FR2565920A1 - Systeme de freins a amplification hydraulique de l'effort de freinage - Google Patents

Abstract

SYSTEME DE FREINS A AMPLIFICATION HYDRAULIQUE D'EFFORT DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE EN TANDEM ACTIONNE PAR PEDALE, COMPORTANT DEUX MAITRES-PISTONS, UNE VALVE DE FREINAGE MONTEE ENTRE LA PEDALE ET LE PREMIER MAITRE-PISTON, ET UN DISPOSITIF DE CONTROLE DU GLISSEMENT, CARACTERISE EN CE QU'UNE ELECTROVALVE 21, 21 EST PREVUE POUR CHAQUE CHAMBRE DE PRESSION 76, 176, CHACUNE DE CES ELECTROVALVES 21, 21 ETANT RELIEE AU DISPOSITIF DE CONTROLE DU GLISSEMENT VIA UN CIRCUIT DE COMMANDE A PRESSION DIFFERENTIELLE 148, LEQUEL EN REPONSE AU DEPASSEMENT D'UN ECART PREDETERMINE DE PRESSION ENTRE LES PRESSIONS REGNANT DANS LES DEUX CHAMBRES DE PRESSION DU MAITRE-CYLINDRE 76, 176 TRADUISANT LA DEFAILLANCE D'UN CIRCUIT DE FREINAGE I, II FERME L'ELECTROVALVE 21, 21 DE LA CHAMBRE DE PRESSION 76, 176 DANS LAQUELLE REGNE LA PRESSION LA PLUS FAIBLE.

Description

1 La présente invention concerne un système de freins à amplification

hydraulique d'effort de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maitre-cylindre en tandem actionné par pédale comportant deux maîtres-pistons, reliés aux cylindres 5 de freinsde rouesvia au moins un circuit de freinage, une valve de freinage montée entre la pédale et le premier maître-piston, laquelle valve de freinage lors de l'actionnement de la pédale de frein, applique, d'une manière contrôlée, le fluide de pres- sion fourni par une pompe hydraulique reliée à un réservoir d'ali10 mentation, au premier desdits maitres-pistons et, facultative- ment, directement à un circuit de freinage pour y fournir une pression de commande, et comprenant un dispositif de contrô61e du glissement de freinage, lequel au début d'un glissement se produisant sur une ou plusieurs roues du véhicule automobile, 15 réduit automatiquement la force de freinage sur les roues en question du véhicule et ce, à une valeur juste suffisante pour permettre aux roues de tourner et qui comporte une électrovalve à laquelle est également appliquée la pression de commande, laquelle électrovalve est normalement fermée et s'ouvre au début 20 du glissement d'une ou plusieurs roues du véhicule automobile pour appliquer la pression de commande au maitre-cylindre, à par- tir duquel le fluide de pression est amené via deux valves anti- retour aux chambres de pression situées derrière les maîtres- pistons et auxquelles sont reliés les circuits de freinage. 25 Dans les systèmes de freins à amplification hydrauli- que d'effort de freinage classiques pour véhicule automobile du type décrit ci-dessus, une électrovalve commune est prévue pour les deux chambres de pression des maitres-pistons, qui s'ou- vrira lors du glissement initial de roue, pour alimenter en 30 pression de commande, via les valves anti-retour, directement les deux circuits de freinage pour y remplacer le fluide de pression consommé par du fluide provenant directement de la pompe et de l'accumulateur respectivement. Un inconvénient des systèmes classiques réside en ce 35 qu'en cas de défaillance d'un circuit de freinage, par exemple,

