JPS6114961B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、空気入りタイヤ、とくにトラツ
ク、バス、トレーラ（何れも小型のものも含む）
等で代表される、重負荷且つ高速下に使用される
空気入りタイヤの改良に関するものである。

この種空気入りタイヤにおいては、耐摩耗性、
耐セパレーシヨン性、耐バースト性等に代表され
る耐久性能の良好さと、耐滑り性、操縦安定性、
転がり抵抗等に代表される運動性能の良好さと、
低騒音性とを、併せ有することが要求される。こ
こでこの発明において、“滑り”とは、制動又は
旋回時において、路面に対して“接地面全体が滑
る”状態をさし、転動、操舵時に常時発生してい
る“接地面内の局部的な滑り”は含まないものと
する。

とくに近年では、社会情勢の変化に伴い、安全
性向上の面から操縦安定性および耐滑り性の増
強、とりわけ耐滑り性の増強と、環境改善の面か
ら低騒音性の増強とが、強く要請されるに至つた
のであるが、従来技術においては、低騒音性の増
強は耐久性能の増強ないし維持とは二律背反的で
あり、かつまた耐滑り性の増強と低騒音性の増強
との関係も二律背反的であるのである。

すなわち、低騒音性の増強と耐滑り性の中でも
とりわけ安全性の面から重要である耐横滑り性の
増強とのためには、リブパターンが基本的には有
利なのであるが、苛酷な使用条件下においては、
リブテイアー、グループクラツク、石かみによる
溝底カツトおよびバースト、シヨルダ部の過熱に
よるセパレーシヨン等のリブパターン特有の故障
が頻発し、耐久性能の低下を余儀なくされるので
あり、一般的にこれらリブパターンの耐久性能の
低下は、耐滑り性の増強に伴つてより一層顕著に
表われるのである。なぜならば、従来技術におい
ては、耐滑り性の増強のためにはクラウン部にお
ける溝又は細溝の数を増大し、かつ一般的にはそ
の形状を複雑にせねばならぬからである。さらに
騒音は、一般的にその溝の数が増大するほど、ま
たその形状が複雑になるほど増大するものである
ので、耐滑り性増強のための溝または細溝の数の
増大およびその形状の複雑化は、必然的に騒音の
増大を招くのであり、その上それは耐摩耗性の低
下をも招くのである。

一方、ラグパターンは、苛酷な使用条件下にお
いても、耐久性能の面では何ら問題なく、汎用性
の点で優れているのであるが、耐滑り性および低
騒音性の面では基本的に不利とならざるを得ない
のであり、さらには、一般的にラグパターンにお
けるこれら両者の不利さは、そのうちの一方の改
善増強によつて、他方により一層顕著に表われる
のである。なぜならば、低騒音性の増大のために
は、一般的にはクラウン部の溝の数（ピツチ数）
を減少させ、かつその形状を単純化せねばならぬ
のであるが、このことは、前述した如く、耐滑り
性の増強にとつては正に逆の作用をするのであ
り、また逆に、前述した如く、耐滑り性の増強の
ためには、従来技術においては、クラウン部にお
ける溝または細溝の数を増大し、かつ一般的には
その形状を複雑にせねばならぬのであるが、この
ことは、同様に低騒音性の増強にとつては、正に
逆の作用をするのであり、その上それは必然的に
耐久性能の低下をも招くのである。

このように、優れた耐久性能と優れた運動性能
と優れた低騒音性とを合せ有するタイヤの実現
は、従来技術では至難の業であり、これを実現す
ることは、現在のタイヤ設計技術者にとつての一
大課題と言えるのである。

如何にしたらこれをなし得るかについて、あま
たの実験と考察を加えた結果、発明者らは、上述
タイヤの実現のための最大の課題は、耐滑り性就
中耐横滑り性の増強をクラウン部の溝または細溝
の数の増大およびその形状の複雑化なしに実現す
る方法を見い出すことにあり、それを見い出し得
れば、全ての問題は連鎖的に解決し得ることをつ
きとめた。

この発明は、上述課題を解決せんとするもの
で、その目的とするところは、耐久性および低騒
音性を低下させることなく、耐横滑り性の向上を
図ること、あるいは耐横滑り性を低下させること
なく、低騒音性の向上または耐久性の向上を図る
ことである。

この目的を達成するため、この発明は次の構成
を必須とする。

すなわち、一対のビード部間にわたるトロイダ
ル状カーカスを、その外方で取囲むトレツドゴム
をそなえ、このトレツドゴムの両側端すなわちシ
ヨルダでトレツドと連なるタイヤ側壁に、該側壁
をタイヤの周方向に多数の陸部に区分するえぐり
を有し、このタイヤ側壁の陸部に、タイヤの耐横
滑り性増強に寄与する肩側溝を具備し、この肩側
溝は、タイヤ断面高さの0.0070〜0.0255倍の溝深
さで、そのシヨルダ側の溝壁がタイヤ側壁外表面
に対して75゜〜120゜の角度で交る断面形状を有
し、上記シヨルダ側の溝壁とタイヤ側壁外表面と
の交線すなわち肩側溝のシヨルダ側溝稜線の、上
記陸部を二分するタイヤ子午断面とタイヤ赤道面
の双方に直交する平面上における投影長さの総和
が子午断面上への投影長さの総和と比べてより大
きい配列をなして、タイヤ断面高さの0.0123倍以
上の距離をタイヤ側壁外表面に沿つて上記シヨル
ダから隔てるビード寄りに位置し、しかもタイヤ
摩耗末期の耐横滑り性の増強に関して上記溝稜線
のうち、最もビード寄りの部分が、上記子午断面
内のタイヤ幅中心線上に曲率中心を有しタイヤ断
面最大幅の1.55倍の曲率半径をもつクラウン部溝
深さ測定位置の溝底を通る円弧と、タイヤ側壁外
表面との交点からタイヤ側壁外表面に沿つてタイ
ヤ断面高さの0.0123〜0.0483倍ビード部寄りに隔
たる限界内に位置し、さらに摩耗中期以降の耐横
滑り性の増強に関して上記溝稜線のうち上記シヨ
ルダよりタイヤ側壁外表面に沿つてクラウン部溝
深さの0.80倍ビード部寄りに隔たる位置から、上
記限界までの間にある最もビード部寄りの稜線位
置間に存在する部分の、上記子午断面とタイヤ赤
道面の双方に直交する平面上における投影長さの
総和が子午断面上への投影長さの総和の1.1倍以
上大きい配列になるものすることである。

上述構成は次の限定により有利に具体化され
る。

(1) 前述えぐりを、少くともタイヤ子午断面にお
けるシヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つてタ
イヤ断面高さの0.0186倍ビード部寄りに隔たる
タイヤ側壁外表面点から同じくタイヤ子午断面
におけるタイヤ中心線上に曲率中心点を有する
タイヤ断面最大幅の1.55倍の曲率半径を持つた
クラウン部溝深さ測定位置の溝底を通る円弧と
タイヤ側壁外表面との交点からタイヤ側壁外表
面に沿つてタイヤ断面高さの0.060倍ビード部
寄りに隔たるタイヤ側壁外表面点までの間に、
その周方向に測つたえぐりの幅を、そのえぐり
の実質的全域にわたつて同点において同方向に
測つた陸部の幅に対して0.42〜1.25倍、かつそ
のえぐりの深さを、肩側溝と同位置においてそ
の肩側溝の溝深さに対して1.5倍以上、かつそ
のえぐりの壁とタイヤ側壁外表面との稜線の該
えぐりを二分するタイヤ子午断面に対する投影
長さの総和を、該子午面とタイヤ赤道面の双方
に直交する平面に対する投影長さの総和の2.2
倍以上として設ける。

(2) タイヤ子午断面における肩側溝のビード部側
溝壁とタイヤ側壁外表面との交点からビード部
側に隣接する他の肩側溝のシヨルダ側溝壁とタ
イヤ側壁外表面との交点までの、タイヤ側壁外
表面に沿う距離を、タイヤ断面高さの0.0123〜
0.0372倍とする。

(3) タイヤ側壁の同一陸部内における前述肩側溝
のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面との溝稜
線のタイヤ子午断面とタイヤ赤道面の双方に直
交する平面に対する投影長さの総和の0.5倍以
上を占める同投影長さの総和を持つ前述溝の少
くともその一方の端の少くともその一部を前述
えぐりへ開口させる。

(4) 肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面
との溝稜線を、タイヤ子午断面におけるシヨル
ダからタイヤ側壁の外表面に沿つてタイヤ断面
高さの0.0176倍以上ビード部寄りに設ける。

(5) 肩側溝の前述溝稜線の内の最もビード部寄り
の部分を、タイヤ子午断面におけるタイヤ中心
線上に曲率中心点を有するタイヤ断面最大幅の
1.55倍の曲率半径を持つたクラウン部溝深さ測
定位置の溝底を通る円弧とタイヤ側壁外表面と
の交点からタイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断
面高さの0.0176〜0.0372倍ビード部寄りに隔た
る限界内に設ける。

(6) 肩側溝の前述溝稜線のタイヤ子午断面とタイ
ヤ赤道面の双方に直交する平面に対する投影長
さの総和を、子午断面に対する投影長さの総和
の1.5倍以上とする。

(7) 肩側溝の前述溝稜線の内、タイヤ子午断面に
おけるシヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つて
クラウン部溝深さの0.80倍ビード部寄りに隔た
る位置から前述限界内にある最もビード寄りの
位置間に存在する部分のタイヤ子午断面とタイ
ヤ赤道面の双方に直交する平面に対する投影長
さの総和を、子午断面に対する投影長さの総和
の1.5倍以上とする。

(8) 肩側溝の溝深さをタイヤ断面高さの0.0088〜
0.0155倍とする。

(9) 前述えぐりの周方向に測つたえぐり幅を、そ
のえぐりの実質的全域にわたつて同点において
同方向に測つた陸部の幅に対して0.48〜0.95倍
とする。

(10) えぐりの深さを、前述耐横滑り性増強溝と同
位置においてその肩側溝の溝深さの2.0倍以上
とする。

(11) えぐりの壁とタイヤ側壁外表面との稜線の、
該えぐりを二分するタイヤ子午断面に対する投
影長さの総和を、該子午断面とタイヤ赤道面の
双方に直交する平面に対する投影長さの総和の
3.3倍以上とする。

(12) タイヤ子午断面における前述肩側溝のビード
部側溝壁とタイヤ側壁外表面との交点からビー
ド部側に隣接する他の肩側溝のシヨルダ側溝壁
とタイヤ側壁外表面との交点までのタイヤ側壁
外表面に沿う距離を、タイヤ断面高さの0.0176
〜0.0290倍とする。

(13) 同一陸部内における前述肩側溝のシヨルダ
側溝壁とタイヤ側壁外表面との溝稜線のタイヤ
子午断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面
に対する投影長さの総和を、上記溝を設けてあ
る部分の陸部の周方向平均幅の0.5倍以上とす
る。

(14) 同一陸部内における肩側溝の前述溝稜線の
子午断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面
に対する投影長さの総和を、上記溝を設けてあ
る部分の陸部の周方向平均幅の1.0倍以上とす
る。

(15) 肩側溝の横断面におけるシヨルダ側溝壁と
タイヤ側壁外表面とが交わる角度を85゜〜110
゜とする。

(16) 肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表
面との溝稜線の各々について、陸部を二分する
タイヤ子午断面とタイヤ赤道面の双方に直交す
る平面に対する投影長さの総和を、子午断面に
対する投影長さの総和より少くとも大とする。

(17) 肩側溝の前述溝稜線の各々についてタイヤ
子午断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面
に対する投影長さの総和を、子午断面に対する
投影長さの総和の1.5倍以上とする。

