JPS6118549A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPS6118549A
JPS6118549A JP60127282A JP12728285A JPS6118549A JP S6118549 A JPS6118549 A JP S6118549A JP 60127282 A JP60127282 A JP 60127282A JP 12728285 A JP12728285 A JP 12728285A JP S6118549 A JPS6118549 A JP S6118549A
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JP
Japan
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pressure
brake
switch
switching valve
chamber
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JP60127282A
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English (en)
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ユアン・ベラルト
ヨーヘン・ブルクドルフ
デイーター・キルヒヤー
ルツツ・バイゼ
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 この発明は自動車に利用されるブレーキ装置に関し、特
にブレーキペダルで作動され、第１及び第２のマスタピ
ストンを備えたタンデム型マスタシリンダと、少なくと
も１本のブレーキ回路を介してこのタンデム型マスタシ
リンダに連結されたホイールブレーキシリンダと、ブレ
ーキペダルと第１のマスタピストンとの間に連結され、
ブレーキペダルにより作動された時、制御された状態で
リザーバに連結された流体ポンプにより供給された圧力
媒体を第１のマスタピストンに適用し、又は制御圧をホ
イールブレーキシリンダに与えるために直接的にブレー
キ回路に適用するブレーキ弁と、１本以上のホイールで
スリップが発生し始めた時、ホイールが回転することが
できるのに充分な値まで自動的に該当したホイールのブ
レーキ力を減少させると共に、均一な制御圧が適用され
１本以上のホイールにスリップが発生し始めた時、開成
して制御圧をマスタシリンダに供給しそこから圧力媒体
を第１及び第２の逆止め弁を介して第１、第２のマスタ
ピストンに隣接したブレーキ回路が連結された第１．第
２の圧力チャンバに伝達する常閉の切換弁を備えたホイ
ールスリップ用ブレーキ制御装置とを有するブレーキ装
置に関する。
［従来の技術］ 従来のブレーキ装置において、マスタピストンの圧力チ
ャンバには夫々通常の切換弁が設けられ、ホイールのス
リップが開始された時これらの切換弁が開成して、逆止
め弁を介して制御圧が直接的にブレーキ回路に供給され
、消費された圧力媒体をポンプ及びアキュムレータによ
り圧力チャンバに補充する。
この従来のブレーキ装置ではブレーキ回路の故障が生じ
た時、例えば圧力媒体の漏れによりホ、イールのスリッ
プが発生した場合でも、圧力媒体が継続的に故障したブ
レーキ回路に供給され、圧力媒体の供給が配設されたポ
ンプの容量を越えるので、危険が伴っているという問題
点がある。さらに、このような故障が生じた場合切換弁
が切換えられず、即ち閉成しているとき、正常なブレー
キ回路に対してホイールスリップのブレーキ制御が不可
能となる。
［発明が解決しようとする問題点］ この発明の目的は、マスタピストンにより圧力が供給さ
れる２本のブレーキ回路のいずれか一方が故障した場合
、ホイールスリップが生じた時でも故障したブレーキ回
路への圧力媒体の供給が防止され、正常なブレーキ回路
でのホイールスリップの制御が影響されずに維持されて
いるブレーキ装置を提供することにある。
Ｕ問題点を解決するための手段〕 上述した問題点を解決するためにこの発明の実施例にお
いて、第１のチャンバには第１の切換弁が設けられ、第
２のチャンバには第２の切換弁が設けられ、第１及び第
２の切換弁は第１又は第２のブレーキ回路の故障を示す
第１の圧力チャンバと第２の圧力チャンバとの間の所定