2 due à une fuite, lors de la survenance d'un glissement de roue, le fluide de pression est fourni continuellement dans le circuit de freinage défectueux, ce qui pourrait dépasser la capacité prévue de la pompe,et constituer un risque pour la sécurité. 5 Si dans le cas d'une telle panne l'électrovalve était coupée, c'est-à-dire fermée, aucun contrôle du glissement dans le cir- cuit de freinage encore intact ne pourrait plus être assuré. L'objet de la présente invention est par conséquent de prévoir un système de freins à amplification hydraulique d'effort 10 de freinage de véhicule automobile du type mentionné ci-dessus, dans lequel en cas de défaillance de l'un des deux circuits de freinage auxquels la pression est appliquée par les maîtres- pistons,l'alimentation en fluide de pression dans le circuit de freinage défectueux soit interrompue dès la survenance d'un glis- 15 sement de roue d'une part, tandis que d'autre part le contrôle du glissement dans le circuit de freinage encore intact ne s'en trouve pas affecté. Pour résoudre ce problème selon la présente invention, une électrovalve particulière est prévue pour chaque chambre de 20 pression, chacune desdites électrovalves étant reliée au disposi- tif de contrôle du glissement de freinage via un circuit de com- mande à pression-différentielle, lequel en réponse au dépassement d'un écart prédéterminé entre les pressions régnant dans les deux chambres de pression du maître-cylindre traduisant une 25 défaillance d'un circuit de freinage, ferme l'électrovalve de la chambre de pression dans laquelle règne la pression la plus faible. Dans le cadre de cette réalisation, il est possible de fermer individuellement l'électrovalve associée à chacune 30 des deux chambres de pression des maîtres-pistons, en cas de fuite dans le circuit de freinage concerné et ce, sans affecter le contrôle du glissement dans l'autre circuit de freinage. Le signal de pression fourni par chacun de ces deux circuits de freinage pourra être soit un signal électrique, 35 soit un signal hydraulique.

- 3 De préférence, les pressions régnant dans les deux circuits de freinage sont appliquées hydrauliquement au circuit de commande à pression différentielle, tandis que des signaux électriques sont utilisés pour la commande des électroaimants 5 des deux électrovalves. Un mode de réalisation avantageux consiste en une confi- guration telle que le circuit de commande à pression différentielle comporte un dispositif à tiroir à pression différentielle à trois positions qui, via des conduites de commande hydrauliques 10 est relié respectivement à l'un des circuits de freinage auquel la pression est appliquée par le maitre-cylindre, et comporte deux contacteurs dont, dans chaque position d'extrémité, un premier est ouvert et un second est fermé et, dans l'autre position d'extrémité, le second est ouvert et le premierest ferme, tandis que dans la 15 position médiane, les deux contacteurs sont fermés, et dans laquelle les contacteurs sont reliés aux lignes d'alimentation menant aux électrovannes. Dans ce but, et selon un mode de réalisation particulier, le dispositif à tiroir à pression différentielle comprend 20 un cylindre et un tiroir se déplaçant dans celui-ci, qui comporte deux pistons d'extrémité et, disposées entre ceux-ci, deux rampes de contact allant en s'amincissant l'une vers l'autre et coopé- rant chacune avec respectivement l'un des contacteurs prfui sur le cylindre, un élément rectiligne de liaison s'étendant entre 25 les rampes de contact. Un perfectionnement de ce mode de réalisation est carac- térisé en ce que des poussoirs s'étendant sensiblement perpendi- culairement à l'élément rectiligne de liaison sont prévus sur les contacteurs, ces poussoirs coopérant avec les rampes de 30 contact et l'élément rectiligne de liaison pour actionner les contacteurs. Afin de conférer une position médiane précise au tiroir, l'invention prévoit, d'une façon judicieuse, que l'un des pistons d'extrémité, de préférence celui relié à la chambre 35 de pression du second maître-piston, soit d'un diamètre plus