(18) 肩側溝を全陸部の半数以上に設ける。

(19) 肩側溝を全陸部に設ける。

(20) 肩側溝を設けた陸部の内の半数以上につい
て、その同一陸部内前述溝稜線の内の最もビー
ド部寄りの部分を、タイヤ子午断面におけるタ
イヤ幅中心線上に曲率中心点を有するタイヤ断
面最大幅の1.55倍の曲率半径を持つたクラウン
部溝深さ測定位置の溝底を通る円弧と、タイヤ
側壁外表面との交点から側壁外表面に沿つてタ
イヤ断面高さの0.0123〜0.0483倍ビード部寄り
に隔たる限界内に設ける。

(21) 肩側溝を設けた全陸部について、その同一
陸部内前述溝稜線の内の最もビード部寄りの部
分を、タイヤ子午断面におけるタイヤ幅中心線
上に曲率中心点を有するタイヤ断面最大幅の
1.55倍の曲率半径を持つたクラウン部溝深さ測
定位置の溝底を通る円弧とタイヤ側壁外表面と
の交点から側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さ
の0.0123〜0.0483倍ビード部寄りに隔たる限界
内に設ける。

(22) 肩側溝を設けた陸部の内の半数以上につい
て、その同一陸部内前述溝稜線の内、タイヤ子
午断面におけるシヨルダからタイヤ側壁外表面
に沿つてクラウン部溝深さの0.80倍ビード部寄
りに隔たる位置から前述限界内にある最もビー
ド部寄りの位置間に存在する部分のタイヤ子午
断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面に対
する投影長さの総和を、子午断面に対する投影
長さの総和の1.5倍以上かつ上記溝を設けてあ
る部分の陸部の周方向平均幅の0.5倍以上とす
る。

(23) 肩側溝を設けた全陸部について、その同一
陸部内前述溝稜線の内、タイヤ子午断面におけ
るシヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つてクラ
ウン部溝深さの0.80倍ビード部寄りに隔たる位
置から前述限界内にある最もビード部寄りの位
置間に存在する部分の子午断面とタイヤ赤道面
の双方に直交する平面に対する投影長さの総和
を、子午断面に対する投影長さの総和の1.5倍
以上かつ上記溝を設けてある部分の陸部の周方
向平均幅の0.67倍以上とする。

(24) 肩側溝の平面形状を陸部の中心に対して実
質的に対称にする。

(25) 踏面パターンをモノピツチとし、前述肩側
溝の形状寸法を、それを設ける全ての陸部で実
質的に同一とする。

(26) 踏面パターンをバリアブルピツチとし、前
述肩側溝を設ける全ての陸部で、その溝の全体
的形状を類似とし且つその半径方向寸法および
断面寸法を実質的に同一とする。

(27) 同一陸部内における前述肩側溝の前述溝稜
線のタイヤ子午断面とタイヤ赤道面の双方に直
交する平面に対する投影長さの総和の0.67倍以
上を占める同投影長さの総和を持つ前述肩側溝
の少くともその一方の端の少くともその一部を
前述えぐりへ開口させる。

(28) 肩側溝の少くとも一方の端の少くともその
一部を前述えぐりへ開口させる。

(29) 肩側溝の少くとも一方の端の全てを前述え
ぐりへ開口させる。

(30) 肩側溝の全端を前述えぐりへ開口させる。

(31) 肩側溝の溝幅をタイヤ断面高さの0.0070倍
以上とする。

(32) 肩側溝の溝幅をタイヤ断面高さの0.0110倍
以上とする。

(33) 肩側溝の一部の端のみを前述えぐりへ開口
させ、その陸部内に留まつている端から前述え
ぐりへ開口されている端へ向つて、その溝幅を
実質的に同一か実質的に拡大する。

(34) 肩側溝の全端を前述えぐりへ開口させ、そ
の中央部寄りの位置からその全端へ向つて、そ
の溝幅を実質的に同一か実質的に拡大する。

(35) 肩側溝の一部の端のみを前述えぐりへ開口
させ、その陸部内に留まつている端から前述え
ぐりへ開口されている端へ向つて、その溝深さ
を実質的に同一か実質的に拡大する。

(36) 肩側溝の全端を前述えぐりへ開口させ、そ
の中央部寄りの位置からその全端へ向つて、そ
の溝深さを実質的に同一か実質的に拡大する。

(37) シヨルダ寄りタイヤ側壁の陸部内に前述肩
側溝を実質的に横切るか、あるいは前述肩側溝
同士を連結するかあるいは前述肩側溝に連結す
る付加的な径方向溝を設ける。

(38) 肩側溝の前述溝稜線のタイヤ子午断面とタ
イヤ赤道面の双方に直交する平面に対する投影
長さの総和を、子午断面に対する投影長さの総
和の7.0倍以下とする。

(39) 肩側溝の前述溝稜線の子午断面とタイヤ赤
道面の双方に直交する平面に対する投影長さの
総和を、子午断面に対する投影長さの総和の
1.5〜4.0倍とする。

(40) 肩側溝の前述溝稜線の各々について、子午
断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面に対
する投影長さの総和を、子午断面に対する投影
長さの総和の7.0倍以下とする。

(41) 肩側溝の前述溝稜線の各々について、子午
断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面に対
する投影長さの総和を、子午断面に対する投影
長さの総和の1.5〜4.0倍とする。

(42) 肩側溝の横断面溝底形状をフラスコ型また
はそれに類似した形状とする。

(43) 肩側溝の中で相対的に周方向成分が大の部
分の溝深さを、相対的に周方向成分が小の部分
の溝深さより浅くする。

(44) 肩側溝の一部の端を陸部内に留める。

(45) 肩側溝の中の一部の溝についてその全端を
陸部内に留める。

(46) 肩側溝の中の一部の溝について、そのビー
ド部側溝壁とタイヤ側壁外表面との稜線を主と
して直線の組合せにて構成し、それら直線間の
溝側の角度が180゜より小な角をなす部分は、
それら直線を最小半径がタイヤ断面高さの
0.011倍以上の弧で結ぶ。

(47) 肩側溝のビード部側溝壁とタイヤ側壁外表
面との稜線を主として直線の組合せにて構成
し、それら直線間の溝側の角度が180゜より小
な角をなす部分は、それら直線を最小半径がタ
イヤ断面高さの0.011倍以上の弧で結ぶ。

(48) 肩側溝の中の一部の溝について、そのビー
ド部側溝壁とタイヤ側壁外表面との稜線を主と
して直線の組合せにて構成し、それら直線の交
わる全部分を最小半径がタイヤ断面高さの
0.0070倍以上の弧で結ぶ。

(49) 肩側溝のビード部側溝壁とタイヤ側壁外表
面又はその延長面との稜線を主として直線の組
合せにて構成し、それら直線の交わる全部分を
最小半径がタイヤ断面高さの0.0070倍以上の弧
で結ぶ。

(50) 肩側溝の中の一部の溝について、全溝壁と
タイヤ側壁外表面との稜線を主として直線の組
合せにて構成し、それら直線間の溝側の角度が
180゜より小な角をなす部分は、それら直線を
最小半径がタイヤ断面高さの0.011倍以上の弧
で結ぶ。

(51) 肩側溝の全溝壁とタイヤ側壁外表面との稜
線を主として直線の組合せにて構成し、それら
直線間の溝側の角度が180゜より小な角をなす
部分は、それら直線を最小半径がタイヤ断面高
さの0.011倍以上の弧で結ぶ。

(52) 肩側溝の中の一部の溝について、その全溝
壁とタイヤ側壁外表面との稜線を主として直線
の組合せにて構成し、それら直線の交わる全部
分を最小半径がタイヤ断面高さの0.0070倍以上
の弧で結ぶ。

(53) 肩側溝の全溝壁とタイヤ側壁外表面との稜
線を主として直線の組合せにて構成し、それら
直線の交わる全部分を最小半径がタイヤ断面高
さの0.0070倍以上の弧で結ぶ。

(54) 肩側溝の中の一部の溝について、その全溝
壁とタイヤ側壁外表面との稜線を最小半径がタ
イヤ断面高さの0.0070倍以上の弧の組合せにて
構成する。

(55) 肩側溝の全溝壁とタイヤ側壁外表面との稜
線を最小半径がタイヤ断面高さの0.0070倍以上
の弧の組合せにて構成する。

(56) 肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表
面との溝稜線の内の最もシヨルダ寄りの部分
を、タイヤ子午断面におけるシヨルダからタイ
ヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さの0.0483
倍ビード部寄りに隔たる位置よりシヨルダ寄り
に設ける。

(57) 肩側溝の前述溝稜線の内の最もシヨルダ寄
りの部分を、タイヤ子午断面におけるシヨルダ
からタイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さ
の0.0335倍ビード部寄りに隔たる位置よりシヨ
ルダ寄りに設ける。

(58) 肩側溝を設けた陸部の内の半数以上につい
て、その同一陸部内の前述肩側溝のシヨルダ側
溝壁と側壁外表面との溝稜線の内の最もシヨル
ダ寄りの部分を、タイヤ子午断面におけるシヨ
ルダからタイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面
高さの0.0335倍ビード部寄りに隔たる位置より
シヨルダ寄りに設ける。

(59) 肩側溝を設けた全陸部について、その同一
陸部内の前述溝稜線の内の最もシヨルダ寄りの
部分を、タイヤ子午断面におけるシヨルダから
タイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さの
0.0335倍ビード部寄りにへだたる位置よりシヨ
ルダ寄りに設ける。

(60) 同一子午断面に表われる肩側溝の数を複数
とする。

(61) 同一子午断面に表われる肩側溝の数を２〜
３とする。

(62) シヨルダ寄りタイヤ側壁の全陸部の半数以
上に、その溝幅がタイヤ断面高さの0.0070倍以
上で、且つその溝深さがタイヤ断面高さの
0.0070〜0.0225倍で、且つ同一子午断面に表わ
れる溝の数が複数である肩側溝を設け、前述肩
側溝の中の少くとも一部の溝について、その全
溝壁とタイヤ側壁との稜線を主として直線の組
合せにて構成し、それら直線のまじわる全部分
の内、それら直線間の溝側の角度が180゜より
小さな角をなす部分は、それら直線を最小半径
がタイヤ断面高さの0.011倍以上、残余の部分
はそれら直線を最小半径がタイヤ断面高さの
0.0070倍以上の弧で結び、さらに前述肩側溝を
設けた全陸部について、同一陸部内における前
述肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面
との溝稜線の子午断面とタイヤ赤道面の双方に
直交する平面に対する投影長さの総和を、同位
置における周方向に測つた陸部の幅の0.5倍以
上とし、さらに前述肩側溝の前述溝稜線の各々
について、子午断面とタイヤ赤道面の双方に直
交する平面に対する投影長さの総和を子午断面
に対する投影長さの総和より少くとも大とし、
且つその溝稜線の子午断面とタイヤ赤道面の双
方に直交する平面に対する投影長さの総和を子
午断面に対する投影長さの総和の1.5〜4.0倍と
し、さらに前述肩側溝を設けた陸部の内の半数
以上について、その同一陸部内前述肩側溝のシ
ヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面との溝稜線の
内の最もビード部寄りの部分を、タイヤ子午断
面におけるタイヤ幅中心線上に曲率中心点を有
するタイヤ断面最大幅の1.55倍の曲率半径を持
つたクラウン部溝深さ測定位置の溝底を通る円
弧とタイヤ側壁外表面との交点からタイヤ側壁
外表面に沿つてタイヤ断面高さの0.0176〜
0.0372倍ビード部寄りにへだたる限界内に設
け、さらに前述全肩側溝のシヨルダ側溝壁とタ
イヤ側壁外表面との溝稜線の内、タイヤ子午断
面におけるシヨルダからタイヤ側壁外表面に沿
つてクラウン部溝深さの0.80倍ビード部寄りに
へだたる位置から前述限界内にある最もビード
部寄りの位置間に存在する部分の子午断面とタ
イヤ赤道面の双方に直交する平面に対する投影
長さの総和を、子午断面に対する投影長さの総
和の1.5倍以上とし、さらに前述肩側溝を設け
た陸部の内の半数以上について、その同一陸部
内前述溝稜線の内、タイヤ子午断面におけるシ
ヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つてクラウン
部溝深さの0.80倍ビード部寄りにへだたる位置
から前述限界内にある最もビード部寄りの位置
間に存在する部分の子午断面にタイヤ赤道面の
双方に直交する平面に対する投影長さの総和
を、子午断面に対する投影長さの総和の1.5倍
以上且つ同位置における周方向に測つた陸部の
幅の0.5倍以上とし、さらに前述肩側溝を設け
た陸部の内の半数以上について、その同一陸部
内前述溝稜線の内の最もシヨルダ寄りの部分
と、タイヤ子午断面におけるシヨルダからタイ
ヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さの0.0335
倍ビード部寄りにへだたる位置よりシヨルダ寄
りに設け、さらに前述肩側溝の横断面における
シヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面とがまじわ
る角度を85゜〜110゜とし、さらに前述肩側溝
を設けた全陸部について、同一陸部内における
前述全肩側溝の前述溝稜線の子午断面とタイヤ
赤道面の双方に直交する平面に対する投影長さ
の総和を少くとも0.67倍を占める同投影長さの
総和を持つ前述肩側溝の少くとも一方の端の少
くともその一部を前述えぐりへ開口させる。