の差圧を越えたときに対応して他方の圧力チャンバに比
べてより小さい圧力が満たされている第１の圧力チャン
バ又は第２の圧力チャンバに関連した第１の切換弁又は
第２の切換弁を閉じる差圧制御回路を介してホイールス
リップブレーキ制御装置に連結されていることを特徴と
する。
この発明の実施例に従えば、ブレーキ回路の凋れが生じ
た場合、他のブレーキ回路のホイールスリップのブレー
キ制御に影響されずに２個のマスタピストンの圧力チャ
ンバの夫々に関連した切換弁を夫々切換えずにしている
ことが可能である。
各ブレーキにより与えられる圧力信号は、電気信号又は
液体信号である。好ましくは２本のブレーキ回路内の圧
力が差圧制御回路に適用され、切換弁の電磁石を制御す
るために電気信号が与えられる。
この発明の実際の実施例に従えば、差圧制御回路は第１
の流体制御管路を介してタンデム型マスタシリンダから
圧力が適用される第２のブレーキ回路に連結され、第２
の流体制御管路を介してタンデム型マスタシリンダから
圧力が適用される第１のブレーキ回路に連結される３個
の位置を備えた差圧スライド構成体と、第１のスイッチ
及び第２のスイッチとを有し、差圧スライド構成体が一
端部の位置に配置している場合、第１のスイッチが開き
並びに第２のスイッチが閉じ、差圧スライド構成体が他
端部の位置に配置している場合、第１のスイッチが閉じ
並びに第２のスイッチが開き、差圧スライド構成体が二
端部と他端部の中間の位置に配置している場合、第１及
び第２のスイッチが閉じ、第１のスイッチが前記第１の
切換弁に接続された第１の供給ラインに連結され、第２
のスイッチが第２の切換弁に接続された第２の供給ライ
ンに連結される。
この発明の実施例に従えば、差圧スライド構成体はシリ
ンダと、シリンダ内に移動可能に配設されたスライダと
を有し、このスライダは第１の端部ピストン及び第２の
端部ピストンと、第１の端部ピストンと第２の端部ピス
トンとの間に配設され段付きシリンダに設けられた第１
のスイッチと協働するテーパ化した第１の切換傾斜部及
び第１の端部ピストンと第２の端部ピストンとの間に配
設され段付きシリンダに設けられた第２のスイッチと協
働するテーパ化した第２の切換傾斜部と、第１の切換傾
斜部と第２の切換傾斜部との間に延びる直線化された連
結部材とを備えている。
また、連結部材に対して略垂直に延びる第１のプッシュ
ロッドが第１のスイッチに設けられ、連結部材に対して
略垂直に延びる第２のプッシュロッドが第２のスイッチ
に設けられ、第１、第２のスイッチが切換えられる時、
第１のプッシュロッドが前記連結部材及び第１の切換傾
斜部と協働し、第２のプッシュロッドが連結部材及び第
２の切換傾斜部と協働する。
スライダの正確な中間の位置を確保するために、第１、
第２の端部ピストンのいずれか一方、好ましくは第２の
マスタピストンの圧力チャンバに連結された第１の端部
ピストンが拡大した径を有し、並びにこの径に一致した
円筒部分に収納され、第１の端部ピストンは通常この円
筒部分の変わり目である環状端部に当接している。
各切換弁が逆止め弁の後方に配設された圧力チャンバに
連結され、切換弁が閉成しているとき圧力チャンバはリ
ザーバに連結され、通常の場合即ちホイールスリップの
制御が生じていない場合、逆止め弁の後方に配置する圧
力チャンバがリザーバに連結され、各ブレーキ作動して
いる間消費された圧力媒体が常に補充される。
［実施例〕 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図んの示すように内側に突出した環状段部８３を備
えたタンデム型マスタシリンダ１１には、この環状段部
８３に対応して外側に突出した段付形状の第１のマスタ
ピストン２４が軸方向に移動可能なように配設されてい
る。この第１のマスタピストン２４は段付形状の延長部
分２４′を有し、タンデム型マスタシリンダ１１は段付
形状の延長部分１１′を有する。
ブレーキペダル１６と第１のマスタピストン２４との間
には破線で示されるブレーキ弁１７が設けられ、このブ
レーキ弁１７には逆止め弁１９を介して夫々が平行に連
結されたポンプ１８及びアキュムレータ２０により圧力
が与えられる。ブレーキペダル１６に力が加えられてい
るとき、ブレーキ弁１７により制御された状態で制御圧
チャンバ８４′で発生される制御圧ＧＤが第１のマスタ
ピストン２４の前面８４に加えられる。シール９６は夫