4 plus grand et logé dans une portion de cylindre correspondante de diamètre plus grand, le piston d'extrémité concerné se trouvant normalement en butée contre l'épaulement annulaire délimitant la portion de cylindre de plus grand diamètre. 5 En position fermée, chaque électrovalve reliera avan- tageusement la chambre correspondante disposée en aval d'une valve anti-retour, au réservoir d'alimentation, de sorte que nor- malement, c'est-à-dire dans le cas o aucun contrôle du glisse- ment ne se produit, les chambres en aval des valves anti-retour 10 sont reliées au réservoir d'alimentation de manière à ce que la quantité de fluide de pression consommé pendant chaque action de freinage puisse toujours être compensée. L'invention va maintenant être décrite, à titre d'exem- ple, en se référant aux dessins dans lesquels : 15 - la figure 1 est un mode de réalisation préféré d'un système de freins à amplification hydraulique d'effort de freinage de véhicule automobile selon l'invention, avec le maitre-cylin- dre en tandem montré en coupe axiale et le reste des composants sous forme de schéma fonctionnel ; et 20 - la figure 2 est une coupe latérale partielle d'un dispositif à tiroir à pression différentielle utilisé avec le système de l'invention. Selon la figure 1, dans un maître-cylindre en tandem 11 comprenant un épaulement amnnulaire 83 faisant saillie inté- 25 rieurement, est agencé d'une manière axialement mobile un maître- piston 24 comportant un épaulement correspondant faisant saillie extérieurement. Ces épaulements délimitent sur le maitre-piston 24 un prolongement étagé 24', et sur le maître-cylindre 11 un prolongement étagé 11i'. - 30 Entre la pédale de frein 16 et le maitre-piston 24 est agencée une valve de freinage 17, indiquée seulement par un encadrement tracé en trait mixte, qui est alimentée en pression, via une valve anti-retour 19, par une pompe 18 et par un accumu- lateur 20, respectivement, montés en parallèle. Lors de l'action- 35 nement de la pédale de frein 16, la valve de freinage 17

appliquera, d'une manière contrôlée, une pression de commande GD produite dans la chambre de pression de commande 84', à la face avant 84 du maitre-piston 24. Des joints 96 assurent les fonctions d'étanchéité re- 5 quises entre les chambres de pression individuelles 22,76, 84' et 176 qu'il convient de séparer entre elles. Afin de renvoyer le fluide de pression déplacé, au cours du relâchement des freins, vers le réservoir d'alimentation, la valve de freinage 17 est, en outre, reliée au réservoir d'ali- 10 mentation 27 via une conduite hydraulique 85. La valve de freinage 17 et le système de freins a ampli- ficateur hydraulique d'effort de freinage relié à celle-ci sont de construction classique. Le maitre-piston 24, à son côté opposé & la pédale 16, 15 comporte un alésage cylindrique 78 qui est séparé de la face avant 84 par le fond du piston 24". De cette manière, le maitre-piston 24 comporte une portion annulaire 24"', dans laquelle se prolonge en provenance du fond du maitre-cylindre 79 un second maitre- piston 80 d'un diamètre extérieur constant. Le second maître- 20 piston 80, à son extrémité avant, comporte un évidement 91 dans lequel est logé un ressort de rappel 82 qui se prolonge vers le fond 24" du maître-piston 24. Egalement disposé dans l'évidement 91 se trouve un boulon de butée axiale 92, qui par un seul côté est fixé au second maître-piston 80 et qui, par sa tète prévue 25 à l'autre extrémité, est retmnu dans un manchon de butée 93 fixé sur le fond 24" du maitre-piston 24, limitant ainsi le mou- vement de rappel du maitre-piston 24 provoqué par le ressort de rappel 82. Le maitre-cylindre en tandem Il est, au voisinage de 30 son fond 79, muni d'un cylindre secondaire 11i". Le second maître- piston 80 peut non seulement se déplacer axialement dans le premier maitre-piston 24 mais se prolonge également par son extré- mité arrière dans le cylindre secondaire 11" formé sur le fond 79 qui fait saillie en forme de manchon dans une chambre annulaire 35 22 et qui entoure le second maître-piston 80, et dont la chambre