(63) シヨルダ寄りタイヤ側壁の全陸部に、その
溝幅がタイヤ断面高さの0.0070倍以上で、且つ
その溝深さがタイヤ断面高さの0.0070〜0.025
倍で、且つその全溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ
側壁外表面との溝稜線が、タイヤ子午断面にお
けるシヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つてタ
イヤ断面高さの0.0176倍以上ビード部寄りに位
置し、且つ同一子午断面に表われる溝の数が２
〜３である肩側溝を設け、前述全肩側溝の平面
形状と陸部の中心に対して実質的に対称とし、
さらに前述肩側溝の全溝壁とタイヤ側壁外表面
との稜線を主として直線の組合せにて構成し、
それら直線のまじわる全部分の内、それら直線
間の溝側の角度が180゜より小な角をなす部分
は、それら直線を最小半径がタイヤ断面高さの
0.011倍以上、残余の部分は、それら直線を最
小半径がタイヤ断面高さの0.0070倍以上の弧で
結び、さらに前述全肩側溝の前述溝稜線の各々
について、子午断面とタイヤ赤道面の双方に直
交する平面に対する投影長さの総和を、子午断
面に対する投影長さの総和の1.5〜4.0倍とし、
さらに全陸部について、その同一陸部内前述肩
側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面との
溝稜線の内の最もビード部寄りの部分を、タイ
ヤ子午断面におけるタイヤ幅中心線上に曲率中
心点を有するタイヤ断面最大幅の1.55倍の曲率
半径を持つたクラウン部溝深さ測定位置の溝底
を通る円弧とタイヤ側壁外表面との交点からタ
イヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さの
0.0176〜0.0372倍ビード部寄りにへだたる限界
内に設け、さらに全陸部について、その同一陸
部内前述溝稜線の内、タイヤ子午断面における
シヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つてクラウ
ン部溝深さの0.80倍ビード部寄りにへだたる位
置から前述限界内にある最もビード部寄りの位
置間に存在する部分の子午断面とタイヤ赤道面
の双方に直交する平面に対する投影長さの総和
を、子午断面に対する投影長さの総和の1.5倍
以上且つ同位置における周方向に測つた陸部の
幅の0.67倍以上とし、さらに全陸部について、
その同一陸部内前述溝稜線の内の最もシヨルダ
寄りの部分を、タイヤ子午断面におけるシヨル
ダからタイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高
さの0.0335倍ビード部寄りにへだたる位置より
シヨルダ寄りに設け、さらに前述肩側溝の横断
面におけるシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面
とがまじわる角度を85゜〜110゜とし、さらに
全陸部について、その肩側溝の全体的形状を類
似且つその半径方向寸法及び断面寸法を実質的
同一とし、さらに前述えぐりの周方向に測つた
えぐりの幅をそのえぐりの実質的全域にわたつ
て同点において同方向に測つた陸部の幅に対し
て0.48〜0.95倍とし、さらに前述えぐりの深さ
を前述肩側溝の溝深さの2.0倍以上とし、さら
に前述えぐりの壁とタイヤ側壁外表面との稜線
の子午断面に対する投影長さの総和を、子午断
面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面に対す
る投影長さの総和の3.3倍以上とし、さらに全
陸部について、その同一陸部内前述全肩側溝の
前述溝稜線の子午断面とタイヤ赤道面の双方に
直交する平面に対する投影長さの総和の少くと
も0.5倍を占める同投影長さの総和を持つ前述
肩側溝の全端を前述えぐりへ開口させ、且つそ
の中央部寄りの位置からその全端へ向つてその
溝幅および溝深さを実質的に同一か実質的に拡
大し、さらにタイヤ子午断面における前述全肩
側溝のビード部側溝壁とタイヤ側壁外表面との
交点からビード部側に隣接する他の肩側溝のシ
ヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面との交点まで
のタイヤ側壁外表面に沿う距離をタイヤ断面高
さの0.0176〜0.0290倍とする。

(64) シヨルダ寄りタイヤ側壁の全陸部に、その
溝幅がタイヤ断面高さの0.0110倍以上で、かつ
その溝深さがタイヤ断面高さの0.0088〜0.0155
倍で、かつ同一子午断面に表われる溝の数が２
である前述肩側溝を設け、その全溝の平面形状
を陸部の中心に対して実質的に対称とし、さら
に前述肩側溝の全溝壁とタイヤ側壁外表面との
稜線を主として直線の組合せにて構成し、それ
ら直線の交わる全部分の内、それら直線間の溝
側の角度が180°より小な角をなす部分は、そ
れら直線を最小半径がタイヤ断面高さの0.011
倍以上、残余の部分は、それら直線を最小半径
がタイヤ断面高さの0.0070倍以上の弧で結び、
さらに前述肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側
壁外表面との溝稜線の各々について、子午断面
とタイヤ赤道面の双方に直交する平面に対する
投影長さの総和を、子午断面に対する投影長さ
の総和の1.5〜4.0倍とし、かつその各々の稜線
の内子午断面とタイヤ赤道面の双方に直交する
平面に実質上平行な部分の長さを、その稜線の
子午断面とタイヤ赤道面の双方に直交する平面
に対する投影長さの総和の0.33倍以上とし、さ
らに全陸部について、その同一陸部内前述肩側
溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面との溝
稜線の内の最もビード部寄りの部分を、タイヤ
子午断面におけるタイヤ幅中心線上に曲率中心
点を有するタイヤ断面最大幅の1.55倍の曲率半
径を持つたクラウン部溝深さ測定位置の溝底を
通る円弧とタイヤ側壁外表面との交点からタイ
ヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さの0.0176
〜0.0372倍ビード部寄りに隔たる限界内に設
け、さらに全陸部について、その同一陸部内前
述全稜線の内、タイヤ子午断面におけるシヨル
ダからタイヤ側壁外表面に沿つてクラウン部溝
深さの0.80倍ビード部寄りに隔たる位置から前
述限界内にある最もビード部寄りの位置間に存
在する部分の子午断面とタイヤ赤道面の双方に
直交する平面に対する投影長さの総和を、子午
断面に対する投影長さの総和の1.5倍以上かつ
同位置における周方向に測つた陸部の幅の0.67
倍以上とし、さらに全陸部について、その同一
陸部内前述溝稜線の内の最もシヨルダ寄りの部
分を、タイヤ子午断面におけるシヨルダからタ
イヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断面高さの
0.0335倍ビード部寄りに隔たる位置よりシヨル
ダ寄りに設け、さらに前述肩側溝の横断面にお
けるシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面とが交
わる角度を85゜〜110゜とし、さらに全陸部に
ついてその肩側溝の全体的形状を類似かつその
半径方向寸法および断面寸法を実質的に同一と
し、さらに前述えぐりの周方向に測つたえぐり
幅をそのえぐりの実質的全域にわたつて同点に
おいて同方向に測つた陸部の幅に対して0.48〜
0.95倍とし、さらに前述えぐりの深さを前述肩
側溝の溝深さの2.0倍以上とし、さらに前述え
ぐりの壁とタイヤ側壁外表面との稜線の子午断
面に対する投影長さの総和を、子午断面とタイ
ヤ赤道面の双方に直交する平面に対する投影長
さの総和の3.3倍以上とし、さらに前述全肩側
溝の全端の全てを前述えぐりへ開口させ、かつ
その中央部寄りの位置からその全端へ向つてそ
の溝幅および溝深さを実質的に同一か実質的に
拡大し、さらにタイヤ子午断面における前述全
肩側溝のビード部側溝壁とタイヤ側壁外表面と
の交点からビード部側に隣接する他の肩側溝の
シヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面との交点ま
でのタイヤ側壁外表面に沿う距離をタイヤ断面
高さの0.0176〜0.0290倍とする。

(65) （64）でクラウン部パターンをラグパター
ンとする。

(66) 全肩側溝の一方の端の全てを前述えぐりへ
開口させ、かつその陸部内に留まつている端か
ら前述えぐりへ開口されている端へ向つてその
溝幅および溝深さを実質的に同一か実質的に拡
大する他は（64）と同一とする。

(67) （66）でクラウン部パターンをラグパター
ンとする。

(68) 同一陸部内前述肩側溝の中の一方の溝はそ
の全端の全てを前述えぐりへ開口させ、かつそ
の中央部寄りの位置からその全端へ向つてその
溝幅および溝深さを実質的に同一か実質的に拡
大し、残余の溝はその一方の端の全てを前述え
ぐりへ開口させ、かつその陸部内に留まつてい
る端から前述えぐりへ開口されている端へ向つ
てその溝幅および溝深さを実質的に同一か実質
的に拡大する他は（64）と同一とする。

(69) （68）でクラウン部パターンをラグパター
ンとする。

さて耐滑り性には、大きく分けてタイヤの回転
軸に直交する方向のもの（以下耐縦滑り性とい
う）とタイヤの回転軸方向のもの（以下耐横滑り
性という）とがあるが、安全性の面からは耐横滑
り性の方がはるかにその重要性は高いのである。
なぜならば、耐縦滑り性は設計要素の水準変更に
伴う変動が耐横滑り性のそれに比較して小さく、
しかも縦滑りは、濡れた路面上でブレーキを踏む
度にほぼ常に発生し得るのであつて、その耐縦滑
り性を感覚的に把握する事が可能であり、それに
よつてブレーキを踏む時機を調節し得るので、耐
縦滑り性の多少の低下は安全性の面からもさほど
大きな問題とはならないのに反し、耐横滑り性は
設計要素の水準変更に伴う変動が耐縦滑り性のそ
れに比較して大きく、しかも横滑りはそれが発生
すると最早操縦不能となり、直ちに事故発生につ
ながる可能性大のため、走行中にそれを発生させ
てその耐横滑り性を感覚的に把握する事は不可能
であり、それ故その耐横滑り性に応じて旋回時の
速度及び舵角を調節し得ないので、耐横滑り性の
多少の低下も安全性の面から大きな問題となるか
らである。

この発明は、従来技術のタイヤに関する横滑り
の発生機構とその際のタイヤの挙動を究明するこ
とが、その出発点となつたのである。

ここに従来タイヤの横滑りに関する詳細な観察
と考察の結果、発明者らは横滑りに対する抵抗性
すなわち耐横滑り性は、車の旋回時における路面
との接触面内に存在する踏面と溝及び細溝の求心
力の作用方向側の溝壁および踏面と遠心力の作用
方向側のタイヤ側壁とが交わる稜線のタイヤ赤道
線に対する投影長さの総和に大きく依存し、その
増加に伴つて増大することをつきとめた。