々分離されるべき第１の環状チャンバ２２、第１の圧力
チャンバ７６、第２の圧力チャンバ１７６、及び第３の
圧力チャンバ１７８に必要なシール機能を果たしている
。
ブレーキが解除されている間、流出された圧力媒体をリ
ザーバ２７に戻す為にブレーキ弁１７はさらに第１の流
体管路８５を介してリザーバ２７に連結されている。ブ
レーキ弁１７及びブレーキ弁１７に連結されたブレーキ
力ブースタは、従来の構造を備えている。
第１のマスタピストン２４のブレーキペダル１６から離
れた側には、ピストン底部２４″を介して前面８４から
隔てられている円筒型ボア７８が形成されている。さら
に第１のマスタピストン２４にはリング部分２４″−が
設けられ、このリング部分２４″′内には一定の外径を
備えた第２のマスタピストン８０がマスタシリンダ底部
７９から延びている。第２のマスタピストン８０の前端
部には軸方向の凹部９１が形成されおり、この凹部９１
内には第１のマスタピストン２４のピストン底部２４″
に延びる第１の戻しはね８２が収納されている。同様に
この凹部９１には軸方向のストップボルト９２が収納さ
れ、ストップボルト９２の一端部は第２のマスタピスト
ン８０に摺動可能に保持され、その他端部に配設された
ヘッドは第１のマスタピストン２４のピストン底部２４
″に固定されたストップスリーブ９３に対し図面に示さ
れるように当接可能になっており、この結果、第１の戻
しばね８２により生じる第１のマスタピストン２４の戻
し動作が制限される。
タンデム型マスタシリンダ１１のマスタシリンダ底部７
９には、副シリンダ孔１１″が形成されている。第２の
マスタピストン８０は第１のマスタビス１一部２４内で
軸方向に移動可能であり、その後端部はマスタシリンダ
底部７９に形成された副シリンダ孔１１″内に延びてい
る。マスタシリンダ底部７９は第２のマスタピストン８
０を囲む第１の環状チャンバ２２内にスリーブ状に突出
されており、マスタシリンダ底部７９の第２の圧力チャ
ンバ１７６は第２の流体管路９８を介して第１のブレー
キ回路■に接続されている。
第３の流体管路１０１−はリザーバ２７から第２の切換
弁２１′を介してタンデム型マスタシリンダ１１の最後
部に位置する第２の環状チャンバ１２２に導かれ、この
第２の環状チャンバ１２２は環状の開口部１８９及びシ
ーリングカップとして形成されている第２の逆止め弁１
２３を介して第２のマスタピストン８０により圧力が与
えられる第２の圧ノコチャンバ１７６に接続されている
。
第１の戻しばね８２、ストッパの役割を果たす第１のマ
スタピストン２４の第１のストップボルト９２及び第１
のストップスリーブ９３の配置と同じ様に、第２のマス
タピストン８０と円筒形状の支持部分１８０との間には
、第２の戻しばね１８２、ストッパの役割を果たづ第２
のストップボルト１９２及び第２のストップスリーブ１
９３が配設されている。支持部分１８０はマスタシリン
ダ１１の底部に固定されているとともに、この支持部分
１８０にリング１８９及び第２の逆止め弁１２３が設け
られている。第１のマスタシリンダ２４のリング部分２
４″′の外側に設けられた第３の環状チャンバ９５は、
第４の流体管路９９を介して第２のブレーキ回路■に連
結されている。
リング部分２４″′の内壁にはシーリングカップとして
形成された第１の逆止め弁２３が設けられ、この第１の
逆止め弁２３は第２のマスタピストン８０の外壁に当接
すると共に、その後端部で穴付きリング８９により軸方
向に対して閉込められている。リング部分２４″−は、
穴付きリング８９からマスタシリンダ底部７９の方向に
一定の長さだけ延ばされている。穴付きリング８９の穴
はリング部分２４”＝内の軸方向に延びる凹部８１を介
して第２のマスタピストン８０を囲む第１のチャンバ２
２に接続されている。
第１の逆止め弁２３は同時に環状キャップとして形成さ
れ、第１の環状チャンバ２２内の圧力が第１の圧力チャ
ンバ７６内の圧力より大きくなった場合、この第１の逆
止め弁２３が開いて、圧力媒体の通路が形成される。第
１の環状チャンバ２２と第１の圧力チャンバ７６との間
の連続的な圧力媒体の通路を形成するために、第２のマ
スタピストン８０とリング部分２４“′との間のシーリ
ングカップとして形成された第１の逆止め弁２３の前方
には環状ギャップ９０が設けられている。
環状ギャップ９０からｈんけい方向のボア９４゜が延び
、これらボア９４は径方向の幅が狭い第３の環状チャン