. 6 de pression 176, via une conduite hydraulique 98, est reliée au circuit de freinage I. En outre, une conduite 101' mène depuis le réservoir d'alimentation 27 via une électrovalve 21' à une chambre annu- 5 laire 122 dans la partie la plus arrière du maître-cylindre 11 laquelle, via une bague a trous 189 et une valve anti-retour 12.3 conçue sous la forme d'une coupelle d'étanchéité, est reliée a la chambre de pression 176 dans laquelle la pression est appli- quée par le second maitre-piston 80. Disposés d'une manière simi- 10 laire au ressort de rappel 82 et aux dispositifs de butée 92, 93 du premier maitre-piston 24, se trouvent le ressort de rappel 182 et un autre dispositif de butée 192, 193 entre le second maitre-piston 80 et une pièce support cylindrique 180 qui est fixée sur le fond du maître-cylindre 11 et sur laquelle sont agencées 15 la bague à trous 189 et la valve anti-retour 123. Une chambre annulaire extérieure 95, formée autour de la portion circulaire 24"' dudit premier maitre-piston 24, est reliée au circuit de freinage II, via une conduite hydrau- lique 99. 20 Sur la paroi interne de la portion annulaire 24"' se trouve une coupelle d'étanchéité conçue sous la forme d'une valve anti-retour 23, qui s'appuie de façon étanche sur la paroi externe du second maitre-piston 80 et qui, à son extrémité arrière, est en appui sur une bague a trous 89. Depuis la bague a trous 25 89, la portion annulaire 24"' se prolonge sur une certaine dis- tance vers le fond du maître-cylindre 79 et comporte un évidement radial 81 s'étendant vers l'intérieur par lequel la bague a trous 89 est reliée à la chambre annulaire 22 qui entoure le second maitre-piston 80. 30 Etant donné que la coupelle d'étanchéité est conçue sous la forme d'une valve anti-retour 23, elle permet le passage du débit lorsque la pression dans la chambre annulaire 22 dépasse la pression régnant dans la chambre de pression 76. A partir du passage annulaire 90 partent des alésages 35 radiaux 94 qui débouchent radialement vers l'extérieur dans la

. 7 chambre annulaire radiale étroite 95 formée entre le maitre- piston 24 et le maitre-cylindre 11 et s'étendant axialement entre deux joints d'étanchéité 96. La pression de commande GD régnant dans la chambre 5 de pression de commande 84' et appliquée sur la face avant 84 du maitre-piston 24, via une autre conduite hydraulique 86, est également amenée à un circuit de freinage III et, via une valve de fermeture normalement ouverte SO, aux deux cylindres de frein de l'essieu arrière 14, 15, reliés en parallèle. Une autre 10 conduite hydraulique 87, via une valve d'ouverture normalement fermée SG, retourne depuis les cylindres de frein de l'essieu arrière 14, 15 au réservoir d'alimentation 27. La valve de fermeture SO et la valve d'ouverture SG sont actionnées par un dispositif de contrôle du glissement des 15 roues (non représenté), comme indiqué par les lignes de commande 88 représentées par des lignes en tirets. En cas de glissement des roues arrière, détecté par un capteur, dans un premier temps la valve de fermeture SO se ferme afin de limiter la pression dans les cylindres de freinsde roues 14, 15. Si cela ne suffit 20 pas à empêcher le glissement, la valve d'ouverture SG, en outre, s'ouvre. En gcénéral, au début d'un glissement de roue, vre ou- verture et une fermeture cyclique des valves SO et SG se produi- sent, consommant à cette occasion une quantité prédéterminée de fluide de pression que la pompe 18 devra réapprovisionner. 25 Le mode de fonctionnement des valves de fermeture et d'ouverture SO et SG, respectivement, sur les cylindres de frein de roues avant 12, 13 associées aux circuits de freinage I et iI, respectivement, est simileire au mode de fonctionnement des valves désignées par lei mêmes references, saur les cylindresde frein 30 de roues 14, 15 de ]'essîeu arrière. Par ailleurs, la pression réqulde GD est appliquée en parallèle aux deux électrovalvres 2', 21' occupent normalement la position fermée de la figure 1, dans laquelle les Électrovalves 21, 21' relient les chambres annulaires 22, 122, via les 35 conduites hydrauliques 35, 35' et 101, 101', respectivement,