上述内容を実例をもつて説明する。

第１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ図は従来技術に従う
ラグパターンタイヤの代表例であり、第２ａ，２
ｂ図は従来技術に従うリブパターンタイヤの代表
例であるが、耐横滑り性は車の旋回時における路
面との接触面内に存在する、踏面５１と溝５３ま
たは５３，５４および細溝５５の求心力の作用方
向側の溝壁５３ａまたは５３ａ，５４ａ，５５ａ
とが交わる稜線５６ａ，５６ｂ，５６ｃ，５６ｄ
または５６ａ，５６ｂ，５６c.５６ｄ，５７ａ，
５７ｂ，５８ａ，５８ｂおよび踏面５１と遠心力
作用方向側のタイヤ側壁外表面３１とが交わる稜
線４１および踏面５１と遠心力作用方向側のシヨ
ルダ寄り側壁３ａのえぐり、３２の溝底３２ｂと
が交わる稜線４２ａ，４２ｂのタイヤ赤道線５２
に対する投影長さ５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９
ｄ，４３または５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９
ｄ，６０ａ，６０ｂ，６１ａ，６１ｂ，４３，４
４ａ，４４ｂの総和に大きく依存し、その増加に
伴つて増大するのである。（上記図面の番号の引
用は、“又は”の前で第１図、後で第２図のもの
で区別し、以下これに準ずるものとした。） そもそも横滑りは、周知の通り旋回時にタイヤ
に加わる遠心力が、そのタイヤとその路面との間
に発生し得る、一般に“コーナーリングフオー
ス”と呼ばれている求心力の最大限界を超えた時
に発生するのである。この求心力の最大限界はそ
のタイヤに加わる荷重とそのタイヤとその路面と
の間の総合的な摩擦係数によつて決まるのである
が、一般的にはタイヤと路面との間の総合的な摩
擦係数は充分に大きく、従つて横滑りは通常の乾
燥した路面で通常の旋回を行なつている限り、滅
多に発生するものではなく、濡れた、とりわけ水
膜ができている。乾燥状態でも摩擦係数の小さい
路面で高速急旋回を行う、といつたような極限状
態でのみ発生するのである。

トレツドゴムと路面との摩擦の機構は非常に雑
雑であり、現時点においても解明されていない点
が多いのであるが、一般的には次の二つによるも
のとされている。

すなわち (1) 粘 着 ゴム分子と路面の分子とのイオン結合による
もの (2) ヒステリシスロス 路面の凹凸によつてゴムが変形し、そのゴム
の変形時のヒステリシスロスによるもの である。

この考源に基くと、前述したように横滑りが凹
凸の少ないすべすべした路面が濡れている場合に
発生し易いことおよびこの様な路面において、耐
横滑り性が路面との接触面内に存在する踏面と溝
および細溝の求心力作用方向側の溝壁とが交わる
稜線および踏面の遠心力作用方向側のタイヤ側壁
とが交わる稜線の、タイヤ赤道線に対する投影長
さの総和に大きく依存し、その増加に伴つて増大
すること、は次の様に説明される。

(1)すなわち前者は、路面の凹凸が少ないとゴム
の変形が少ない故に、そのゴムの変形による(2)つ
まり後者のヒステリシスロスが小さく、かつ路面
が濡れて水膜があると、その水膜の介在によつて
路面とゴムとの接地が阻害される結果、ゴムの変
形によるヒステリシスロスがさらに小さくなると
共に、ゴムの分子と路面の分子とのイオン結合も
少なくなるからであり、雨の降り始めに特に滑り
易いのは路面上の泥粉と水とが混合して粘性の高
い水膜を作るため、その水膜が切れにくくなり、
より一層路面とゴムとの接地が阻害されるからで
ある。また後者は、溝または細溝の増大によつて
排水が、その前述稜線の増大によつて水膜の切断
が促進され、路面とゴムとの接地が助長される結
果、ゴムの変形によるヒステリシスロスもゴムの
分子と路面の分子のイオン結合も増大し、さらに
前述稜線の増大によつて遠心力作用方向に対する
トレツドの剛性が減少する結果、前述路面との間
のゴムの変形が増大し、ヒステリシスロスがより
一層増大するからである。

故に、耐横滑り性の増強のためには、前述稜線
のタイヤ赤道線に対する投影長さの総和を大なら
しむれば良いのであるが、それをクラウン部５内
（両シヨルダ間を指す。但しシヨルダとは、この
発明では踏面とタイヤ側壁との交点４または踏面
の延長線と側壁の延長線との交点４′からタイヤ
表面へ降した垂線とタイヤ表面との交点４″を指
し、シヨルダ間のクラウン部５はトレツドゴムで
構成するのは慣用通りである。）の溝または細溝
の数の増大およびその形状の複雑化で達成しよう
とする従来技術に従う限り、前述した如く低騒音
性と耐久性との低下をまぬがれ得ず、この発明の
目的とするところを実現し得ないのである。

さて、発明者らは横滑り発生時のタイヤ挙動を
詳細に観察した結果、横滑り発生時にはクラウン
部内のみならずシヨルダ近辺のタイヤ側壁外表面
３１も路面に接触している事実を知つた。その状
況を第３ａ，３ｂ図に示す。この事実に着目した
発明者らは、あまたの実験を行なつた結果、これ
らシヨルダ近辺のタイヤ側壁３ａの適切な位置に
前述した如き稜線を設けることによつて、クラウ
ン部内の前述稜線と同様の効果を得ることが可能
であり、かつそれは低騒音性と耐久性には何らの
悪影響も与えないことをつきとめた。

この発明はかような新規知見を基礎にして、前
述したこの発明の目的達成のため、この種空気入
りタイヤのシヨルダ部形状につき、該タイヤの前
述用途との関連において、あまたの実験と案察を
行なつた結果、次の要因についての根本的な解明
と、それらの総合的な調和が好結果を得ることの
事実を究明したものである。

すなわち Ａ：総合耐久性および低騒音性の低下抑制 Ｂ：シヨルダ部剛性の適正化 Ｃ：シヨルダ寄り側壁に於ける水はけ性の増強 Ｄ：シヨルダ寄り側壁に於ける歪の局部集中抑 制 Ｅ：耐横滑り性増強効果の永続性確保 である。

さて、この発明の構成と作用について実例をも
つて説明する。第４ａ図はこの発明に従うラグパ
ターンタイヤの代表例の子午断面図、第４ｂ図は
そのクラウン部溝の断面図、第４ｃ図はそのえぐ
りの断面図、第４ｄ図はそのシヨルダ寄りタイヤ
側壁を含む踏面展開図、第４ｅ〜ｇ図はその肩側
溝の断面図、第４ｈ図はそのシヨルダ寄りタイヤ
側壁の側面図、第５ａ図はこの発明に従うリブパ
ターンタイヤの代表例の子午断面図、第５ｂ図は
そのえぐりの断面図、第５ｃ図はそのシヨルダ寄
りにタイヤ側壁を含む踏面展開図、第５ａ〜ｆ図
はその肩側溝の断面図、第５ｇ図はそのシヨルダ
寄りタイヤ側壁の側面図である。

この発明においては、まず第一に、この発明の
目的達成のため、総合耐久性および低騒音性の低
下抑制が図られねばならない。この点に関して
は、トレツドゴムのシヨルダ寄りタイヤ側壁３ａ
の陸部３６に、タイヤ側壁外表面３１に開口した
少くとも１本の溝からなり、その全溝のシヨルダ
側（求心力作用方向側）溝壁７１１ａ，７１２ａ
または７１１ａ，７１２ａ，７１３ａ，７１４
ａ，７１５ａと側壁外表面３１との溝稜線８１１
ａ，８１１ｂ，８１１ｃ，８１１ｄ，８１１ｅ，
８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１２ｄ，８１
２ｅまたは８１１ａ，８１１ｂ，８１２ａ，８１
２ｂ，８１２ｃ，８１３ａ，８１３ｂ，８１４
ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１５ａ，８１５ｂ，
８１５ｃの互いに隣接するえぐり３２間にわたる
陸部をタイヤの周方向に二分する子午断面２７と
タイヤ赤道面の双方に直交する平面２８に対する
投影長さ８２１ａ，８２１ｂ，８２１ｃ，８２１
ｄ，８２１ｅ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，
８２２ｄ，８２２ｅまたは８２１ａ，８２１ｂ，
８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２３ａ，８２
３ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，８２４ｃ，８２５
ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和が、子午断面２７
に対する投影長さ８３１ａ，８３１ｂ，８３２
ａ，８３２ｂまたは８３１ａ，８３２ａ，８３２
ｂ，８３２ｃ，８３２ｄ，８３３ａ，８３４ａ，
８３５ａの総和に対し少くとも大より好ましくは
1.5倍以上であり、かつ前述溝稜線が、タイヤ子
午断面におけるシヨルダ４または４″からビード
部１寄りにタイヤ側壁外表面３１に沿う距離７２
がタイヤ断面高さ（タイヤ外径−リム径／２）２１の 0.0123倍、より好ましくは0.0176倍であるタイヤ
側壁外表面点７３（第４ｆ，第５ｅ図）よりビー
ド部寄りの存在しており、かつその溝稜線の内の
最もビード部寄りの部分８１２ｇ，または８１４
ｇ，８１５ｇ（第４ｈ，第５ｇ図）が、タイヤ子
午断面におけるタイヤ幅中心線２２（第４ａ，第
５ａ図）上に曲率中心点２３を有するタイヤ断面
最大幅２４の1.55倍の曲率半径２５を持つたクラ
ウン部溝深さ測定位置６３の溝底６４を通る円弧
２６とタイヤ側壁外表面３１との交点７４からビ
ード部１寄りにタイヤ側壁外表面３１に沿う距離
７７（第４ｇ図）がタイヤ断面高さ２１の0.0123
倍、より好ましくは0.0176倍であるタイヤ側壁外
表面点７８と前述交点７４からビード部１寄りに
タイヤ側壁外表面３１に沿う距離７５がタイヤ断
面高さ２１の0.0483倍、より好ましくは0.0372倍
であるタイヤ側壁外表面点７６との間に存在して
おり、かつ前述溝稜線の内タイヤ子午断面におけ
るシヨルダ４または４″からビード部１寄りにタ
イヤ側壁外表面３１に沿う距離７９がクラウン部
溝深さ６５の0.80倍であるタイヤ側壁外表面点８
０から前述限界内にある最もビード部寄りの位置
８１２ｇまたは８１４ｇ，８１５ｇ間に存在する
部分８１１ｆ，８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，
８１２ｄ，８１２ｅまたは８１４ａ，８１４ｂ，
８１４ｃ，８１５ａ，８１５ｂ，８１５ｃの子午
断面２７とタイヤ赤道面の双方に直交する平面２
８に対する投影長さ８２１ｆ，８２２ａ，８２２
ｂ，８２２ｃ，８２２ｄ，８２２ｅまたは８２４
ａ，８２４ｂ，８２４ｃ，８２５ａ，８２５ｂ，
８２５ｃの総和が、子午断面２７に対する投影長
さ８３１ｅ，８３１ｆ，８３２ａ，８３２ｂまた
は８３４ａ，８３５ａの総和の1.1倍以上、より
好ましくは1.5倍以上であり、かつその横断面Ａ
−Ａ，Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅ，Ｆ−Ｆのシヨルダ側溝壁
７１ａ（７１１ａ，７１２ａ，……）とタイヤ側
壁外表面３１とが交わる角度θ_１，θ_２が120゜
以下、より好ましくは110゜以下である肩側溝７
１（７１１，７１２，７１３，……）を配置す
る。

