JPS61155048A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発ＢＡは、ブレーキペダルであって、（イ）少なくと
も１つの閉じたブレーキ回路にブレーキ圧を発生させる
マスタシリンダを有しており、（ロ）該マスタシリンダ
に組合わされたサーボブレーキ装置を有しており、該サ
ーボブレーキ装置はサーボシリンダと、このサーボシリ
ンダ内で移動可能であってかつマスタシリンダに向けら
れているピストンロッドを有するサーボピストンと。

サーボシリンダ内の、ピストンロッドを取囲んでいる補
助室と、サーボシリンダ内の、補助室とは反対側に配置
されているサーボ室と、サーボ室内へ侵入可能であって
、サーボピストンに向けられている、ブレーキペダルを
介して移動ｉ５］′能であるシンシュロッドとを有して
おＪ、？−）圧力供給装置に接続されたブレーキ弁を有
しておル、該ブレーキ弁は、サーボ室内へサーｇＥＥ力
を供給するため及びサーボ圧力を戻し導管へ戻してサー
ボ圧力を低下させるためのサーボピストンに対するシン
シュロッドの相対運動によって沫作される形式のものに
関する。米国特許第３６６７８１３号明細書によれば、
車輪ブレーキシリンダが、制動のため、ブレーキペダル
によって沫作されるブレーキ弁を介して圧力供給装置か
らの圧力を負荷される。サーボ装置を有する車輛用ブレ
ーキ装置が公知になっている。

この装置では圧力供給装置の故ｉｌがブレーキ装置全体
の故滝となる。この車輛用ブレーキ装置の少くとも１つ
のブレーキ導管には電気的に制り ａＩ！ｌｃｖ能を弁が１例えばＸイヤグリップ性の少な
い路面での発進のさいに生じる不都合な駆動スリップを
減少させるために組込まれている。駆動スリップを減少
させる場合、弁の１つが圧力供給装置から、過剰の駆動
トルクによって駆動スリップを生じている車輪に所属す
る車輪ブレーキへの、ブレーキ弁を迂回するバイパスと
して役立つ。同時に、ブレーキ弁の直ぐ後方に配置され
ている別の１つの弁が、操作されないブレーキ弁を通し
ての圧力媒体の流出を妨げる。

最後に述べた弁と車輪プレーヤとの間でブレーキ導管に
接続しているさら忙別の１つ■弁は。

駆動スリップが十分に減少せしめられ又は除かれたとき
に、開かれ、その結果圧力供給装置の貯厳タンクへブレ
ーキ導管が接続され、ブレーキ導管内の圧力が減圧され
る。貯蔵タンクに対して開かれるこの弁は、これがその
開放位置でロックした場合には、所属する車輪ブレーキ
が作動しないという欠点を有している。

米国特許第４０３４５６６号明＃ｌ曹によれば、少なく
とも１つの閉じ走ブレーキ回路に圧力を供給するマスタ
シリンダにサーブブレーキ装置がＰｆｒ属しており、該
サーボブレーキ装置がサーボシリンダ、サーボピストン
、ブレーキペダルによってサーボピストンに向って移動
せしめられるシンシュロッド、サーボピストンに対する
プッシュロッドの相対運動によって操作されるブレーキ
弁及び、ブレーキ弁に接続した圧力供給装置を有してい
る形式のものが公知になっている。この場合ブレーキペ
ダルによシプッシュロッドを介して、サーボシリンダ内
へサーボ圧力を負荷するブレーキ弁が操作される。サー
ボ圧力か欠除した場合には、サーボピスト／を非常ブレ
ーキ圧を発生させるために足の踏力によりズソシュロン
ドを介して移動させることができる。

特許請求の範囲第１項−１載の特徴を有する本発明のブ
レーキ装置は従来のブレーキ装置に対して１丈−ゴ装置
の故障のさいの非常ブレーキに役立つマスタシリンダ及
び、高い安全性を有する閉じたブレーキ回路を使用して
駆動スリップを減少させることができる利点を有してい
る。

特許請求の範囲第２項以下には、特許請求の範囲第１項
記載の本発明の有利な実施態様が記載されている。特許
請求の範囲第２項記載の手段は特に有利である。それと
いうのは、この場合、駆動スリップ減少中のサーボ室か
らの圧力媒体の不都合な流出を防止する手段がスペース
節減に役立ちかつ安価な構成形式で見られるからである
。特許請求の範囲第３狽記載の手段は。

ブレーキ弁が、操作されていない状態では、以下のよう
な絞り横断面を形成する。即ち一方においては漏洩流を
排出させ、他方においては駆動スリップを減少させる目
的でサーボ室内へ圧力媒体が供給されるさいにサーボ室
内に顕著な圧力上昇を生じさせ、その結果マスタシリン
ダの方向へのサーボピストンの迅速な加速を生じさせる
絞り横断面を形成する。といり利点を有している。この
特許請求の範囲第３ｘＡ記載の手段はまたブレーキペダ
ルを介して副脚される制動において１ブレーキペダルの
戻シによシサーボ圧力を迅速に低下させるために減圧用
最大横断面をうろことができる点で有利である。特許請
求の範囲第４項記載の手段は、サーボピストンとグツシ
ュロッドとの間の可能な最大距離を制限し、その結果ブ
レーキ弁の全長を従来技討に属するブレーキ弁よりも長
くなく又は無視しうる程度しか長くないよりに構成する
ことができる利点を有する。