8 au réservoir d'alimentation 27. Lors d'un glissement initial de roue, les électrovalves 21, 21' commutent vers leur deuxième position de commutation dans laquelle les conduites hydrauliques 35, 101 sont coupées 5 du réservoir d'alimentation et reliées à la pression de commande GD via la conduite hydraulique 101". Les électrcaimants qui actionnent les électrovalves 21, 21', via les lignes d'alimentation 154 et 155, respectivement, sont reliés à un circuit de commande à pression différentielle 10 148 lequel, à son tour, est relié, via les conduites de commande hydraulique 149, 150 aux chambres de pression 76, 176 des deux maitres-pistons 24, 80. En outre, le dispositif de contrôle du glissement (non représenté) applique la pression au circuit de commande 15 à pression différentielle 148 via une conduite de commande 88', le circuit de commande à pression différentielle recevant un- signal de commutation pour les deux électroaimants des électro- valves 21, 21' dès qu'un début de glissement de roue est détecté par un capteur (non représentéS) sur la roue en question du véhi- 20 cule automobile. Dans la mesure o approximativement la même pression règne dans les deux chambres de pression 76, 176, deux contac- teurs 152, 153 contenus dans le circuit de commande à pression différentielle 148 sont fermés et relient le dispositif de contrôle 25 du glissement aux électrovalves 21, 21'. Si un glissement de roue se produit sur l'une des roues avant, l'électrovalve associée 21, 21' est commutée de nouveau vers sa seconde position et applique la pression de commande à la chambre de pression 76 et/ou 176 en question. A ce moment, 30 la valve anti-retour associée 23 ou 123 s'ouvre de façon à laisser désormais passer le fluide de pression, via l'électrovalve 21 et/ou 21' et la valve anti-retour 23, 123, dansla chambre de pression 76, 176 et depuis celle-ci vers les cylindres de freins de roues 12 ou 13 par les circuits de freinage I, II, au cas ou 35 cela deviendrait nécessaire par suite d'une consommation excessive

. 9 de fluide de pression. Etant donné qu'une force de rappel est exercée sur le maitre-piston 24 due à l'augmentation de pression dans la cham- bre de pression 76 après la nouvelle commutation de l'électro- 5 valve 21 et l'ouverture de la valve anti-retour 23, cette force de rappel étant supérieure a la force d'actionnement appliquée sur la face avant 84, la chambre annulaire de maintien de la pédale 25 située sur le gradin annulaire 83 du maître-cylindzre 11 est mise en communication avec une valve de maintien de pédale 26 10 via une conduite hydraulique 32. La valve de maintien de pédale 26 comporte un tiroir 28 coulissant dans un cylindre 29. La chambre de pression 105 du tiroir 28 est reliée, via une conduite hydrau- lique 106, à une conduite hydraulique 35 à laquelle est appli- quée la pression de commande GD,lorsque l'électrovalve 21 est 15 ouverte. A l'extrémité du tiroir 28, opposée à la chambre de pression 105, se trouve un élément de liaison allant en s'amincis- sant 107 auquel est relié un piston coulissant 108 dont le dia- mètre est compris entre celui de l'élément de liaison 107 et celui du tiroir 28, le piston coulissant 108 pouvant se déplacer 20 dans une portion de cylindre 109 d'un diamètre correspondant plus petit. Un ressort de rappel 110 sollicite le tiroir 28 vers la chambre de pression de manière a ce que,en l'absence de pression, le tiroir 28 occupe toujours la position représentée à la figure 1. Agencée autour de l'élément de liaison 107 se trouve 25 une chambre cylindrique annulaire 30 dans laquelle sont prévues deux connexions 73, 74 décalées axialement. Entre la chambre cylindrique annulaire 30 et la chambre recevant le ressort 110 se trouve une conduite d'équilibrage de pression 111 formée dans l'élément de liaison 107 et dans le piston coulissant 108. 30 La conduite hydraulique 32 est reliée à la connexion 74 tandis qu'une autre conduite hydraulique 31 mène depuis la connexion 73 à la conduite 35' reliée au réservoir d'alimentation 27. Le mode de fonctionnement du dispositif de freinage 35 pour véhicule automobile selon la figure 1 sera maintenant décrit.