なお、この発明において用いる各部の寸法は全
て内圧充填時のものとし、またクラウン部溝深さ
とは、後述するクラウン部溝深さ測定位置６３で
踏面５１の弧５１ａに対して垂直に測定した溝深
さ６５を指すものとし、クラウン部溝深さ測定位
置とは、当該タイヤの両シヨルダ間の踏面５１の
弧５１ａを４等分したタイヤ赤道線５２の左右の
両線６２ａ，６２ｂ上にある溝の最も深い個所を
指すものとする。ただし、この両線６２ａ，６２
ｂ上に溝がない場合は、その線に最も近い左右の
溝５３，５４のうち最も深い個所の最もその両線
に近い個所５４ａ（第５ｃ図）を指すものとし、
その線に最も近い左右の溝の最大溝深さが同一の
場合には、タイヤ赤道線５２に近い溝のそれを指
すものとする。また１つの稜線とは、それが直
線、折れ線、曲線、あるいはそれらの組合せの如
何なる線で構成されていても、その連続している
一端から他端までの全体を指すものとする。

この種空気入りタイヤの耐横滑り性増強を企図
して、この発明ではシヨルダ寄りタイヤ側壁３ａ
の上述範囲の位置に、少くとも１本の肩側溝７１
を前述耐横滑り性増強のために設ける。クラウン
部５内の溝または細溝の数の増大またはその形状
の複雑化が、低騒音性および耐久性の許容し得な
い低下をもたらすのに対し、シヨルダ寄りタイヤ
側壁３ａに設けたそれは、その耐横滑り性増強効
果がクラウン部５内のそれと何ら遜色ないのみな
らず、低騒音性および耐久性の何らの低下ももた
らさないからである。

前述溝稜線８１１ａ，８１１ｂ，８１１ｃ，８
１１ｄ，８１１ｅ，８１２ａ，８１２ｂ，８１２
ｃ，８１２ｄ，８１２ｅまたは８１１ａ，８１１
ｂ，８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１３ａ，
８１３ｂ，８１４ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１
５ａ，８１５ｂ，８１５ｃの子午断面２７とタイ
ヤ赤道面の双方に直交する平面２８に対する投影
長さ８２１ａ，８２１ｂ，８２１ｃ，８２１ｄ，
８２１ｅ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２
２ｄ，８２２ｅまたは８２１ａ，８２１ｂ，８２
２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２３ａ，８２３
ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，８２４ｃ，８２５ａ，
８２５ｂ，８２５ｃの総和を、子午断面２７に対
する投影長さ８３１ａ，８３１ｂ，８３２ａ，８
３２ｂまたは８３１ａ，８３２ａ，８３２ｂ，８
３２ｃ，８３２ｄ，８３３ａ，８３４ａ，８３５
ａの総和以下とすると、耐横滑り性増強効果が激
減する故をもつて、少くとも大であるようにし、
前述稜線を前述範囲よりシヨルダ寄りに設けたの
では、耐久性の低下とその耐横滑り性増強効果の
永続性低下が著しい故をもつて、シヨルダ側限界
を前述位置とするのである。

またその全稜線の内の最もビード部寄りの部分
８１２ｇまたは８１４ｇ，８１５ｇを、前述範囲
よりシヨルダ寄りに設けたのでは、従来タイヤの
耐横滑り性は摩耗の進行に伴つて低下して行くも
のであるので、前述肩側溝の効果は摩耗末期にな
る程有効に発揮されるべきであるにもかかわら
ず、肝腎の摩耗末期において、前述全稜線の殆ど
が失われてしまつて、その効果が全く発揮され得
なくなる故をもつて、そのシヨルダ寄り限界を前
述位置とするのであり、また前述範囲よりビード
部寄りに設けたのでは、完全摩耗時点においても
その稜線が全く接地せず、その稜線は耐横滑り性
増強に対して全く効果がないのみならず、シヨル
ダ寄りタイヤ側壁３ａに負荷転動に伴つて生ずる
歪は、一般的にビード部寄り程大きく、しかもビ
ード部寄りに前述範囲を越えると急激に増大する
ので、前述部分が前述範囲を越えてビード部寄り
に位置するように前述肩側溝７１を設けること
は、その溝部に歪の許容し得ない局部集中を招
き、シヨルダ寄りタイヤ側壁３ａのゴム厚がビー
ド部寄り程急激に減少することと相まつて耐久性
が激減する故をもつて、そのビード部寄り限界を
前述位置とするのである。

またその全稜線の内のタイヤ子午断面における
シヨルダ４または４″からビード部１寄りタイヤ
側壁外表面３１に沿う距離７９がクラウン部溝深
さ６５の0.80倍であるタイヤ側壁外表面点８０よ
りビード部寄りに位置している部分８１１ｆ，８
１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１２ｄ，８１２
ｅまたは８１４ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１５
ａ，８１５ｂ，８１５ｃの子午断面２７とタイヤ
赤道面の双方に直交する平面２８に対する投影長
さ８２１ｆ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８
２２ｄ，８２２ｅまたは８２４ａ，８２４ｂ，８
２４ｃ，８２５ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和
を、子午断面２７に対する投影長さ８３１ｅ，８
３１ｆ，８３２ａ，８３２ｂまたは８３４ａ，８
３５ａの総和の1.1倍末満とすると、これまた肝
腎の摩耗末期における耐横滑り性増強効果が激減
する故をもつて、1.1倍を最小とするのである。

またさらには、前述角度θ_１，θ_２が120゜を
越えると、前述稜線近辺の剛性が過大となつて、
この部分の路面との接地が阻害され、この部分の
ゴムの変形によるヒステリシスロスもゴムの分子
と路面の分子とのイオン結合も激減し、耐横滑り
性増強効果が激減する故をもつて、前述角度をそ
の上限とするのである。

次に、シヨルダ部の剛性が高過ぎては、車の旋
回時における前述肩側溝の前述稜線の有効な接地
が妨げられ、その耐横滑り性増強効果が発揮され
ず、またシヨルダ部の剛性が低過ぎては耐久性が
激減し、かつ耐摩耗性も操縦安定性も低下するの
で、その適正化が図られなければならない。この
点に関しては、トレツドゴムのシヨルダ寄りタイ
ヤ側壁３ａの、少くともタイヤ子午断面における
シヨルダ４または４″からビード部１寄りにタイ
ヤ側壁外表面３１に沿う距離８４（第４ｇ，５ｆ
図）がタイヤ断面高さ２１の0.0186倍であるタイ
ヤ側壁外表面点８５から同じくタイヤ子午断面に
おけるタイヤ幅中心線２２上に曲率中心点２３を
有するタイヤ断面最大幅２４の1.55倍の曲率半径
２５を持つたクラウン部溝深さ測定位置６３の溝
底６４を通る円弧２６と側壁外表面３１との交点
７４からビード部１寄りにタイヤ側壁外表面３１
に沿う距離８６がタイヤ断面高さ２１の0.060倍
であるタイヤ側壁外表面点８７までの間に、その
周方向に測つたえぐり３２の幅８８，（８８１，
８８２，８８３）が、そのえぐりの実質的全域に
わたつて同点において同方向に測つた陸部３６の
幅８９（８９１，８９２，８９３）に対して0.42
〜1.25倍、より好ましくは0.48倍〜0.95倍の範囲
にあり、かつそのえぐり３２の深さ９０が、前述
肩側溝７１と同位置においてその肩側溝の溝深さ
に対して1.5倍以上、より好ましくは2.0倍以上で
あり、かつそのえぐりの壁３２ａとタイヤ側壁外
表面３１とが交わる稜線３３ａ，３３ｂまたは３
３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄのえぐり３２をタ
イヤの周方向に二分する子午断面２７′に対する
投影長さ３４ａ，３４ｂまたは３４ａ，３４ｂ，
３４ｃ，３４ｄの総和が、子午断面２７′とタイ
ヤ赤道面の双方に直交する平面２８′に対する投
影長さ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄの総和が
2.2倍以上、より好ましくは3.3倍以上であるタイ
ヤ側壁外表面に開口して連続するえぐり３２を配
置するのである。

これによつてシヨルダ部剛性の適正化が図ら
れ、もつて車の旋回時における前述肩側溝の前述
稜線の有効な接地が増進され、かつ耐久性、耐摩
耗性および操縦安定性は充分維持されるのであ
る。このえぐり３２はクラウン部の溝５３または
５３，５４または細溝と連続していてもよくある
いは独立していてもよい。

上述えぐり３２の上端（シヨルダ寄り端）３２
ｃを前述位置８５よりビード部寄りに設けたの
は、シヨルダ部剛性の適正化が充分図れず、かつ
また後述するようにシヨルダ部における水はけ性
の増強が充分図り得ない故をもつて、上端３２ｃ
のビード部側限界を前述位置とし、上述えぐり３
２の下端（ビード部寄り端）３２ｄを前述位置８
７よりシヨルダ寄りに設けたのでは、やはり同様
の問題が発生する故をもつて、下端のシヨルダ側
限界を前述位置とするのである。

また、そのえぐりの幅８８の陸部の幅８９に対
する比は、それが1.25倍を越えるとシヨルダ部剛
性が低くなり過ぎ、耐久性が激減すると共に耐摩
耗性も操縦安定性も低下する故をもつて、1.25倍
を上限とし、それが0.42倍未満であると、シヨル
ダ部剛性の適正化が充分図れず、かつまた後述す
るようにシヨルダ寄りタイヤ側壁３ａにおける水
はけ性の増強が充分図り得ない故をもつて0.42倍
を下限とするのである。

なお、この発明においてバリアブルピツチの場
合の境界部分における前述えぐりの幅８８の陸部
の幅８９に対する比の算出に用いる陸部の幅は、
そのえぐりの左右の陸部の幅の平均値を用いるも
のとし、また前述えぐり３２の深さ９０および前
述肩側溝７１の溝深さ９１は、それぞれの各部に
おいて、タイヤ側壁外表面３１に対して垂直に測
定したものを指すものとし、かつ前述“肩側溝の
溝深さ”とは、その各別の溝について、それぞれ
その溝の全域にわたる溝深さ９１の平均値を指す
ものとする。

さらにまた、前述えぐり３２の深さ９０は、そ
れが前述肩側溝７１と同一位置において、その
“肩側溝の溝深さ”に対して1.5倍未満であると、
前述溝幅が狭い場合と同様の問題が発生する故を
もつて、1.5倍を下限とするのであり、またその
えぐりの壁３２ａとタイヤ側壁外表面３１とが交
わる稜線３３ａ，３３ｂまたは３３ａ，３３ｂ，
３３ｃ，３３ｄの子午断面２７′に対する投影長
さ３４ａ，３４ｂまたは３４ａ，３４ｂ，３４
ｃ，３４ｄの総和は、それが子午断面２７′とタ
イヤ赤道面の双方に直交する平面２８′に対する
投影長さ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄの総和
に対して2.2倍未満であると、シヨルダ部剛性の
適正化が充分図れず、かつまた時としては耐久性
の大幅な低下を招く故をもつて、2.2倍を下限と
するのである。