特許請求の範囲第５項記載の手段によれば。

サーボピストンを鉢形に構成しかつグツシュロッドが、
少なくともその全長の一部分を以ってサーボピストン内
へ侵入可能であるよりにすることによ少、特に容易に実
現可能な、コスト的に有利な実施態様をうろことができ
る。特許請求の範囲第６項記載の手段は、ｉ助室内へ、
ピストンロッドをマスタシリンダの方向へ移動させかつ
これによシブレーキ弁をその付加的な第３の切換位置へ
、即ちサーボ室からの圧力媒体の排出を妨げる切換位置
へ切換える圧力を供給することができる利点を有する。

これによ）駆動スリップが、サーボピストンへの圧力負
荷及びこれによるマスタシリンダ内におけるブレーキ圧
の発生に基き、減少せしめられる。

特許請求の範囲第７項記載の手段は、弁に殆んど付加的
な費用を要することなく、不都合な制動スリップ又は車
輪のロックを回避することができる利点を有する。

特許請求の範囲第８項記載の手段によれば、制動スリツ
ゾ減少後のブレーキ圧の再上昇を所望の程度に抑制する
ことができる利点がえられる。

特許請求の範囲第９項記載の手段によれば。

ブレーキ装置の作動の確実性乃至信頓性を高めることが
できる。

次に図示の実施例につき本発明を説明する。

第１図に示されているブレーキ装置２の第１実施例はマ
スタシリンダ３．サーボブレーキ装置４．ブレーキ弁５
．圧力供Ｉ＠装置６及び駆動スリップ防止装置７を有し
ている。

マスタシリンダ３は第１マスタシリンダピストン８．第
２マスタシリンダピストン９．押し離しばね１０．押し
離しばねｌＯ用Ｏ制限装置１１、戻しばね１２釜びに、
孔１４及び１５を有するタンク１３を有している。押し
離しばね１０は第１マスタシリンダピストン８と第２マ
スタシリンダピストン９との間に配置されていて１両マ
スタシリンダピストン８，９を互いに押し離すために役
立つ。節］限装置１１は広く知られている公知技術に［
７るものであって詳細な説明は省略する。この制限装置
１１は要するに押し離しばねｌＯの伸びを制限するため
に役立つもので、これによシ押し離しばねｌＯはマスタ
シリンダピストン８及び９をあらかじめ規定された所定
の距離だけ押し離している。

戻しばね１２はマスタシリンダ３内に、第ｌマスタシリ
ンダピストン８に向かう方向で第２マスタシリンダピス
トン９を押すように、配置されている。両方のばね１０
，１２によシ５両マスタシリンダピストン８及び９は出
発位置に押されており、この出発位置においてはマスタ
シリンダ３に接続したブレーキ回路■及び■はマスタシ
リンダ３内を通ってマスタシリンダピストン８，９に沿
って、さらには孔１４　、１５を経てタンク１３に連通
している。

サーゴブレーキｆ装置４は、第１のマスタシリンダ側の
端壁１７及び第２の端壁１８を有するサーボシリンダ１
６．サーボピストン１９．ピストンロッド２０及びプッ
シュロッド２１を有している。サーボピストン１９はほ
ぼ鉢形に構成されていて第２端壁１８に向って開いてい
る。

端壁１８からは管２２がマスタシリンダ３麹へ突出して
おり、これは鉢形のサーボピストン１９の内径よりも小
さい外径を有している。管２２はプッシュロツ１′２１
を軸方向に移動可能に受容している。ｖ２２に当ってい
るシールリング２３ｉ、７’ノシユロツＩ’２１に：ｆ
Ｅｒって圧力媒体が逃げることを防止している。プッシ
ュロッド２１はストツノぐフランジ２４を有しており、
これはサーボシリンダ梵１６内にあシ仁のストツノぐフ
ランジ２４が当ＭＴる管２２は！ノンユロツド２１のた
めの不動のストッパになっている。

サーボピストン１９と第２端壁１８との間にサーボシリ
ンダ１６はサーボ室２５を形成している。このサーボ室
２５は第２端壁１８に接近した個所にサーボ室ポート２
６を有している。サーボピストン１９と第１端壁１７と
の間にサーボシリンダ１６は補助室２７を有している。

この補助室２７は第１端壁１７の近くに補助室ポート２
８を有している。ピストンロッド２０は円筒形に構成さ
れていて、第１端壁１７にある孔２９内で移動可能であ
る。シールリング３０は円面形のピストンロッド２０に
沿って圧力媒体が流出することを防止している。この実
施例ではグツシュロッド２１．サーボピストン１９及び
ピストンロッド２０は同軸的に配置されている。プッシ
ュロッド２１を移動させるためにブレーキペダルクツ１
′３１．ブレーキペダルレバー３２及びブレーキペダル
３３が配置されている。