. 10 Lorsque l'on actionne la pédale de frein 16, le mai- tre-piston 24, en raison de la force à la pédale et de la pression de commande établie dans la chambre de pression de commande 84' se déplace vers l'avant pour établir une pression dans la cham- 5 bre de pression 76 qui, via la conduite hydraulique 99, est appli- quée au circuit de freinage II et qui, en outre, provoque le mouvement d'avance du second maitre-piston 80. Ce dernier provo- que,de méme,l'établissement d'une pression dans la chambre de pression 176, qui est appliquée au circuit de freinage I. Etant 10 donné que la chambre annulaire de maintient de pédale 25 est, dans cette phase, reliée au réservoir d'alimentation 27, le fluide de pression peut être introduit ou évacué dansla chambre annu- laire 25 en fonction du mouvement du maître-piston 24. Le fluide de pression consommé, le cas échéant, dans 15 les circuits de freinage I et II sera réapprovisionné pendant le recul des maîtres-pistons 24, 80 par le réservoir d'alimentation, via les électrovalves 21, 21' et les valves anti-retour 23, 123 conçues sous forme de coupelles d'étanchéité. En cas de survenance d'un glissement de roue sur l'un 20 des cylindres de freinsde rouesarrière 14, 15, les valves SO et SG associées aux cylindres de freinsde rouesarrière 14, 15 s'ouvrent et se ferment cycliquement pour empêcher le blocage de l'une des roues arrière, le fluide de pression nécessaire étant réapprovisionné, via la conduite hydraulique 86, directe25 ment par la pompe 18. En cas de survenance d'un glissement de roue sur l'un des cylindres de freinsde rouesavant 12, 13, les électrovalves 21, 21', via la conduite de commande 88' et les contacteurs fermés 152, 153 selon la roue o se produit le glissement de 30 roue - seront commutées de nouveau, de sorte que la pression de commande GD sera alors appliquée, via leschambre annulaires 22 et 122, respectivement, et les valves anti-retour 23 et 123, respectivement,conçues sous forme de coupelles d'étanchéité, aux chambres de pression 76 et 176, respectivement, réapprovi- 35 sionnant à cette occasion, de la quantité requise de fluide

11 de pression,les circuits de freinage I et II, respectivement. Si l'électrovalve 21 est ouverte, la pression de commande est également appliquée à la chambre de pression 105 de la valve de pédale 26 faisant ainsi occuper à cette dernière sa position 5 de fermeture dans laquelle la chambre annulaire de maintien de pé- dale 25 est isolée du réservoir d'alimentation 27 et verrouillée extérieurement. De cette manière, un recul du maitre-piston 24 et de la pédale de frein 16, respectivement, est évité au cas o un glissement de roue se produirait. 10 En cas de défaillance de l'un des deux circuits de freinage I ou II, la pression hydraulique dans la ligne d'alimen- tation respective 150 et 149, menant respectivement au circuit de commande à pression différentielle 14S, chutera, provoquant ainsi l'ouverture du contacteur correspondant 152 et 153 respecti- 15 vement, comme il est indiqué à la figure 1 et, par conséquent, la coupure de l'électrovalve correspondante 21 et 21'. Par conséquent, en cas de panne, pax exemple du circuit de freinage II de roue avant, le contacteur 152 s'ouvre, via la ligne d'alimentation 149, et l'électrovalve 21 est commutée de 20 nouveau vers la position de fermeture, combe indiqué à la figure 1. Désormais, aucun fluide de pression n'alimente plus le circuit de freinage défectueux Il, via l'éltctrovalve 21. Toutefois, le contacteur 153 reste fermé de sorte que l'électrovalve 21' reste ouverte et le circuit de freinage I 25 continue à fonctionner sous le contrôle normal du dispositif de contrôle du glissement. En cas de défaillance du circuit de freinage Il et grace au raccordement de la chambre arnulaire 22 au réservoir d'alimentation 27, la pédale de frein 16 va s'enfoncer sur une 30 course telle que le côté avant droit du second maitre-piston 80 (en considérant la figure 1) vient en butée sur le fond de piston 24" de façon que les circuits de freinage i et III puissent toujours fonctionner. En cas de défaillance du circuit de freinage I, le 35 contacteur 153 s'ouvre tandis que le contacteur 152 reste fermé.