次に、前述肩側溝７１の前述稜線が有効に接地
し、その効果を充分に発揮するには、シヨルダ寄
りタイヤ側壁３ａにおける水はけ性の増強が図ら
れねばならない。この点に関しては、まずシヨル
ダ部剛性の適正化を兼ねて前述の如きえぐり３２
を設け、さらに同一陸部内における前述肩側溝７
１１，７１２または７１１，７１２，７１３，７
１４，７１５のシヨルダ側溝壁７１１ａ，７１２
ａまたは７１１ａ，７１２ａ，７１３ａ，７１４
ａ，７１５ａとタイヤ側壁外表面３１との全稜線
８１１ａ，８１１ｂ，８１１ｃ，８１１ｄ，８１
１ｅ，８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１２
ｄ，８１２ｅまたは８１１ａ，８１１ｂ，８１２
ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１３ａ，８１３ｂ，
８１４ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１５ａ，８１
５ｂ，８１５ｃの子午断面２７とタイヤ赤道面の
双方に直交する平面２８に対する投影長さ８２１
ａ，８２１ｂ，８２１ｃ，８２１ｄ，８２１ｅ，
８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２２ｄ，８２
２ｅまたは８２１ａ，８２１ｂ，８２２ａ，８２
２ｂ，８２２ｃ，８２３ａ，８２３ｂ，８２４
ａ，８２４ｂ，８２４ｃ，８２５ａ，８２５ｂ，
８２５ｃの総和の0.5倍以上を占める同投影長さ
８２１ａ，８２１ｂ，８２１ｃ，８２１ｄ，８２
１ｅ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２２
ｄ，８２２ｅまたは８２１ａ，８２１ｂ，８２３
ａ，８２３ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，８２４ｃ，
８２５ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和を持つ前述
肩側溝７１１，７１２または７１１，７１３，７
１４，７１５の少くともその一方の端７１１ｄ，
７１２ｄまたは７１１ｄ，７１３ｄ，７１４ｄ，
７１５ｄの少くともその一部を前述えぐり３２へ
開口させる。言い換えれば、第５図の例で同一陸
部内において、少くとも一方の端の少くともその
一部が前述えぐり３２へ開口されている肩側溝７
１１，７１３，７１４，７１５の前述稜線８１１
ａ，８１１ｂ，８１３ａ，８１３ｂ，８１４ａ，
８１４ｂ，８１４ｃ，８１５ａ，８１５ｂ，８１
５ｃの子午断面２７にタイヤ赤道面の双方に直交
する平面２８に対する投影長さ８２１ａ，８２１
ｂ，８２３ａ，８２３ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，
８２４ｃ，８２５ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和
が、全肩側溝７１１，７１２，７１３，７１４，
７１５の前述全稜線８１１ａ，８１１ｂ，８１２
ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１３ａ，８１３ｂ，
８１４ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１５ａ，８１
５ｂ，８１５ｃの子午断面２７にタイヤ赤道面の
双方に直交する平面２８に対する投影長さ８２１
ａ，８２１ｂ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，
８２３ａ，８２３ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，８２
４ｃ，８２５ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和の
0.5倍以上を占めるようにする。

同一陸部内において、その両端７１２ｄ，７１
２ｅが共にえぐりへ開口されておらずに陸部３６
内に留まつている肩側溝７１２の前後稜線８１２
ａ，８１２ｄ，８１２ｃの子午断面２７とタイヤ
赤道面の双方に直交する平面２８に対する投影長
さ８２２ａ，８２２ｂ，８２３ｃの総和が全肩側
溝７１１，７１２，７１３，７１４，７１５の前
述稜線８１１ａ，８１１ｂ，８１２ａ，８１２
ｂ，８１２ｃ，８１３ａ，８１３ｂ，８１４ａ，
８１４ｂ，８１４ｃ，８１５ａ，８１５ｂ，８１
５ｃの子午断面２７にタイヤ赤道線の双方に直交
する平面２８に対する投影長さ８２１ａ，８２１
ｂ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２３ａ，
８２３ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，８２４ｃ，８２
５ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和の0.5倍を越え
ると、この両端７１２ｄ，７１２ｅが共にえぐり
３２に開放されていない肩側溝７１２内に入つた
水は逃げ場がないため、全体としての水はけが悪
くなつて路面とシヨルダ寄りタイヤ側壁３ａ間の
水膜を完全に切断することができず、故に耐横滑
り性増強効果が激減してしまうからである。

次に、耐久性を維持するためには、シヨルダ寄
りタイヤ側壁３ａにおける歪の局部集中抑制が図
られねばならない。この点に関しては肩側溝の溝
深さをタイヤ断面高さ２１の0.0225倍以下、より
好ましくは0.0155倍以下とし、かつその肩側溝７
１の横断面の溝壁７１ａ（７１１ａ，７１２ａ…
…）、７１ｂ（７１１ｂ，７１２ｂ……）と溝底
７１ｃ（７１１ｃ，７１２ｃ……）とを弧９２で
結び、その弧の最小半径を１mm以上とする。この
弧９２は単一の円弧でもよく、複数の円弧の連続
体でもよい。複数の円弧の連続体の場合には、そ
の最小の円弧の半径を１mm以上とする。

前述肩側溝の溝深さは、それがタイヤ断面高さ
２１の0.0225倍を越えると、溝底７１ｃ近辺に加
わる局部歪が激増する故をもつて、0.0225倍を上
限とし、前述溝の横断面の溝壁７１ａ，７１ｂと
溝底７１ｃとを結ぶ弧の最小半径は、それが１mm
未満であると、同じく溝底７１ｃ近辺に加わる局
部歪が激増する故をもつて、１mmを下限とするの
である。

次に、耐横滑り性増強効果は、言うまでもなく
永続性のあるものでなければならず、永続性の確
保が図られねばならない。この点に関しては、前
述“肩側溝の深さ”をタイヤ断面高さ２１の
0.0070倍以上、より好ましくは0.0088倍以上と
し、かつその横断面Ａ−Ａ，Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅ，Ｆ
−Ｆのシヨルダ側溝壁７１ａ（７１１ａ，７１２
ａ……）とタイヤ側壁外表面３１とが交わる角度
θ_１，θ_２を75゜以上、より好ましくは80゜以上
とし、さらにタイヤ子午断面におけるシヨルダ４
または４″から最シヨルダ寄り前述肩側溝７１
１，７１３のシヨルダ側溝壁７１１ａ，７１３ａ
とタイヤ側壁外表面３１との交点９３までの、側
壁外表面３１に沿う距離９４を、タイヤ断面高さ
２１の0.0123倍以上、より好ましくは0.0176倍以
上とし、かつ同一タイヤ子午断面に表われる前述
肩側溝の数を複数とした場合には、同じくタイヤ
子午断面における全ての肩側溝のビード部側溝壁
７１ｂ（７１１ｂ，７１２ｂ……）又は側壁外表
面３１との交点９５から、ビード部側に隣接する
他の肩側溝のシヨルダ側溝壁７１ａ（７１２ａ，
７１４ａ……）と側壁外表面３１との交点９６ま
で、タイヤの側壁外表面３１に沿う距離９７を、
タイヤ断面高さ２１の0.0123倍以上より好ましく
は0.0176倍以上とする。

耐横滑り性増強効果の永続性確保のためには、
摩耗または“欠け”等によつて短期間の内に前述
肩溝溝７１の前述稜線８１（８１１，８１２…
…）が失われてはならないのであつて、それ故に
それぞれ前述数値をその下限とするのである。

さらに、この発明の好ましい態様について述べ
る。

まず、耐横滑り性の一層の増強のためには、同
一陸部内における前述肩側溝７１１，７１２，ま
たは７１１，７１２，７１３，７１４，７１５の
前述全稜線８１１ａ，８１１ｂ，８１１ｃ，８１
１ｄ，８１１ｅ，８１２ａ，８１２ｂ，８１２
ｃ，８１２ｄ，８１２ｅまたは８１１ａ，８１１
ｂ，８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１３ａ，
８１３ｂ，８１４ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１
５ａ，８１５ｂ，８１５ｃの子午断面２７とタイ
ヤ赤道面の双方に直交する平面２８に対する投影
長さ８２１ａ，８２１ｂ，８２１ｃ，８２１ｄ，
８２１ｅ，８２２ａ，８２２ｂ，８２２ｃ，８２
２ｄ，８２２ｅまたは８２１ａ，８２１ｂ，８２
３ａ，８２３ｂ，８２４ａ，８２４ｂ，８２４
ｃ，８２５ａ，８２５ｂ，８２５ｃの総和が、前
述溝を設けた部分の陸部の周方向に測つた平均幅
９８の0.5倍以上、より好ましくは1.0倍以上を占
めるようにすることが好ましい。

また、前述全肩側溝７１１，７１２，７１３，
７１４，７１５の前述全稜線８１１，８１２，８
１３，８１４，７１５の各々について、子午断面
２７とタイヤ赤道面の双方に直交する平面２８に
対する投影長さの総和例えば、第４図の８１１で
は８２１ａ＋８２１ｂ＋８２１ｃ＋８２１ｄ＋８
２１ｅを、子午断面２７に対する投影長さの総和
例えば、第４図の８１１では８３１ａ＋８３１ｂ
に対して少くとも大、より好ましくは1.5倍以上
とすることが好ましい。これはこうすることによ
つて旋回時における路面との接触面内に存在する
前述稜線のタイヤ赤道線に対する投影長さの総和
が一層増大するからである。

また、前述肩側溝７１を全陸部の半数以上より
好ましくは全陸部に設けることがのぞましい。こ
れは旋回時における路面との接触面内に存在する
前述稜線のタイヤ赤道線に対する投影長さの総和
が増大し、かつタイヤの転動に伴うその変化が減
少するので、耐横滑り性が増大すると共に均一化
されるからである。

また、前述肩側溝を設けた陸部の内の半数以
上、より好ましくは全数について、その同一陸部
内前述全稜線８１１，８１２又は８１１，８１
２，８１３，８１４，８１５の内の最もビード部
寄りの部分８１２ｇ又は８１４ｇ，８１５ｇを、
タイヤ子午断面におけるタイヤ幅中心線２２上に
曲率中心点２３を有するタイヤ断面最大幅２４の
1.55倍の曲率半径２５を持つたクラウン部溝深さ
測定位置６３の溝底６４を通る円弧２６とタイヤ
側壁外表面３１との交点７４からビード部１寄り
にタイヤ側壁外表面３１に沿う距離７７がタイヤ
断面高さ２１の0.0123倍であるタイヤの側壁外表
面点７８と前述交点７４からビード部１寄りにタ
イヤ側壁外表面３１に沿う距離７５がタイヤ断面
高さ２１の0.0483倍であるタイヤ側壁外表面点７
６との間に設けることが好ましく、また、前述肩
側溝を設けた陸部の内の半数以上より好ましくは
全数について、その同一陸部内前述全稜線８１
１，８１２又は８１１，８１２，８１３，８１
４，８１５の内タイヤ子午断面におけるシヨルダ
４又は４″からビード部１寄りにタイヤ側壁外表
面３１に沿う距離７９がクラウン部溝深さ６５の
0.80倍であるタイヤ側壁外表面点８０よりビード
部寄りに位置している部分、例えば第５図では８
１４ａ，８１４ｂ，８１４ｃ，８１５ａ，８１５
ｂ，８１５ｃの子午断面２７と直交する平面２８
に対する投影長さの総和、例えば第５図では８２
４ａ＋８２４ｂ＋８２４ｃ＋８２５ａ＋８２５ｂ
＋８２５ｃを、子午断面２７に対する投影長さの
総和、例えば第５図では８３４ａ＋８３５ａの
1.5倍以上かつ前述部分における陸部の周方向に
測つた平均幅９９の0.5倍以上、より好ましくは
0.67倍以上とすることが好ましい。これはこうす
ることによつて肝腎の摩耗末期における旋回時の
路面との接触面内に存在する前述稜線のタイヤ赤
道線に対する投影長さの総和がより一層増大し、
耐横滑り性増強効果がより一層増大するからであ
る。

またさらには、前述肩側溝７１の平面形状をラ
グの中心１００に対して実質的に対称にすること
も好ましい。これはタイヤの装着位置交換によつ
てその回転方向が変つた場合にも、その耐横滑り
性が均等に発揮されるからである。

その上さらには、前述肩側溝７１の形状寸法
を、パターンがモノピツチの場合には、それを設
ける全ての陸部で同一、パターンがバリアブルピ
ツチの場合には、それを設ける全ての陸部でその
全体的形状を類似としかつその半径方向寸法及び
断面寸法を同一とすることも好ましい。これはこ
うすることによつて耐横滑り性がより一層均一化
されるからである。