ブレーキ弁５はプッシュロッド２１に対してやはシ同軸
的に配置されており、かつサーボピストン１６内に組込
まれている。ブレーキ弁５は制御スプール３４を有し、
これは管状に構成されていてプッシュロッド２１に結合
されている。ブレーキ弁５はさらに制御スリーブ３５を
有しており、これは公知の形式でサーボピストン１９内
に孔を加工することによって形成されている。この制御
スリーブ３５／ｆｉ流入孔３６を有し、これは半径方向
でサーボピストン１９を通シ、サーボピストン１９内に
加工されている周溝３７に開口している。サーボピスト
ン１９は周溝３７の両側にシールリング３８．．３９を
有し、これらは丈−ゴシリンダ１６に当接している。サ
ーボシリンダ１６は周溝３７に通じる供給ポート４０を
有している。構造的には制御スリーブ３５内にピストン
ロッド２０が、上記で の孔かこのピストンワンド２０内にまへ延びかつこのピ
ストンワンド２０内に中空室４１を形成するように、な
っている。サーボピストン１９に接近して少なくとも１
つの出口孔４２が配置されており、これは半径方向でピ
ストンロッド２０を通って廷びている。この少なくとも
１つの出口孔４２／／′ｉブレーキ弁５の重要な構成部
分の１つである。中空室４１内には戻しばね４３が配置
されている。この戻しばねは制御スプール３４をブレー
キペダルレバー３２の方向に押している。制御スプール
３４は少なくとも１つの出口孔４２に所属する。圧力を
下げる制御孔４４、流入孔３６にＦｙｒ属する、圧力を
高める制御孔４５及び、ストッパ７ランジ２４に接して
いる圧力バランス孔４６を有しており、この圧力バラン
ス孔はサーボ室２５に開口している。

孔４４．４５及び４６は！ＩＪ御スラスツール３４を１
例えば半径方向に、貫通している。

前記の戻しばね］２及び押し離しばねｌＯは、既に述べ
たように、ピストンロッＩ’２０に向かう方向で第１マ
スタシリンダピストン８にばね負荷を与えている。この
両方のばね１０及び１２は１チーボビストン１９への圧
力負荷が行なわれずブレーキペダル３３が操作されない
ときに。

サーボピストン１９を、これらのばねよシ弱く表作され
た戻しはね４３０力に抗して基本位置へ押している。こ
の場合サーボピストン１９は例えば第２端壁１８に当接
する。端壁１８は要するにサーボピストン１９に対する
軸方向ストッパとしてａ能する。戻しばね４３によシ制
御スプール３４を介してプッシュロッド２１はブレーキ
ペダル３３の方向に移動せしめられ、このさいそのスト
ッパ７ランジ２４が案内管２２と接触する。案内管２２
は既に述べたよりにやはジ１つの軸方向ストツノソを形
成しかつ１つの基本位置を規定する。プッシュロッド２
１及びサーボピストン１９が上記の基本位置にある場合
、制御スプール３４は流入孔３６を閉じておシ、同様の
形式で制御スリーブ３５は圧力を高める制御孔４５を閉
じている。出口孔４２及びこれに所属する。圧力を下げ
る制御孔４４は互いに重なシ合っており、この場合、圧
力を下げる制御孔４４は出口孔４２よジもマスタシリン
ダ３によシ近い位置にある。これにより、上記の孔４２
及び４４は、これらの各孔自体の横断面よりも狭い出口
横断面を形成している。ところで、上に述べたサーボピ
ストン１９の基本位置からサーボピストン１９が何らか
の形式でマスタシリンダ３に向かう方向で移動せしめら
れる場合、まずはじめに、出口孔４２と制御孔４４とが
精確に合致し合い、その結果これらの孔は最大出口横断
面を生ぜしめる。この最大出口横断面に対して先に述べ
た狭い出口横断面は、後述する絞り個ｒ９ｒを形成する
。サーボピスト／１９がマスタシリンダ３に向ってさら
に移動すると。

出口横断面は減少し、最後には制御スプール３４が出口
孔４２を閉じる。制御スツール３４は管状に構成されて
いるから、孔４２及び４４が互いに重なり合ったときに
、場合によシサーゴ室２５内にある圧力を、バランス孔
４６、制御スプール３４．出口横断面、補助室２７及び
その補助室ポート２８を経て減圧することができる。

サーボピストン１９及びプッシュロッＦ′２１の基本位
置からプッシュロッｌ−″２１だけがブレーキペダル３
３によシマスタシリンダ３に向かう方向で移動せしめら
れる場合には、まずはじめに制御スツール３４が出口孔
４２を閉じ、次いで、圧力を高める制御孔４５が流入孔
３６と重なシ、その結果供給ポート４０は周溝３７及び
バランス孔４６を経てサーゼ室２５に連通する。