. 12 La figure 2 montre un mode de réalisation préféré du circuit de commande & pression différentielle 148 selon la figure 1, qui, selon la figure 2, comporte un dispositif a tiroir à pression différentielle 151 sur lequel deux contacteurs 5 152, 153 sont montés,sur ses côtés diamétralement opposés, mais décalés axialement entre eux. - Le dispositif à tiroir à pression différentielle 151 comporte uncylindre a gradins 156 ayant une portion cylindrique 156' de plus grand diamètre dans laquelle un tiroir 157 peut 10 coulisser axialement. Le tiroir 157 comprend deux pistons d'extrémité 158, 159 espacés axialement et reliés entre eux par un élément de liaison rectiligne 162 auquel ils sont raccordés par deux rampes de contact 160, 161 s'étendant l'une vers l'autre. 15 Dans la zone des rampes de contact 160, 161, des poussoirs de contacteur 164, 165 font radialement saillie prati- quement jusqu'à la surface de l'élément de liaison rectiligne 162. Les poussoirs 164, 165 sont reliés aux contacts mobiles des contacteurs 152, 153. 20 La chambre de pression du cylindre 156 prévue du côté du piston d'extrémité 158 de plus petit diamètre est raccordée à la conduite de commande 150, tandis que la chambre de pression de la portion cylindrique de plus grand diamètre 156' recevant le piston 159 de plus grand diamètre est raccordée à la conduite 25 de commande 149. La figure 2 montre la position médiane occupée par le dispositif à tiroir à pression différentielle 151 en fonctionne- ment normal, dans laquelle les poussoirs de contacteur 164, 165 sont à proximité de l'élément de liaison rectiligne 162 au début 30 des rampes de contact 160, 161. Etant donné que le diamètre du piston d'extrémité 159 est supérieur à celui du piston d'extrémité 158 tandis que les pressions appliquées aux chambres de pression sont approxi- mativement égales, le tiroir 157 se déplace vers la position 35 d'extrémité à droite, en considérant la figure 2, dans laquelle

13 le piston d'extrémité 159 vient en butée sur l'épaulement annu- laire 163, définissant ce faisant une position médiane rigoureuse. Si la pression fait défaut dansl'une des chambres de pression du dispositif à tiroir à pression différentielle ]51, 5 le tiroir 157 se déplace en direction de la chambre de pression concernée étant donné que la pression dans la chambre de pression opposée est maintenue. En conséquence, soit le contacteur 152, soit le contacteur 153 s'ouvre tandis que l'autre contacteur reste fermé étant donné que son poussoir se trouve dans la zone 10 de l'élément de liaison rectiligne 162. En cas de défaillance de l'un des deux circuits de freinage statiques reliés au maitre-cylindre, le dispositif de contrôle du glissement sera par consequent entirement maintenu en état opérationnel pour le circuit de freinage intact. 15 La commande électronique est en général réalisée de telle manière qu'en cas de défaillance de l'un des circuits de freinage auquel la pression est appliquée par le maftre-?iston, ce sont d'abord les deux électrovalves 21, 21' qui sent mises en position de fermeture. Ce n'est qu'après un court laps de 20 temps prédéterminé de l'ordre, par exemple, d'une seconde,que l'électrovalve du circuit de freinage toujours intact est de nou- veau commutée vers sa position d'ouverture. On peut noter que les contacteurs 152 et 153, respecti- vement, s'ouvrent également avant même le contrôle du glissement 25 de freinage au cas ou le circuit de freinage correspondant est défectueux,de sorte qu'en cas de régulation de freinage l'électro- valve en question n'est pas préalablement recommutée sur la position d'ouverture. En cas de défaillance d'tu circuit de freinage, le con- 30 tacteur associé 152 et 153, respectivement, s'ouvre, ce qui en même temps peut être utilisé pour émettre un signal sonore ou pour actionner un voyant avertisseur. 35

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Claims (9)