次に、シヨルダ寄りタイヤ側壁３ａにおける水
はけ性をさらに有効に増強する為には、同一陸部
内における前述した少くとも一方の端の少くとも
その一部が前述えぐり３２へ開口されている肩側
溝、第５図の例で７１１，７１３，７１４，７１
５の前述全稜線８１１，８１３，８１４，８１５
の子午断面２７とタイヤ赤道面の双方に直交する
平面２８に対する投影長さの総和８２１ａ＋８２
１ｂ＋８２３ａ＋８２３ｂ＋８２４ａ＋８２４ｂ
＋８２４ｃ＋８２５ａ＋８２５ｂ＋８２５ｃを、
全肩側溝、第５図の例で７１１，７１２，７１
３，７１４，７１５の前述全稜線８１１，８１
２，８１３，８１４，８１５の子午断面２７とタ
イヤ赤道面の双方に直交する平面２８に対する投
影長さの総和８２１ａ＋８２１ｂ＋８２２ａ＋８
２２ｂ＋８２２ｃ＋８２３ａ＋８２３ｂ＋８２４
ａ＋８２４ｂ＋８２４ｃ＋８２５ａ＋８２５ｂ＋
８２５ｃの0.67倍以上とすることが好ましい。

また、水はけ性をさらに一層増強する為には、
全ての肩側溝７１の少くとも一方の端の少くとも
その一部を前述えぐり３２へ開口させたり、前述
肩側溝７１の少くとも一方の端の全てを前述えぐ
り３２へ開口させたり、あるいは前述肩側溝７１
の全端を前述えぐり３２へ開口させたりすること
が好ましいことは言うまでもない。

さらには、前述肩側溝７１の溝幅１０１（１０
１１，１０１２，……）をタイヤ断面高さ２１の
0.0070倍以上、好ましくは0.0110倍以上とするこ
とも好ましく、また、その溝の一方の端のみが前
述えぐり３２へ開口されている、例えば第５図の
７１１，７１３，７１４，７１５の場合には、そ
の陸部内に留まつている端７１１ｅ，７１３ｅ，
７１４ｅ，７１５ｅから前述えぐり３２へ開口さ
れている端７１１ｄ，７１３ｄ，７１４ｄ，７１
５ｄへ向つて、またその溝の全端が前述えぐり３
２へ開口されている、例えば第４図の７１１，７
１２の場合には、その中央部寄りの位置７１１ｆ
又は７１２ｆからその全端７１１ｄ，７１１ｅ又
は７１２ｄ，７１２ｅへ向つて、その幅を実質的
に同一か実質的に拡大するようにすることも好ま
しい。

またさらには、前述肩側溝７１の溝深さ９１
を、その溝の一方の端のみが前述えぐり３２へ開
口されている、例えば第５図の７１１，７１３，
７１４，７１５の場合には、その陸部内に留まつ
ている端７１１ｅ，７１３ｅ，７１４ｅ，７１５
ｅから前述えぐり３２へ開口されている端７１１
ｄ，７１３ｄ，７１４ｄ，７１５ｄへ向つてその
溝の全端が前述えぐり３２へ開口されている、例
えば第４図の７１１，７１２の場合には、その中
央部寄りの位置７１１ｆ又は７１２ｆからその全
端７１１ｄ，７１１ｅ又は７１２ｄ，７１２ｅへ
向つて、実質的に働一か実質的に拡大するように
することも好ましい。

その上さらには、耐久性を損わない範囲で、陸
部３６内に付加的な径方向溝（周方向成分に対し
て径方向成分が大）１０５を設けることも好まし
い。

上述の如くすることが好ましい理由はすでにの
べたところから自明であり省略する。

次に、シヨルダ寄りタイヤ側壁３ａにおける歪
の局部集中をさらに有効に抑制する為には、前述
全肩側溝７１１，７１２又は７１１，７１２，７
１３，７１４，７１５の前述全稜線８１１，８１
２又は８１１，８１２，８１３，８１４，８１５
の子午断面２７とタイヤ赤道面の双方に直交する
平面２８に対する投影長さ８２１，８２２又は８
２１，８２２，８２３，８２４，８２５の総和
を、子午断面２７に対する投影長さ８３１，８３
２又は８３１，，８３２，８３３，８３４，８３
５の総和の7.0倍以下、より好ましくは4.0倍以下
とし、さらには、前述全肩側溝７１１，７１２又
は７１１，７１２，７１３，７１４，７１５の前
述全稜線８１１，８１２又は８１１，８１２，８
１３，８１４，８１５の各々について、子午断面
２７とタイヤ赤道面の双方に直交する平面２８に
対する投影長さの総和、例えば第４図の８１１で
は８２１ａ＋８２１ｂ＋８２１ｃ＋８２１ｄ＋８
２１ｅを、子午断面２７に対する投影長さの総
和、例えば第４図の８１１では８３１ａ＋８３１
ｂの7.0倍以下、より好ましくは4.0倍以下とする
ことが好ましい。

これは発明者らの研究によれば、一般的には前
述稜線の周方向成分が大になればなる程、その溝
７１の溝底７１ｃ（７１１ｃ，７１２ｃ，……）
近辺への歪の局部集中が起り易くなるので、それ
を抑制するためである。

また、前述肩側溝７１の横断面の溝底形状を第
６図の如きフラスコ型又はそれに類似した形状と
し、その溝断面の溝壁と溝底とを結ぶ弧の半径を
大きくとることも好ましい。

さらには、前述肩側溝７１の中で相対的に周方
向成分が大の部分、例えば第４図の７１１では７
１１ｆ，７１１ｇ，７１１ｈの溝深さを相対的に
周方向成分が小の部分７１１Ｉ，７１１Ｊの溝深
さより浅くすることも好ましい。これは、溝底近
辺への歪の局部集中はその溝深さが浅くなる程小
さくなるので、前述歪の局部集中が起り易い前述
周方向成分が大の部分は、相対的に溝深さを浅く
することにより、その肩側溝全体の溝底近辺の歪
の均一化が図れるからである。

またさらには、前述肩側溝７１の一方の端を前
述えぐり３２へ開口せずに陸部３６内に留めた
り、一部の前述肩側溝については、その全端共を
前述えぐり３２へ開口させず、陸部３６内に留め
たりすることも好ましい。これはその肩側溝の一
端又は全端を陸部内に留めることによつてその溝
底近辺に発生する歪の局部集中を激減させること
ができるからである。

またさらには、前述全肩側溝又はその一部の溝
の全溝壁７１ａ，７１ｂあるいはビード部側溝壁
７１ｂと側壁外表面３１との稜線８１（８１１，
８１２，……），１０２（１０２１，１０２２，
……）を主として直線の組合せにて構成した場合
には、それら直線の交わる全部分、例えば第４図
の７１２では８１２ｈ，８１２Ｉ，８１２Ｊ，８
１２Ｋ，１０２２ｈ，１０２２Ｉ＋１０２２Ｊ，
１０２２Ｋを、最小半径がタイヤ断面高さ２１の
0.0070倍以上の弧で結び、さらにはそれら直線間
の溝側の角度α（α_１，α_２，α_３……）が180
゜より小な角をなす部分例えば、第４図の７１２
では８１２ｈ，８１２Ｋ，１０２２Ｉ，１０２２
Ｊを、最小半径がタイヤ断面高さ２１の0.011倍
以上の弧で結ぶことも好ましく、その上さらに
は、前述全肩側溝又はその一部の溝の全溝壁７１
ａ，７１ｂと側壁外表面との稜線８１，１０２
を、最小半径がタイヤ断面高さの0.0070倍以上の
弧の組合せにて構成することもより一層好まし
い。これはこうすることによつて、その溝壁に発
生する歪の局部集中を激減させることができるか
らである。

次に、安全性の一層の向上の為には、耐横滑り
性の水準向上と共に、それがクラウン部の摩耗の
進行に伴つて急激な変化を起さないことが望まし
い。すなわちその耐横滑り性の水準がクラウン部
の摩耗が進行しても殆ど変化しないか、その変化
が緩やかであることが望ましいのである。その為
には、前述全肩側溝７１１，７１２又は７１１，
７１２，７１３，７１４，７１５のシヨルダ側溝
壁７１１ａ，７１２ａ又は７１１ａ，７１２ａ，
７１３ａ，７１４ａ，７１５ａとタイヤ側壁外表
面３１との全稜線８１１，８１２又は８１１，８
１２，８１３，８１４，８１５の内の最もシヨル
ダ寄りの部分、例えば第４図では８１１ｈを、タ
イヤ子午断面におけるシヨルダ４又は４″からビ
ード部１寄りにタイヤ側壁外表面３１に沿う距離
１０３がタイヤ断面高さ２１の0.0483倍、より好
ましくは0.0335倍であるタイヤ側壁外表面点１０
４よりシヨルダ寄りに設け、さらには前述肩側溝
７１を設けた陸部の内の半数以上、より好ましく
は全数について、その同一陸部内前述全稜線８１
１，８１２又は８１１，８１２，８１３，８１
４，８１５の内の最もシヨルダ寄りの部分例えば
第４図では８１１ｈを、タイヤ子午断面における
シヨルダ４又は４″からビード部１寄りにタイヤ
側壁外表面３１に沿う距離１０３がタイヤ断面高
さ２１の0.0483倍、より好ましくは0.0335倍であ
る側壁外表面点１０４よりシヨルダ寄りに設ける
ことが好ましい。

また、前述全肩側溝７１１，７１２又は７１
１，７１２，７１３，７１４，７１５の前述全稜
線８１１，８１２又は８１１，８１２，８１３，
８１４，８１５の子午断面２７とタイヤ赤道面の
双方に直交する平面２８に対する投影長さ８２
１，８２２又は８２１，８２２，８２３，８２
４，８２５の総和を、子午断面２７に対する投影
長さ８３１，８３２又は８３１，８３２，８３
３，８３４，８３５の総和の7.0倍以下、より好
ましくは4.0倍以下とし、さらには、前述全稜線
８１１，８１２又は８１１，８１２，８１３，８
１４，８１５の各々について、子午断面２７とタ
イヤ赤道面の双方に直交する平面２８に対する投
影長さの総和、例えば第４図の８１１では８２１
ａ＋８２１ｂ＋８２１ｃ＋８２１ｄ＋８２１ｅ
を、子午断面２７に対する投影長さの総和、例え
ば第４図の８１１では８３１ａ＋８３１ｂの7.0
倍以下、より好ましくは4.0倍以下とすることが
好ましい。

また、同一子午断面に表われる前述肩側溝の数
を複数、より好ましくは２以上３以下とすること
も好ましい。

さらにまた、子午断面における前述肩側溝のビ
ード部側溝壁７１ｂと側壁外表面３１との交点９
５から、ビード部側に隣接する他の肩側溝のシヨ
ルダ側溝壁７１ａと側壁外表面３１との交点９６
までの側壁外表面に沿う距離９７を、タイヤ断面
高さ２１の0.0372倍以下、より好ましくは0.0290
以下とすることも好ましい。

上述の如くにすることによつて、クラウン部の
摩耗の進行に伴う旋回時の路面との接触面内に存
在する前述稜線のタイヤ赤道線に対する投影長さ
の総和の変化を、より緩やかに保つことができる
からである。

尚、この発明における内圧充填時の各部寸法
は、新品タイヤをそのタイヤサイズの標準リムに
リム組みし、そのプライレーテイングの最高内圧
を封入して常温にて24時間以上放置した後、それ
を常温下にて測定したものとする。その場合準拠
する規格の優先順位は、JIS規格、アメリカの
TRA規格、ETRTO規格、その他の規格の順位と
する。

またタイヤ断面最大幅については、カーカスの
最大幅位置におけるデコレーシヨンライン及び浮
出し文字等を除いた幅を増す。

かくして、この発明により、この種タイヤにお
いて必要とされる各種性能、とりわけ総合耐久性
と低騒音性を何ら損うことなしに耐横滑り性を飛
躍的に向上させること、あるいはとりわけ耐横滑
り性を何ら損うことなしに低騒音性又は総合耐久
性を飛躍的に向上させることが可能となるのであ
る。