バ９５似接続されている。この第３の環状チャンバ９５
は第１のマスタピストン２４とタンデム型マスタシリン
ダ１１との間に形成されると共に、２個のシール９６．
９６によって液密に区画されている。
制御圧チャンバ８４′内に満たされ第１のマスタピスト
ン２４の前面８４に与えられる制御圧ＧＤは第５の流体
管路８６を介して第３のブレーキ回路■に供給され、か
つ常開の第１の開閉弁Ｓ。
を介して互いに並列に第３のブレーキ回路■に連結され
ている第１のりャホイールブレーキシリンダ１４と第２
゛のりャホイールブレーキシリンダ１５とに供給される
。第６の流体管路８７は、常閉の第２の開閉弁ＳＧを介
して第１、第２のりャホイールブレーキシリンダ１４．
１５からリザーバ２７まで通じている。
第１の開閉弁ＳＯと第２の開閉弁ＳＧは、実線で示され
る制御線８８に接続されているホイールスリップ用ブレ
ーキ制御装置（図示しない）により作動される。センサ
によりリヤホイールのホイールスリップが検出された場
合、第１の開閉弁ＳＯは第１、第２のホイールブレーキ
シリンダ１４．１５内の圧力を制限するために閉成する
。この状態ではブレーキスリップを防止するのに充分で
ないので、さらに第２の開閉弁ＳＧが開成する。一般的
なホイールスリップの初期状態では、第１の開閉弁ＳＯ
と第２の開閉弁ＳＧとが周期的に開閉し、ポンプ１８に
より補充された所定の圧力媒体が消費される。
第２のブレーキ回路■に連結された第１のフロントホイ
ールブレーキシリンダ１３の第３の開閉弁ＳＯ及び第４
の開閉弁ＳＧと第１のブレーキ回路Ｉに連結された第２
のフロントホイールブレーキシリンダ１２の第５の開閉
弁ＳＯ及び第６の開閉弁ＳＧとの開閉の状態は、夫々第
１、第２のりャホイールブレーキシリンダ１４．１５の
第１、第２の開閉弁１４．１５の上述した機能の作動状
態に対応している。さらに制御圧ＧＤは第１図に示すよ
うに常閉の第１．第２の切換弁２１．２１′まで同時に
伝達され、第１の環状チャンバ２２は第７の流体管路３
５、第１の切換弁２１及び第８の流体管路３５′を介し
てリザーバ２７に連結され、第２の環状チャンバ１２２
は第９の流体管路１０１、第２の切換弁２１′及び第３
の流体管路１０１′を介してリザーバ２７に連結されて
いる。ホイールスリップの初期において第１゜第２の切
換弁２１．２１′が開位置に切換えられて、第７の流体
管路３５とリザーバ２７との間の接続、並びに第９の流
体管路１０１とリザーバ２７と間の接続がそｒｚｏれ遮
断され、そして第７の流体管路３５及び第９の流体管路
１０１には１０の流体管路１０１“を介して制御圧ＧＤ
が導かれる。
電磁作動の第１の切換弁２１は第１の供給ライン１５４
を介して差圧制御回路１４８に接続され、電磁作動の第
２の切換弁２１′は第２の供給ライン１５５を介して差
圧制御回路１４８に接続され、この差圧制御回路１４８
は第１の流体制御管路１４９を介して第１のマスタピス
トン２４の第１の圧力チャンバ７６に接続され、並びに
、第２の流体制御管路１５０を介して第２のマスタピス
トン８０の第２の圧力チャンバ１７６に接続されている
。ホイールスリップ用ブレーキ制御装置（図示しない）
により第３の流体制御管路８８′を介して圧力が差圧制
御回路１４８に加えられ、該当する自動車のホイールの
センサ（図示しない）によりホイールスリップが検出さ
れ始めた時、第１゜第２の切換弁２１．２１−の電磁石
に伝達される切換信号を差圧制御回路１４８が受信する
。第１、第２の圧力チャンバ７６．１７６には略等しい
圧力が供給され、差圧制御回路１４８の第１のスイッチ
１５２及び第２のスイッチ１５３が閉じられて、ホイー
ルスリップ用ブレーキ制御装置と第１゜第２の切換弁２
１．２１　＝が接続される。
フロントホイールのいずれか一方にホイールスリップが
生じた場合、関連した第１、第２の切換弁２１．２１′
が再び切換えられ、対応した第１の圧力チャンバ７６及
び又は第２の圧力チャンバ１７６内に制御圧が伝達され
る。関連した第１の逆止め弁２３及び又は第２の逆止め
弁１２３が開成し、圧力媒体が第１の切換弁２１及び又
は第２の切換弁２１−と第１の逆止め弁２３、第２の逆
止め弁１２３を介して第１の圧力チャンバ７６、第２の
圧力チャンバ１７６に流入し、第１の圧力チャンバ、第
２の圧力チャンバ１７６から第１のブレーキ回路■及び
又は第２のブレーキ回路■に流出する。圧力媒体の消費
が過度である場合、この状態が必要である。