1. REVENDICATIONS CLMF: 1. Système de freins a amplification hydraulique

   d'effort de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maitre-cylindre en tandem actionné par pédale, comportant deux 5 maîtres-pistons, reliés aux cylindres de freinsde roues via au moins un circuit de freinage, une valve de freinage montée entre la pédale et le premier maItre-pistcn, laquelle valve de freinage, lors de son actionnement par la pédale de frein, applique, d'une manière contrôlée, le fluide de pression fourni par une pompe 10 hydraulique reliée à un réservoir d'alimentation, au premier desdits maîtres-pistons et, facultativement, directement à un circuit de freinage pour y fournir une pression de commande, et comportant un dispositif de contrôle du glissement, lequel au début d'un glissement se produisant sur une ou plusieurs roues 15 du véhicule automobile, réduit automatiquement la force de frei- nage sur les roues en question du véhicule et ce, à une valeur juste suffisante pour permettre aux roues de tourner et qui com- porte une électrovalve A laquelle est également appliquée la pression de commande, laquelle électrovalve est normalement 20 fermée et s'ouvre au début du glissement d'une ou plusieurs roues du véhicule pour appliquer la pression de commande au maître- cylindre, à partir duquel le fluide de pression est amené, via deux valves anti-retour aux chambres de pression situées derrière les maitres-pistons, auxquelles chambres de pression sont reliés 25 les circuits de freinage, caractérisé en ce qu'une électrovalve (21, 21') est prévue pour chaque chambre de pression (76, 176), chacune de ces électrovalves (21, 21') étant reliée au dispositif de contrôle du glissement via un circuit de commande à pression différentielle (148),lequel en réponse au dépassement d'un écart 30 prédéterminé de pression entre les pressions régnant dans les deux chambres de pression du maître -cylindre (76, 176) tradui- sant la défaillance d'un circuit de freinage (I, II) ferme l'électrovalve (21 , 21') de la chambre de pression (76, 176) dans laquelle règne la pression la plus faible. 35
2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un signal de pression provenant de l'une ou l'autre desdites chambres de pression (76 et 176 respectivement) est aDpliqué au circuit de commande a pression différentielle (148) via des conduites de commande (149, 150). 5
3. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de pression est un signal électrique.
4. 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de pression est uln signal hydraulique.
5. 5. Svstème selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce que, en position fermée, chaque électrovalve (21, 21') relie les chambres correspondantes (22, 122) agencées en aval des valves anti-retour (23, 123), au réser- voir d'alimentation (27).
6. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce que le circuit de commande à pression difiérentielle (148) comporte un dispositif à tiroir à pression différentielle à trois positions (151) qui, via des conduites de commande hydrauliqlue !149, 150),est ralié à respec- tivement un des circuits de freinage (i! et I respectivement) 20 auquel est appliquée ia pression provenant du maZtre-cylindre (11) et qui comporte deux contacteurs (152, 153)-3 dont, dans une position d'extrémité, un premier est ouvert et!le second est fermé et, dans l'autre position d'extrémité, le second est ouvert et le premier est fermé, tandis que dans la position médiane, les deux 25 contacteurs (152, 153) sont fermés, et en ce que les contacteurs (152, 153) sont reliés aux lignes d'alimentation (154, 155) menant aux élect-ovalves (21, 21'1.
7. 7. Système selon l'une cquelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif à tiroir à 30 pression différentielle (151) comI>ortt un cylinr.e (156) et un tiroir (157) agencé de manière a pouvoir se déplacer à l'intérieur et qui comporte deux pistons d'extrëmité (159, 159) et, disposées entre ceux-ci, deux rampes de contact allat en siamincissant l'une vers l'autre et coopérant chacune avec respectivement 35 l'un des contacteurs (152, 153) prévus sur le cylindre (156), un élément de liaison rectiligne (162) s'étendant entre les rampes de contact.
8. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que des poussoirs (164, 165) s'étendant sensiblement perpen- 5 diculairement a l'élément de liaison rectiligne (162) sont prévus sur les contacteurs {152, 153), lesquels poussoirs coopèrent avec les rampes de contact (160, 161) et l'élément de liaison rectiligne (162) pour actionner les contacteurs (152, 153).
9. 9. Système selon l'une des revendications 7 ou 8, 10 caractérisé en ce que l'un des pistons d'extrémité, de préférence le piston d'extrémité (159) relié à la chambre de pression (176) du second maître-piston (80), possède un diamètre plus grand et se trouve logé dans une portion cylindrique (156') de diamètre correspondant plus grand, ledit piston d'extrémité (159) venant 15 normalement en butée contre un épaulement annulaire (163) déli- mitant la portion cylindrique (156') de plus grand diamètre. 20 25 30 35