鉢形のサーボピストン１９はその内側に鼻状に半径方向
内側に突出したストッパ４７を有しており、これはブレ
ーキペダル側のストッパ７ランジ２４の近くに位置して
いる。サーゼピストンエ９の軸方向でこれらのストッパ
４７は、サーゼピストンエ９がマスタ／リンダ３の方向
に運動して制御スプール３４が出口孔４２を閉じたとき
に、ストツノぐフランジ２４がこれらのストッパ４７に
当接するように、配置されている。マスタシリンダ３に
向かう方向でサーボピストン１９がさらに移動すると、
ストッパフラン・り２４を介してプッシュロッド２１が
サーボピストン１９の、場合によりさらに引続いて行な
われる移動に追従して移動する。さらに、図面から判る
ように、マスタシリンダ３の方向でのプッシュロツＰ２
１の運動が、最後にストッパフランジ２４がサーボピス
トン１９の面４８にあたるまで、可能である。これによ
りサーボピストン１９もブレーキペダル３３によりプッ
シュロッド２１を介して移動可能である。

圧力供給装置６は公知技術に属するものであり、従って
詳細な説明は省略するが、要するにこの装置はモータ４
９、ポンプ５０、蓄圧器５１並びに、２つの圧力供給導
管５２．５３及び１つの戻し導管５４を有している。

駆動スリップ防止装置７はブレーキ回路■及び■に接続
された圧力保持弁５５〜５８（これらは２．ｔ？　−ト
２位置方向制御弁として構成されていてそれらの基本位
置では開かれている）と多方弁装置５９と付加的な弁装
置６０とを含んでいる。両弁装置のうち多方弁装置５９
がよシ重要であってこれは例えば３ポート３位置方向制
御弁として構成されていて電気的に制御可能である。３
ポート３位置方向制御弁５９は圧力供給導管５３と戻し
導管５４とサーボ室ポート２６との間に接続されている
。この弁５９はその基本位置においてはサーボ室ポート
２６を圧力供給導管５３及び戻し導管５４から遮断して
いる。この弁５９は１つの切換位置では圧力供給導管５
３をサーボ室ポート２６に接続する。

もう１つの切換位置では弁５９は圧力供給導管５３をサ
ーボ室ポート２６から遮断し、かつこのポート２６を戻
し導管５４に接続する。もう１つの弁装置６０は２．ｔ
？−ト２位置弁として構成されており、これは電気的に
制御可能であり、かつその基本位置においては開いてい
る。この弁６０はこの基本位置においては補助室ポート
２８を戻し導管５４に接続する。ポンプ５０は圧力媒体
を戻し導管５４から吸込む。この戻し導管５４は接続導
管６１及び６２を介してタンク１３にも接続されている
。

第１実施例の作業形式は以下の通シである。

圧力供給装置６による圧力供給が行なわれない場合には
、足の踏力により制動を行なうことができる。このため
にブレーキペダル３３が操作され、その結果そのブレー
キペダルレノ々−３２及びブレーキペダルロッド３１を
介してプッシュロツＰ２１のストッパ７ランジ２４がサ
ーボピストン１９０面４８に押付けられる。これにより
サーボピストン１９はマスタシリンダ３の方向に移動せ
しめられ、とのさいサーボピストンはピストン２０を介
して両マスタシリンダピストン８，９を移動させ、両ピ
ストンを介してブレーキ圧力をブレーキ回路１．ＩＩに
生ぜしめる。

圧力供給導管６による圧力供給が行なわれる場合には、
サーボピストン１９が油圧で移動せしめられる。ブレー
キペダル３３によって制御スプール３４が制御スリーブ
３５に対して移動せしめられると、出口孔４２が閉じら
れる。これによりサーボ室２５と補助室２７との間の圧
力平衡化はもはや不可能となる。制御スプール３４が、
マスタシリンダ３に向ってかつ静止のサーゼピストンエ
９に対してさらに移動すると。

圧力を高める制御孔４５が流入孔３６と重なり合う。流
入孔３６内には圧力供給装置６から供給され念圧力が存
在しているから、圧力媒体は制御スプール３４及びその
ノ々ランス孔４６を経てサーボ室２５内へ流れる。この
圧力媒体はプッシュロッド２１に負荷を与えるから、こ
のプッシュロッドは感知ピストンとして機能する。

圧力媒体はまたサーゼピストンエ９にも負荷されるから
、これによりサーボピストン１９はマスタシリンダ３の
方向に移動せしめられる。プッシュロツｌ’２１に対す
る上記の圧力媒体の負荷に基ぐ力と、運・私考によって
生ぜしめられ、ペダルロッド３１を介して逆向きに作用
する力との間に力の平衡が生じると、サーボピストン１
９はプッシュロッド２工に対して先行して移動し、圧力
を高める制御孔４５の流入孔３６との重なり合いはなく
なる。ブレーキペダル３３がブレーキ圧を下げるために
戻されると、圧力を下げる制御孔４４が出口孔４２と重
なる。従ってブー１室２５が補助室２７へ連通し、サー
ボ室圧力の減圧が行なわれる。補助室２７は開かれた２
ポート２位置方向制御弁６０及び戻し導管５４を介して
タンク１３に連通されているから、今や、第１マスタシ
リンダピストン８は、ばね工０及び工２の作用及びブレ
ーキ回路Ｉ及び■内にあるブレーキ圧力の作用に基き、
サ−ゼピストン１９を端壁１８に向って、要するにサー
ゼピストンの基本位置へ向かって、移動させる。既に述
べたように最後に制御スプール３４の、その制御スリー
ブ３５に対する相対位置の整合が行なわれ、この場合絞
りとして作用する出口横断面は開かれている。