第１の切換弁２１が再び切換えられて、第１の逆止め弁
２３が開成した後、第１の圧力チャンバ７６内で増加さ
れた圧力により復元力が第１のマスタピストン２４に作
用する時、この復元力は前面８４に加えられる力より大
きい。ブレーキベダル１６を保持する第４の環状チャン
バ２５がタンデム型マスタシリンダ１１の環状段部８３
により設けられ、この第４の環状チャンバ２５は第１１
の流体管路３２を介してブレ」キペダル１６を保持する
ペダル弁２６に接続されている。ブレーキペダル１６を
保持するペダル弁２６はシリンダ２９内を摺動するスリ
ーブ弁体２８を有し、スリーブ弁体２８により区画され
る第４の圧力チャンバ１０５は第１の切換弁２１が切換
えられた場合に制御圧ＧＤが伝達される第７の流体管路
３５に第２の流体管路１０６を介して連結されている。
第４の圧力チャンバ１０５とは反対側のスリーブ弁体２
８の端部にはテーパ状をなした連結部材１０７が設けら
れ、この連結部材１０７にはスライドビン１０８が連結
されている。スライドピストン１０８の径の大きさ、は
連結部材１０７の径とスリーブ弁体２８の径との中間の
大きさであり、このスライドピストン１０８はスライド
ピストン１０８の径と一致した径を有するシリンダ部分
１０９内で摺動可能である。第３の戻しばね１１０は第
４の圧力チャンバ１０５内の圧力に孔してスリーブ減退
２８を付勢してるが、第４の圧力チャンバ１０５内に圧
力が加えられていないとき、スリーブ弁体２８は第１図
に示す位置に保持されている。
連結部材１０７の周囲には環状チャンバ３０が形成され
ており、この環状チャンバ３０には軸方向にずれて第１
の連結部７３と第２の連結部７４とが設けられている。
環状のチャンバ３ｏと第４の戻しばね１１０を収納する
シリンダ部分１０９内との間には、連結部材１０７とス
ライドピストン１０８とに形成された圧力平衡通路１１
１が形成されている。第１１の流体管路３２は第２の連
結部７４に接続され、第１３の流体管路３１により第１
の連結部７３とリザーバ２７に接続された第８の流体管
路３５′とが接続されている。
以下、第１図に示す自動車のブレーキ装置の作動につい
て説明する。
ブレーキペダル１６が踏まれた時、ペダル力及び制御圧
チャンバ８４′内で増加される制御圧により第１のマス
タピストン２４が移動される。第１の圧力チャンバ７６
内で増加された圧力あｈ４の流体管路９９を介して第２
のブレーキ回路■に伝達されると共に、さらに第２のマ
スタピストン８０の移動を生起する。この結果、第２の
圧力チャンバ１７６内の圧力が増加して、この圧力が第
１のブレーキ回路■に伝達される。この状態ではブレー
キペダル１６を保持する第４の環状チャンバ２５がリザ
ーバ２７と接続されているので、第１のマスタピストン
２４の移動に従って、圧力媒体は第４の環状チャンバ２
５に流入可能にあるとともに、この第４の環状チャンバ
２５がら流出可能となっている。
第１、第２のマスタピストン２４．８ｏが戻される間に
必要に応じて第１、第２のブレーキ回路■、■で圧力媒
体が消費された時、リザーバ２７から第１．第２の切換
弁２１．２１′及びシーリングカップとして形成された
第１、第２の逆止め弁２３．１２３を介して圧力媒体が
再び供給される。第１、第２のりャホイールブレーキシ
リンダ１４．１５のいずれか一方にホイールスリップが
生じた場合、このリヤホイールブレーキシリンダ１４．
１５に関連した第１、第２の開閉弁５Ｏ１ＳＧが周期的
に開閉して、そのリヤホイールのロックが防止され、そ
してポンプ１８により直接的に第５の流体管路８６を介
して必要な圧力媒体が再び供給される。
第１、第２のフロントホイールシリンダ１２．１３のい
ずれか一方にホイールスリップが生じた場合、第１．第
２の切換弁２１．２１′は第３の流体制御管路８８−及
びホイールスリップが生じた箇所に従って閉じられる第
１、第２のスイッチ１５２．１５３を介して再び切換え
られる。従って、制御圧ＧＤを第１の環状チャンバ２２
及びシーリングカップとして形成された第１の逆止め弁
２３を介して第１の圧力チャンバ７６に供給可能であり
、又制御圧ＧＤを第２の環状チャンバ１２２及びシーリ
ングカップとして形成された第２の逆止め弁１２３を介
して第２の圧力チャンバ１７６に供給可能であることに
より、圧力媒体の必要量を第１、Ｍ２のブレーキ回路■
、Ｈに再び供給することができる。
第２の切換弁２１が切換えられた場合、制御圧ＧＤがペ
