Ｃ・・・・・・ゴム状弾性体の荷重方向
の弾性主軸、Ｍ・・・・・・マウント装置 第１図 第３図　　　　　　第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 振動体側に固定される第１の支持部材と、支持体側に固
   定される第２の支持部材とをゴム状弾性体を介して連結
   すると共に、これらの内部に形成された流体室に流体を
   封入し、振動体から付与される荷重を支持する流体入り
   マウント装置において、前記ゴム状弾性体の荷重方向の
   弾性主軸を、このマウント装置のマウント中心軸に対し
   て交差させて設定したことを特徴とする流体入りマウン
   ト装置。