少なくとも１つの駆動輪におけるトルク過剰に基いて駆
動スリップが生じると、駆動スリップ防止装置７が作動
する。

所属の車輪が望ましくないスリップを生じていない車輪
ブレーキのブレーキ圧保持弁５５〜５８が遮断位置に制
御される。３ポート３位置方向制御弁５９は、圧力供給
装置６をサーゼ室ポート２６に接続する切換位置に制御
される。

これによりサーボ室２５内に圧力媒体が流入し、成 まずこの圧力媒体の一部分が、既に述べた６式に基いて
絞りとして作用するブレーキ弁５を通って補助室２７内
へ流入する。この絞りはサーボ室２５内に圧力上昇を生
ぜしめ、この圧力はサーゼピストン１９に負荷される。

負荷によりサーゼピストン１９はマスタシリンダ３の方
向に加速され、その結果制御スリーブ３５は制御スプー
ル３４に対して運動する。この場合孔４４及び４２がは
じめは比較的大きな出口横断面を生ぜしめるが、この出
口横断面は次第に小さくなり、最後にはなくなる。これ
に基き、サーゼ室２５から圧力媒体が全く逃げなくなり
、サーゼピストン１９への負荷はさらに大きくなり、こ
の負荷上昇はブレーキ回路■及び■内のブレーキ圧を高
める。これにより、所属している車輪が駆動スリップを
生じている車輪ブレーキにおいてもブレーキ圧が高めら
れ、その結果駆動スリップは減少する。駆動スリップが
十分に減少し又は除去されると、３ポート３位置方向制
御弁５９はそのもう１つの切換位置に切換えられ、その
結果サーゼ室２５は切換えられた方向制御弁５９を介し
て減圧される。これにより車輪ブレーキ内のブレーキ圧
も低下する。場合によっては全てのスリップ車輪に発生
する駆動スリップが終ると、閉じたブレーキ圧保持弁は
それらの基本位置へ戻される。

既に述べたように、サーゼ室内へ供給された圧力媒体の
一部分はブレーキ弁５を通過して流れる。このために必
要なポンプ作業を節減するため、方向制御弁５９が圧力
を供給する切換位置へ切換えられる前又は切換中に２ポ
ート２位置弁６０が一時的に遮断位置へ切換えられる。

これにより補助室２７内の圧力が上昇せしめられる。こ
の圧力上昇はＪ程す−ゼピストン１９の横断面の一部に
サーゼ圧力魚荷とは逆向に負荷されるにすぎないが、有
効横断面は残されており、この横断面面積はピストンロ
ッド２０の直径によってあらかじめ規定されている。こ
の有効横断面はプッシュロッド２１から離れる方向での
サーゼピストン１９の最初の移動運動に対しては十分で
あり、従ってブレーキ弁５はもはや圧力媒体を流通させ
ない。次いで２ポート２位置方向制御弁６０が開かれる
と直ちに、サーゼピストン１９は補助室２７の圧力の減
圧によりマスタシリンダ１３に向かって運動し、マスタ
シリンダ３内に所期のブレーキ圧力を生せしめる。サー
ゼピストン１９の移動量が、ブレーキ弁５の上記の閉鎖
が起きるところまで増大すると、少なくとも１つのスト
ツノぐ４７がストッパ７ランジ２４に係合し、これによ
りプッシュロッド２１をサーゼピストン１９の後側で連
行する。少なくとも１つのストッパ４７はサーゼピスト
ンエ９及びプッシュロッド２１間の相対運動を制限する
。その結果ブレーキ弁５はスペース節減的に短かくかつ
裏作コスト上有利に構成することができる。

ブレーキペダル３３によって制御される制動が行なわれ
る場合、ブレーキペダルが僅かに戻されるさいに出口孔
４２及び圧力を下げる制御孔４４によって比較的大きな
出口横断面が形成され、その結果迅速なブレーキ圧の減
圧が行なわれる。

第２図に示されているブレーキ装置２ａの第２実施例に
おいては、マスタシリンダ３、サーゼブレーキ装置４（
但し例えばストツノξ４７は除く〕、ブレーキ弁５及び
圧力供給装置６は第１実施例と共通である。駆動スリッ
プ防止装置７ａは第１実施例のそれ（７〕と異なりさら
にスキツｒコントロール装置を槽底している。

駆動スリップ防止装置７ａはやはりブレーキ圧保持弁５
５〜５８及び２ポート２位置方向制御弁６０を含んでお
シ、この方向制御弁はこの場合しかし第１次的には安全
弁として役立つ。