ダル弁２６の第４の圧力チャンバ１０５に加えられ、ス
リーブ弁体２８が移動されて、第１の連結部７３が閉じ
られる。従って、ブレーキペダル１６を保持する第４の
環状チャンバ２５はリザーバ２７から分離され且つ外部
に対して閉鎖される。この結果、ホイールスリップが生
じた場合、第１のマスタピストン２４及びブレーキペダ
ル１６の戻りが防止される。
第１、第２のブレーキ回路■、■のいずれか一方に故障
が生じた場合、差圧制御回路１４８に接続された第１．
第２の流体制御管路１４９．１５０内の流体圧が減少し
て、第１図に示すように関連した第１．第２のスイッチ
１５２．１５３が開き、関連した第１、第２の切換弁２
１．２１′は閉成した位置に維持される。例えばフロン
トホイール側の第２のブレーキ回路■で故障が生じた場
合、第１の流体圧制御管路１４９により第１のスイッチ
１５２が開き、第１の切換弁２１が第１図に示す閉成し
た位置に再び切換えられる。故障した第２のブレーキ回
路■内に第１の切換弁２１を介して圧力媒体が供給され
ない。しかし、第２のスイッチ１５３は閉じられたまま
であり、これにうより第２の切換弁２１′が切換えられ
て、第１のブレーキ回路工は通常のホイールスリップの
ブレーキ制御下で作動し続けることになる。
第２のブレーキ回路■の故障又は、この故障によりリザ
ーバ２７と第１の環状チャンバ２２とが接続されるでい
ることにより、ブレーキペダル１６は第１図の第２のマ
スタピストン８０の右側の前面がピストン底部２４″に
当接するまで移動し、第１、第３のブレーキ回路■、■
の機能は充分に果たすことができる。第１のブレーキ回
路■が故障した場合、第２のスイッチ１５３が開き、第
１のスイッチ１５２が閉じる。
第２図はこの発明における差圧制御回路１４８の好まし
い構成を示している。差圧制御回路１４８は差圧スライ
ド構成体１５１を有し、このスライド構成体１５１には
半径方向に互いに対向しあう軸方向に対してずれた位置
に第１のスイッチ１５２と第２のスイッチ１５３とが設
けられている。
差圧スライド構成体１５１は円筒部分１５６′を備えた
段付きシリンダ１５６を有し、この円筒部分１５６−の
径は軸方向に移動可能なスライド１５７の径より大きい
。スライド１５７は軸方向に対して隔てられた第１の端
部ピストン１５９と第２の端部ピストン１５８とを有し
、これら第１、第２の端部ピストン１５９．１５８の内
側には真直ぐな棒状をなした直線化された連結部材１６
２により軸方向に隔てられてなる第１の切換傾斜部１６
０と第２の切換傾斜部１６１とが設けられている。
第１の切換傾斜部１６０の連結部１６２側の表面には半
径方向に突出した第１の切換プッシュロッド１６４が設
けられ、第２の切換傾斜部１６１の連結部１６２側の表
面には半径方向に突出した第２の切換プッシュロッド１
６５が設けられている。第１の切換プッシュロッド１６
４は第１のスイッチ１５２の移動可能な接点に連結され
、第２の切換プッシュロッド１６５は第２のスイッチ１
５３の移動可能な接点に連結されている。
径の小さい第２の端部ピストン１５８側に設けられた段
付きシリンダ１５６の圧力チャンバは第２の流体制御管
路１５０に接続され、径の大きい第１の端部ピストン１
５９に圧力を加える拡大した円筒部分１５６′の圧力チ
ャンバは第１の流体制御管路１４９に連結されている。
第２図は、通常の作動状態におて差圧スライド構成体５
１が中間の位置にある状態を示し、この状態では第１、
第２の切換プッシュロッド１６４．１６５が第１、第２
の切換傾斜部１６０．１６１の端部の連結部材１６２の
近傍に位置している。第１の端部ピストン１５９の径が
第２の端部ピストン１５８の径より大きいので、第１の
端部ピストン１５９側の圧力チャンバと第２の端部ピス
トン側の圧力チャンバとに与えられる圧力が略等しい場
合、スライド１５７は第２図の右側の端部に移動し、第
１の。
端部ピストン１５９は環状端部１６３に当接し、この結
果、明確な差圧スライド構成体１５１の中間の位置が規
定される。
差圧スライド構成体１５１のいずれか一方の圧力チャン
バ内の圧力がなくなった場合、他方の圧力チャンバ内の
圧力が維持されているので、スライド１５７が一方の圧
力チャンバに向かって移動する。この結果、第１のスイ
ッチ１５２及び第２のスイッチ１５３のいずれか一方が
開くことになるが、他方のスイッチの切換プッシュロン
ドは連結部材１６２上に位置することになるので、他方