すなわち、この発明では、耐横滑り性の増強を
低騒音性あるいは耐久性に何らの影響も与えない
シヨルダ寄りタイヤ側壁の最も適当な位置に配置
した最も適当な形状寸法をもつた最も適当な本数
の肩側溝によつて達成し、クラウン部には何らの
手も加える必要がないので、低騒音性及び総合耐
久性を飛躍的に向上させること、あるいは総合耐
久性及び低騒音性を何ら損うことなしに耐横滑り
性を飛躍的に向上させることができ、シヨルダ寄
りタイヤ側壁の最も適当な位置に最も適当な形状
寸法をもつたえぐりを配置することにより最も適
当なシヨルダ部剛性を持ち得る故に、耐久性を損
うことなしに耐横滑り性増強に寄与する肩側溝の
有効な接地が増進されるのであつて、肩側溝を最
も適当な形状寸法とし、同一陸部内において全溝
のシヨルダ側溝壁と側壁外表面との全稜線の子午
断面とにタイヤ赤道面の双方に直交する平面に対
する投影長さの総和に対し最も適当な比率の同投
影長さの総和を持つ前述溝の少くともその一端を
前述えぐりに開放することにより、耐久性を損う
ことなしに水はけ性が有効に増進され、もつて耐
横滑り性を有効に増進することができ、また肩側
溝を最も適当な形状寸法とし、シヨルダから最シ
ヨルダ寄り前述溝のシヨルダ側溝壁と側壁外表面
との稜線までの距離及び全ての前述溝のビード部
側溝壁と側壁外表面との稜線からビード部寄りに
隣接する他の前述溝のシヨルダ側溝壁と側壁外表
面との稜線までの側壁外表面にそう距離を最も適
当な寸法にすることにより、耐横滑り性を損うこ
となしに、その稜線部分の耐久性及び耐摩耗性を
最も適当になし得る故に、耐横滑り性の永続性を
保つことができ、さらに肩側溝を最も適当な形状
寸法とし、同一子午断面に表われるその溝の数を
最も適当な数とし、さらにその溝を最も適当な位
置に配置することにより、旋回時の接地面内に存
在する横滑り防止に有効な前述肩側溝のシヨルダ
側溝壁と側壁外表面との稜線のタイヤ赤道線に対
する投影長さのクラウン部の摩耗の進行に伴う変
化をより小さく保てる故に、耐横滑り性のクラウ
ン部の摩耗に伴う変化を抑制することができ、安
全性の一層の向上を図ることができるのである。

この発明はその実施において、適用するクラウ
ン部のパターンには何らの制限もなく、ラグパタ
ーン、リブパターン、リブラグパターン、ブロツ
クパターン、その他あらゆるパターンと組合せる
ことができる。

また、前述肩側溝のシヨルダ側溝壁と側壁外表
面との稜線は実質的に線であればよく、必ずしも
厳密な意味で線である必要はないのであつて、小
さな丸みをつけたり、小さな面取りをしても何ら
差支えない。その場合、稜線位置はそれぞれの延
長面の交わる位置を指すものとする。尚他の稜線
についても同様とする。

また、前述肩側溝の平面形状は、ラグの中心に
対して必ずしも対称にする必要はなく非対称でも
よい。またさらには、前述溝を有する全てのラグ
について必ずしも前述溝の形状寸法を同一あるい
は類似にする必要もない。

また、前述えぐりも、その中心線に対して必ず
しも対称にする必要はなく、さらには、全てのえ
ぐりについて必ずしもその形状寸法を同一あるい
は類似にする必要もない。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図はラグパターンのクラウン部を示す平
面図、第１ｂ図はその横断面図、第１ｃ図はクラ
ウン部溝の断面図、第１ｄ図はシヨルダ部を示す
断面図、第２ａ図はリブパターンのクラウン部を
示す平面図、第２ｂ図はその横断面図、第３ａ図
は直進走行時のタイヤを示す断面図、第３ｂ図は
旋回走行時のタイヤを示す断面図、第４ａ図はタ
イヤ断面図、第４ｂ図はクラウン部溝の断面図、
第４ｃ図はクラウン部溝から延長されたえぐりの
断面図、第４ｄ図はクラウン部及びシヨルダ寄り
側壁を示す展開図、第４ｅ図，第４ｆ図，第４ｇ
図は断面図、第４ｈ図はシヨルダ寄り側壁を示す
側面図、第５ａ図はタイヤ断面図、第５ｂ図はえ
ぐりの断面図、第５ｃ図はクラウン部及びクラウ
ン部寄り側壁を示す展開図、第５ｄ図，第５ｅ
図，第５ｆ図は断面図、第５ｇ図はシヨルダ寄り
側壁を示す側面図、第６図は肩側溝の変形例を示
す断面図、第７図は第４ｈ図の本発明に関連する
基準線を示す側面図、第８図〜第２２図は本発明
の変型例を示す側面図である。 １……ビード部、２……トロイダル状カーカ
ス、５……クラウン部、３……タイヤ側壁、３ａ
……シヨルダ寄り側壁、３１……タイヤ側壁外表
面、４，４″……シヨルダ、２１……タイヤ断面
高さ、２４……タイヤ断面最大幅、２７，２７′
……子午断面、２８，２８′……子午断面とタイ
ヤ赤道面のの双方に直交する平面、７１，７１１
〜７１５……肩側溝、３２……えぐり、７１ａ，
７１１ａ，７１２ａ，７１３ａ，７１４ａ，７１
５ａ……肩側溝のシヨルダ側の溝壁、８１１ａ，
８１１ｂ，８１１ｃ，８１１ｄ，８１１ｅ，８１
２ａ，８１２ｂ，８１２ｃ，８１２ｄ，８１２
ｅ，８１３ａ，８１３ｂ，８１４ａ，８１４ｂ，
８１４ｃ，８１５ａ，８１５ｃ，８１５ｃ……肩
側溝の稜線、２２……タイヤ幅中心線、２３……
曲率半径の中心点、２５……曲率半径、５３，５
４……クラウン部溝、６５……クラウン部溝深
さ、６４……クラウン部溝深さ測定位置の溝底。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一対のビード部間にわたるトロイダル状カー
   カスを、その外方で取囲むトレツドゴムをそな
   え、このトレツドゴムの両側端すなわちシヨルダ
   でトレツドと連なるタイヤ側壁に、該側壁をタイ
   ヤの周方向に多数の陸部に区分するえぐりを有
   し、このタイヤ側壁の陸部に、タイヤの耐横滑り
   性増強に寄与する肩側溝を具備し、この肩側溝
   は、タイヤ断面高さの0.0070〜0.0255倍の溝深さ
   で、そのシヨルダ側の溝壁がタイヤ側壁外表面に
   対して75〜120゜の角度で交る断面形状を有し、
   上記シヨルダ側の溝壁とタイヤ側壁外表面との交
   線すなわち肩側溝のシヨルダ側溝稜線の、上記陸
   部を二分するタイヤ子午断面とタイヤ赤道面の双
   方に直交する平面上における投影長さの総和が子
   午断面上への投影長さの総和と比べてより大きい
   配列をなして、タイヤ断面高さの0.0123倍以上の
   距離をタイヤ側壁外表面に沿つて上記シヨルダか
   ら隔てるビード寄りに位置し、しかもタイヤ摩耗
   末期の耐横滑り性の増強に関して上記溝稜線のう
   ち、最もビード寄りの部分が、上記子午断面内の
   タイヤ幅中心線上に曲率中心を有しタイヤ断面最
   大幅の1.55倍の曲率半径をもつクラウン部溝深さ
   測定位置の溝底を通る円弧と、タイヤ側壁外表面
   との交点から、タイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ
   断面高さの0.0123〜0.0483倍ビード部寄りに隔た
   る限界内に位置し、さらに摩耗中期以降の耐横滑
   り性の増強に関して、上記溝稜線のうち上記シヨ
   ルダよりタイヤ側壁外表面に沿つてクラウン部溝
   深さの0.80倍ビード部寄りに隔たる位置から、上
   記限界までの間にある最もビード寄りの稜線位置
   間に存在する部分の、上記子午断面とタイヤ赤道
   面の双方に直交する平面上における投影長さの総
   和が、子午断面上への投影長さの総和の1.1倍以
   上大きい配列になることを特徴とする耐横滑り性
   高荷重高速用空気入りタイヤ。 ２ えぐりを、少くともタイヤ子午断面における
   シヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つてタイヤ断
   面高さの0.0186倍ビード部寄りに隔たるタイヤ側
   壁外表面上の点から同じくタイヤ子午断面におけ
   るタイヤの幅中心線上に曲率中心点を有するタイ
   ヤ断面最大幅の1.55倍の曲率半径を持つたクラウ
   ン部溝深さ測定位置の溝底を通る円弧とタイヤ側
   壁外表面との交点からタイヤ側壁外表面に沿つて
   タイヤ断面高さの0.060倍ビード部寄りに隔たる
   タイヤ側壁外表面点までの間に、その周方向に測
   つたえぐりの幅を、そのえぐりの実質的全域にわ
   たつて同点において同方向に測つた陸部の幅に対
   して0.42〜1.25倍、かつそのえぐりの深さを、肩
   側溝と同位置においてその肩側溝の溝深さに対し
   て1.5倍以上とすることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項の空気入りタイヤ。 ３ えぐりの周方向に測つたえぐり幅を、そのえ
   ぐりの実質的全域にわたつて同点において同方向
   に測つた陸部の幅に対して0.48〜0.95倍とするこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項の空気入り
   タイヤ。 ４ 肩側溝の横断面におけるシヨルダ側溝壁とタ
   イヤ側壁外表面とが交わる角度を85゜〜110゜と
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項の空
   気入りタイヤ。 ５ 肩側溝の溝深さをタイヤ断面高さの0.0088〜
   0.0155倍とすることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項の空気入りタイヤ。 ６ 肩側溝の溝幅をタイヤ断面高さの0.0070倍以
   上とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   の空気入りタイヤ。 ７ 肩側溝の全溝壁とタイヤ側壁外表面との稜線
   を、最小半径がタイヤ断面高さの0.0070倍以上の
   弧の組合せにて構成することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項の空気入りタイヤ。 ８ 肩側溝のビード部側溝壁とタイヤ側壁外表面
   との稜線を主として直線の組合せにて構成し、そ
   れら直線間の溝側の角度が180゜より小な角をな
   す部分は、それら直線を最小半径がタイヤ断面高
   さの0.011倍以上の弧で結ぶことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項の空気入りタイヤ。 ９ 肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイヤ側壁外表面
   との全稜線の内の最もシヨルダ寄りの部分を、タ
   イヤ子午断面におけるシヨルダからタイヤ側壁外
   表面に沿つてタイヤ断面高さの0.0483倍ビード部
   寄りに隔たる位置よりシヨルダ寄りに設ける、こ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項の空気入り
   タイヤ。 １０ タイヤ子午断面における肩側溝のビード部
   側溝壁とタイヤ側壁外表面との交点からビード部
   側に隣接する他の肩側溝のシヨルダ側溝壁とタイ
   ヤ側壁外表面との交点までのタイヤ側壁外表面に
   沿う距離を、タイヤ断面高さの0.0123〜0.0372倍
   とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項の
   空気入りタイヤ。 １１ 肩側溝の前述溝稜線のタイヤ子午断面とタ
   イヤ赤道面の双方に直交する面における投影長さ
   の総和を、子午断面上への投影長さの総和の1.5
   〜4.0倍とすることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項の空気入りタイヤ。 １２ 肩側溝の前述溝稜線のうち、タイヤ子午断
   面におけるシヨルダからタイヤ側壁外表面に沿つ
   てクラウン部溝深さの0.80部ビード部寄りに隔た
   る位置から前述限界内にある最もビード部寄りの
   位置間に存在する部分のタイヤ子午断面とタイヤ
   赤道面の双方に直交する平面における投影長さの
   総和を、子午断面上への投影長さの総和の1.5倍
   以上とすることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項の空気入りタイヤ。