第１実施例の３ポート３位置方向制御弁５９の代りに４
ポート３位置方向制御弁５９ａが配置されている。圧力
供給装置６の圧力供給導管５３及び戻し導管５４とサー
ゼ室ポート２６との接式 続形成については機能上同一である。しかしブレーキ弁
５のための供給；ｔ？　−）　４０はこの４ポート３位
置方向制御弁５９ａを介して圧力供給導管５３に接続さ
れている。この接続は、方向制御弁５９ａがその基本位
置にあるときに、生じる。方向制御弁５９ａが１つの切
換位置に制御されると、圧力供給ポート２６の他にさら
に供給ポート４０も減圧される。従ってこの切換位置に
おいては圧力供給装置６は圧力媒体を圧力供給ポート４
０及びブレーキ弁５に供給しない。付加的なもう１つの
切換位置では４ポート３位置方向制御弁５９ａは供給ポ
ート４０を圧力供給導管５３に対してもまた戻し導管５
４に対しても遮断する。この切換位置では方向制御弁５
９ａはしかし圧力供給導管５３をサーヂ室ポート２６に
接続する。２ポート２位置方向制御弁６０に対して並列
的に３ポート３位置方向制御弁６３が補助室ポート２８
と圧力供給装置６との間に接続されている。この３ポー
ト３位置弁６３はその基本位置において補助室ポート２
８を戻し導管５４に接続する。別の切換位置においては
、この戻し導管５４への及び圧力供給導管５２への接続
は遮断される。さらに別の切換位置は、補助室、ｔ？−
１−２８を戻し導管５４から遮断しかつ圧力供給導管５
２へ接続するために役立つ。これにより一方においては
通常の形式で戻し導管５４への接続が、２ポート２位置
方向制御弁６０による場合と同様に、行なわれ、しかし
また他方においては方向制御弁６゜と同じ形式で戻し導
管５４への接続を遮断することができる。上記の両切換
位置においては要するに２ポート２位置方向制御弁６ｏ
と原理的に同じ轡能がえられる。しかしまた別の付加的
な切換位置によシ圧力供給導管５２からの圧力を補助室
ポート２８を通して補助室２７内へ供給することも可能
である。３ポート３位置方向制御弁６３は例えばその基
本位置において有効に作用する絞り６４を有している。

第２実施例の作業形式は以下の通シである。

サーゼブレーキ力による制動過程及びサーゼブレーキカ
によらない制動過程は第１実施例の場合と同一である。

駆動スリップが生じると、既に述べたように、４ポート
３位置方向制御弁５９ａとして槽底された弁により、圧
力供給導管５３内にある圧カカ？−、；ｌ？室、？？　
−１−２６へ供給され、これにょシ最後にブレーキ回路
Ｉ及び■内においてブレーキ圧の上昇が生ぜしめられる
。既に述べ次作用形式でこのブレーキ圧はたんに、駆動
スリップを除くためにブレーキ力を必要とする車輪ブレ
ーキだけに供給される。第１実施例におけるように、駆
動スリップを除くためにブレーキ圧を発生させるための
ブレーキ弁５の閉鎖は補助室ポート２８の遮断によって
行なわれ、このためにこの実施例においては既に述べた
形式で２ポート２位置弁６０がその遮断位置へ、さらに
３ポート３位置弁６３もその遮断位置へ制御され　・る
。戻し導管５４に対する補助室ポート２８の遮断はやは
シ短い時間だけ許容される。それというのはその後には
じめてサーゼピストン１９の全横断面がブレーキ圧を発
生させるために利用可能となるからである。駆動スリッ
プが十分に減少せしめられ又は完全に除去されると、弁
ピストンエ９は再びその基本位置への方向で端壁１８に
向って運動し、これによりブレーキ回路ｌ及びＨにおけ
るブレーキ圧は所期のように低下せしめられる。

ブレーキペダル３３によって制御され、かつ圧力供給装
置６からの圧力媒体によって助底される制動中に不都合
な制動スリップ又は完全な車輪ロックの危険性が発生す
る場合のために、例えばまずはじめに４ポート３位置方
向制御弁５９ａによってブレーキ弁５が圧力供給導管５
３から遮断されて戻し導管５４に接続されることができ
る。これにより、プレー５キ弁５によってサーゼ室２５
内へ供給された圧力は減少せしめられ、その結果サーゼ
ブレーキカは減少する。

駆動スリップ防止の場合と同じく、運動状態が正常であ
る車輪に所属するブレーキ圧保持弁は閉じられる。許容
できない制動スリップを生じている車輪に所属する単数
又は複数のブレーキ圧保持弁だけが開いた状態にとどめ
られ、その結果マスタシリンダ３内において上記車輪ブ
レーキにおけるブレーキ圧が低減されるまでブレーキ圧
が低下せしめられる。車輪のロックの危険性が除かれる
と、４４−ト３位置方向制御弁５９ａの切換えによりサ
ーゼ室２５内にサーボ圧力が再び生せしめられる。この
場合サーダ室ポート２６からの圧力媒体の流出は行なわ
れない。もとのサーボ圧力をうるため圧力媒体は再び供
給ポート４０及びブレーキ弁５に達する。