のスイッチは閉じられる。タンデム型マスタシリンダ１
１の静的ブレーキ回路のいずれか一方が故障した場合、
故障していないブレーキ回路によりホイールスリップの
ブレーキ制御が充分に維持されている。ブレーキ回路の
いずれか一方に故障が生じた場合、第１のマスタピスト
ン２４により圧力が与えられて第１．第２の切換弁２１
．２１′が開成するように、一般的に電気制御が実行さ
れる。所定の知期間例えば１秒経過後、まだ故障してい
ないブレーキ回路の切換弁が再び切換えられる。
関連したブレーキ回路が故障した場合、ホイールスリッ
プの制御が開始される前に第１、第２のスイッチ１５２
．１５３が開くので、ブレーキスリップの制御が行われ
ている間該当する切換弁が前もって開位・置に再び切換
られない。エネルギー供給装置が故障した場合、第１、
第２の切換弁２１．２１′が前もって切換えれらない、
ブレーキ回路が故障した場合、関連した第１．第２のス
イッチ５２．５３が開き、同時に警報の音を発生したり
警告の光を照らしたりするためにこの第１、第２のスイ
ッチ１５２．５１３を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示すブレーキ装置のタン
デム型マスタシンリンダを軸方向に切断し並びに他の部
−材をブロックとして表わした図である。第２図は第１
図に示すブレーキ装置に使用される差圧スライダ構成体
の詳細図である。 １１・・・タンデム型マスタシリンダ、１２．１３．１
４．１５・・・ホイールブレーキシリンダ、１６・・・
ブレーキシリンダ、１７・・・ブレーキ弁、１８・・・
流体ポンプ、２１・・・第１の切換弁、２１′・・・第
２の切換弁、２３・・・第１の逆止め弁、１２３・・・
第２の逆止め弁、２４・・・第１のマスタピストン、７
６・・・第１の圧カチャンパ、１７６・・・第２の圧力
チャンバ、８０・・・第２のマスタピストン、１４８・
・・差圧制御回路、■・・・第１のブレーキ回路、■・
・・第２のブレーキ回路、■・・・第３のブレーキ回路
。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキペダルで作動され、第１及び第２のマス
    タピストンを備えたタンデム型マスタシリンダと、 少なくとも１本のブレーキ回路を介してこのタンデム型
    マスタシリンダに連結されたホイールブレーキシリンダ
    と、 ブレーキペダルと第１のマスタピストンとの間に連結さ
    れ、ブレーキペダルにより作動された時、リザーバに連
    結された流体ポンプにより供給された圧力媒体を制御し
    た状態で第１のマスタピストンに作用すると共に、又は
    制御圧をホイールブレーキシリンダに与えるために直接
    的にブレーキ回路に適用するブレーキ弁と、 １本以上のホイールでスリップが発生し始めた時、ホイ
    ールが回転することができるのに充分な値まで自動的に
    該当したホイールのブレーキ力を減少させると共に、均
    一な制御圧が適用され１本以上のホイールにスリップが
    発生し始めた時、開成して制御圧をマスタシリンダに供
    給しそこから圧力媒体を第１及び第２の逆止め弁を介し
    て第１、第２のマスタピストンに夫々隣接したブレーキ
    回路が連結された第１、第２の圧力チャンバに伝達する
    常閉の切換弁を備えたホイールスリップ用ブレーキ制御
    装置とを有するブレーキ装置において、前記第１のチャ
    ンバには第１の切換弁が設けられ、前記第２のチャンバ
    には第２の切換弁が設けられ、 第１及び第２の切換弁は第１又は第２のブレーキ回路の
    故障を示す前記タンデム型マスタシリンダの第１の圧力
    チャンバと第２の圧力チャンバとの間の所定の差圧を越
    えたときに対応して他方の圧力チャンバに比べてより小
    さい圧力が満たされている第１の圧力チャンバ又は第２
    の圧力チャンバに関連した第１の切換弁又は第２の切換
    弁を閉じる差圧制御回路を介してホイールスリップ用ブ
    レーキ制御装置に連結されていることを特徴とするブレ
    ーキ装置。
  2. （２）第１の圧力チャンバ又は第２の圧力チャンバから
    の圧力信号は、第１の流体制御管路又は第２の流体制御
    管路を介して差圧制御回路に適用されることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項記載のブレーキ装置。