ブレーキペダル３３が路面のグリップ性に対して過度に
大きな距離までマスタシリンダ３の方向に踏み込まれ、
これによりサーボピストンとがないようにするために、
３ポート３位置方向制御弁６３は補助室２７を圧力／供
給導管５２に接続する制御位置に切換え可能になってい
る。

同時に２ポート２位置弁６０の閉鎖も行なわれる。これ
によりサーボピストン１９は、プッシュロッド２１のス
トツノミツランで２４に向って運動しかつこのプッシュ
ロッドを特に運転者の意志に反してその基体位置の方向
に移動させる。

これにより、零値までの制動圧力の低下が可能になる。

このことは凍結面上でのカーブ走行のさいに特に有利で
ある。例えば最後に述べた状況下においてブレーキ圧を
再び惹起させる場合には絞り６４を設けるのが有利であ
る。それというのはこの絞り６４は、２．ｔ？−）２位
置方向制御弁６０が閉じた状態に保持されている限り、
マスタシリンダ３の方向へのサーボピストン１９の過度
に速い移動、ひいてはまたブレーキ回路Ｉ及び■におけ
るブレーキ圧力の過度に早い上昇を防止するからである
。他方において２ポート２位置方向制御弁６０は、ブレ
ーキペダル６３を介して制御される正常な制動過程にお
いてサーボピストン１９の十分迅速な移動を可能にする
ために役立つ。換言すれば、この２ポート２位置方向制
御弁６０によりサーボピストンエ９の運動に対するダン
ノ！？磯構が接続・遮断可能である。この２ポート２位
置方向制御弁６０はまた、制御弁６３がその制御位置の
１つにロックしたような場合のための付加的な安全弁と
しても役立つ。これにより、いかなる場合にも常にサー
ボピストン１９をマスタシリンダ３の方向に移動させる
ことが可能である。

第２実施例に第１実施例の既に述べたストツノξ４７を
、このストツノ！？４７によって見られる利点が第２実
施例のものにおいてもえられるようにするために、設け
ることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ装置の第１実施例を示す
図及び第２図は本発明によるブレーキ装置の第２実施例
を示す図である。 ２．２ａ・・・ブレーキ装置ｌ、３・・・マスタシリン
ダ、４・・・サーボブレーキ装置、５・・・ブレーキ弁
、６・・・圧力発生装置、７，７ａ・・・駆動スリップ
防止装置、１６・・・サーボシリンダ、１９・・・サー
ボピストン、２０・・・ピストンロツＦ、ｚｘ・・・プ
ッシュロツＰ１２５・・・サーゼ室、２７・・・補助室
、３３・・・ブレーキペダル、３４・・・制御スプール
、３５・・・制御スリーブ（孔〕、４２・・・出口孔、
５０・・・ポンプ、５５．５６．５７．５８・・・ブレ
ーキ圧保持弁、５９・・・３ポート３位置方向制御弁、
５９ａ・・・４ポート３位置方向制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ装置であって、 （イ）少なくとも１つの閉じたブレーキ回路にブレーキ
   圧を発生させるマスタシリンダを有しており、（ロ）該
   マスタシリンダに組合わされたサーボブレーキ装置を有
   しており、該サーボブレーキ装置はサーボシリンダと、
   このサーボシリンダ内で移動可能であってかつマスタシ
   リンダに向けられているピストンロッドを有するサーボ
   ピストンと、サーボシリンダ内の、ピストンロッドを取
   囲んでいる補助室と、サーボシリンダ内の、補助室とは
   反対側に配置されているサーボ室と、サーボ室内へ侵入
   可能であって、サーボピストンに向けられている、ブレ
   ーキペダルを介して移動可能であるプッシュロッドとを
   有しており、（ハ）圧力供給装置に接続されたブレーキ
   弁を有しており、該ブレーキ弁は、サーボ室内へサーボ
   圧力を供給するため及びサーボ圧力を戻し導管へ戻して
   サーボ圧力を低下させるためのサーボピストンに対する
   プッシュロッドの相対運動によって操作される形式のも
   のにおいて、ブレーキ装置（２、２ａ）が駆動スリップ
   防止装置としても構成されており、かつこのために、圧
   力供給装置（６）とサーボ室（２５）との間に、サーボ
   室（２５）内へ圧力を供給し次いでこの圧力を低下させ
   る電気的に制御される弁装置（５９、５９ａ）、サーボ
   室（２５）内への圧力の供給中にブレーキ弁（５）を通
   る圧力媒体の流出量を少なくとも減少させる手段（３４
   、３５、５０）及び、ブレーキ回路に組込まれたブレー
   キ圧保持弁（５５、５６、５７、５８）を有しているこ
   とを特徴とするブレーキ装置。 ２、ブレーキ弁（５）がサーボピストン（１３）内に組
   込まれていて、かつ該サーボピストンを介して圧力供給
   装置（６）から圧力媒体を供給されるようになっており
   、かつブレーキ弁 （５）が少なくとも１つの出口孔（４２）を有しており
   、該出口孔はサーボシリンダ（１６）のマスタシリンダ
   側の補助室（２７）内に開口しており、かつブレーキ弁
   （５）の制御スプール（３４）が、通常の減圧位置及び
   通常の増圧位置の他に、マスタシリンダ（３）の方向へ
   のサーボピストン（１９）の移動により、ブレーキ弁（
   ５）がサーボ室（２５）を補助室（２７）から遮断する
   制御位置へ切換え可能である、特許請求の範囲第１項記
   載のブレーキ装置。 ３、プッシュロッド（２１）が操作されていない状態で
   戻しばね（４３）の力によりブレーキペダル側の基本位
   置をとりかつサーボピストン（１９）が所属のブレーキ
   ペダル側の基本位置にあるときに、少なくとも１つの出
   口孔（４２）に形成される絞りの絞り横断面が、プッシ
   ュロッド（２１）がその基本位置にありかつサーボピス
   トン（１９）がその基本位置からマスタシリンダ（３）
   の方向に所定の距離だけ移動して少なくとも１つの出口
   孔（４２）と所属の減圧制脚孔（４４）とが完全に合致
   したときに形成される横断面よりも小であるように、ブ
   レーキ弁（５）の寸法が選ばれている、特許請求の範囲
   第２項記載のブレーキ装置。 ４、プッシュロッド（２１）が無負荷行程機構（２４、
   ４７）を介してサーボピストン（１９）に連結されてお
   り、この場合無負荷行程機構が、無負荷行程が終了した
   ときに制御スプール（３４）がブレーキ弁（５）を遮断
   する付加的切換位置にあるように、構成されている特許
   請求の範囲第２項又は第３項のうちいずれか１項記載の
   ブレーキ装置。 ５、無負荷行程機溝が少なくとも１つの、サーボピスト
   ン（１９）に配置されたストッパ（４７）と、プッシュ
   ロッド（２１）に固定されているストッパフランジ（２
   ４）とからなっている、特許請求の範囲第４項記載のブ
   レーキ装置。 ６、ピストンロッド（２０）が円筒形に構成されており
   、かつサーボシリンダ（１６）が、マスタシリンダ（３
   ）との境に孔（２９）を有する端壁（２７）を有してお
   り、該孔（２９）を貫通してピストンロッド（２０）の
   少なくともその全長の一部分がシールされた状態でマス
   タシリンダ（３）内へ移動可能であり、かつサーボシリ
   ンダ（１６）の上記端壁（１７）に接近した個所に補助
   室ポート（２８）が形成されており、かつこの補助室ポ
   ート（２８）と圧力供給装置（６）の戻し導管（５４）
   との間に、通常は開いている弁（６０）が接続されてお
   り、該弁（６０）が、駆動スリップ減少過程の開始のさ
   いに短時間の間、ブレーキ弁（５）を閉鎖するためのサ
   ーボピストン（１９）の、液力による最初の移動中閉じ
   られる特許請求の範囲第１項から第５項のうちいずれか
   １項記載のブレーキ装置。 ７、ブレーキ装置（２ａ）がスキッドコントロール装置
   としても構成されており、このためにサーボ室（２５）
   と圧力供給装置（６）との間に接続された弁装置が４ポ
   ート３位置方向制御弁（５９ａ）として構成されており
   、該４ポート３位置方向制御弁がその基本位置において
   、ブレーキ弁（５）に所属した供給ポート（４０）を圧
   力供給装置（６）に接続し、かつ別の１つの切換位置に
   おいては、供給ポート（４０）及びサーボ室（２５）の
   サーボ室ポート（２６）を圧力供給装置（６）の戻し導
   管（５４）に接続して減圧させ、かつ別の１つの切換位
   置においては、供給ポート（４０）を圧力供給装置（６
   ）から遮断すると共に圧力供給装置をサーボ室ポート（
   ２６）に接続して圧力媒体をサーボ室（２５）内へ供給
   させて駆動スリップを減少させ、かつ補助室ポート（２
   ８）、圧力供給導管（５２）及び戻し導管（５４）の間
   に３ポート３位置方向制御弁（６３）が接続されていて
   、該３ポート３位置方向制御弁がその基本位置において
   補助室（２７）内の圧力をその補助室ポート（２８）を
   介して減圧させ、かつ別の１つの切換位置においてはこ
   の補助室ポート（２８）を遮断し、かつさらに別の１つ
   の切換位置においては、サーボピストン（１９）に逆向
   きの負荷を与えるため、補助室ポート（２８）を圧力供
   給装置（６）の圧力供給導管（５２）に接続する、特許
   請求の範囲第１項から第６項のうちいずれか１項記載の
   ブレーキ装置。 ８、３ポート３位置方向制御弁（６０）が絞り（６４）
   を有しており、該絞り（６４）を補助室（２７）の減圧
   中に圧力媒体が通過せしめられる、特許請求の範囲第７
   項記載のブレーキ装置。 ９、基本位置で開いている、２ポート２位置方向制御弁
   （６０）として構成された、補助室（２７）の圧力を減
   圧する安全弁が、３ポート３位置方向制御弁（６３）へ
   のバイパスとして配置されている、特許請求の範囲第７
   項又は第８項記載のブレーキ装置。