  3. （３）前記圧力信号は電気信号であることを特徴とする
    特許請求の範囲第２項記載のブレーキ装置。
  4. （４）前記圧力信号は流体信号であることを特徴とする
    特許請求の範囲第２項記載のブレーキ装置。
  5. （５）第１の切換弁は第１の逆止め弁の後方に位置する
    第１の環状チャンバに連結され、第２の切換弁は第２の
    逆止め弁の後方に位置する第２の環状チャンバに連結さ
    れ、 第１の切換弁が開成している時、第１の環状チャンバは
    リザーバに連結され、第２の切換弁が開成している時、
    第２の環状チャンバはリザーバに連結されることを特徴
    とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１
    項に記載のブレーキ装置。
  6. （６）前記差圧制御回路は第１の流体制御管路を介して
    前記タンデム型マスタシリンダから圧力が適用される第
    ２のブレーキ回路に連結され、第２の流体制御管路を介
    して前記タンデム型マスタシリンダから圧力が適用され
    る第１のブレーキ回路に連結される３箇所の位置を備え
    た差圧スライド構成体と、 第１のスイッチ及び第２のスイッチとを有し、前記差圧
    スライド構成体が一端部の位置に配置している場合、第
    １のスイッチが開き並びに第２のスイッチが閉じ、 前記差圧スライド構成体が他端部の位置に配置している
    場合、第１のスイッチが閉じ並びに第２のスイッチが開
    き、 前記差圧スライド構成体が一端部と他端部の中間の位置
    に配置している場合、第１及び第２のスイッチが閉じ、
    第１のスイッチが前記第１の切換弁に接続された第１の
    供給ラインに連結され、第２のスイッチが前記第２の切
    換弁に接続された第２の供給ラインに連結されることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれ
    か１項に記載のブレーキ装置。
  7. （７）前記差圧スライド構成体はシリンダと、シリンダ
    内に移動可能に配設されたスライダとを有し、 このスライダは第１の端部ピストン及び第２の端部ピス
    トンと、第１の端部ピストンと第２の端部ピストンとの
    間に配設され段付きシリンダに設けられた第１のスイッ
    チと協働するテーパ化した第１の切換傾斜部及び第１の
    端部ピストンと第２の端部ピストンとの間に配設され段
    付きシリンダに設けられた第２のスイッチと協働するテ
    ーパ化した第２の切換傾斜部と、第１の切換傾斜部と第
    ２の切換傾斜部との間に延びる直線化された連結部材と
    を備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項な
    いし第６項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
  8. （８）前記連結部材に対して略垂直に延びる第１のプッ
    シュロッドが第１のスイッチに設けられ、前記連結部材
    に対して略垂直に延びる第２のプッシュロッドが第２の
    スイッチに設けられ、 第１、第２のスイッチが切換えられる時、第１のプッシ
    ュロッドが前記連結部材及び第１の切換傾斜部と協働し
    、第２のプッシュロッドが前記連結部材及び第２の切換
    傾斜部と協働することを特徴とする特許請求の範囲第７
    項記載のブレーキ装置。
  9. （９）第１、第２の端部ピストンのいずれか一方、好ま
    しくは第２のマスタピストンの圧力チャンバに連結され
    た第１の端部ピストンが拡大した径を有し、並びにこの
    径に一致した円筒部分に収納され、第１の端部ピストン
    は通常この円筒部分の変わり目である環状端部に当接し
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第７項又は第８
    項に記載のブレーキ装置。
JP60127282A 1984-06-14 1985-06-13 ブレーキ装置 Pending JPS6118549A (ja)

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