JPS6114665Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、二・四輪車の車輪と車体との間に介
装される油圧緩衝器に関し、更に詳しくはモトク
ロス等の如く走行路の起伏が大きい過酷な使用状
態で長いピストンストロークと、速いピストンス
ピードに追従できる減衰特性が要求される油圧緩
衝器に関するものである。

一般に、この種の油圧緩衝器にあつては、緩衝
器本体を分解するとき、蓄圧器の加圧ガス室内に
封入されている高圧ガスの圧力により緩衝器本体
内に組込まれたロツドアツセンブリが飛び出した
り、又は油が吹き出したりする不具合がある。こ
の為従来は緩衝器本体を分解式にできないという
欠点があつた。

本考案の目的はこの様な欠点に鑑みなされたも
ので、緩衝器本体を車体側ブラケツトに取付けた
ときにのみ、蓄圧器内の油室と緩衝器本体内のピ
ストン下側油室とを連通する通孔を開き、取外し
時は該通孔を閉塞して成る逆止弁的作動のバルブ
を設けることによつて、緩衝器本体の分解が可能
であつて、しかも分解時に蓄圧器の加圧ガス室内
のガス圧を自動的に遮断できる様にして事故防止
をはかつた油圧緩衝器を提供するものである。以
下、図に示す実施例を用いて本考案の詳細を説明
する。

第１図は本考案に係る油圧緩衝器の一実施例を
示す縦断正面図である。緩衝器本体１は、下端を
車輪（図示せず）に固設するブラケツト２と一体
なボトム３でかつその上端はキヤツプ４でそれぞ
れ密封されている。更に緩衝器本体１内にはピス
トンロツド５と一体なピストン６が油室Ａと油室
Ｂとを区画するとともに、緩衝器本体１内を摺動
運動するように介在され、該ピストン６内には圧
縮および伸長時に減衰力を発生する公知の減衰力
発生機構が装着されている。

一方ピストンロツド５はキヤツプ４から上方に
突出し、車体側に固設したブラケツト８に連結さ
れ、また緩衝器本体１の外周に介装したスプリン
グ９は、前記ブラケツト８と一体に構成された座
１０と緩衝器本体１の外周に嵌着した座１１との
間に介在されている。

更に前記下部油室Ｂからボトム３に穿つた通孔
１２（本体側通孔１２ａと蓄圧器側通孔１２ｂと
から成る。）を介してホース１３が伸び、該ホー
ス１３の他方が蓄圧器１４側へと連結される。該
蓄圧器１４は、緩衝器本体１の下部油室Ｂと常時
連通している油室Ｃと、容積補償および反発力を
有する加圧ガス室Ｇとが介装され、これら油室Ｃ
と加圧ガス室Ｇとをフリーピストン１５で区画形
成してある。

前記蓄圧器１４の加圧ガス室Ｇ側には、ガス圧
を適宜調節し得るような加圧バルブ１６が取付
き、更に蓄圧器１４はブラケツト１７，１８を介
して車体に固設されている。

以上は既に公知のことであり、したがつてこれ
だけでは先に述べたように種々の欠点をもつ。そ
こで、本考案にあつては、緩衝器本体１は車体側
ブラケツト１９（第３図参照）に取付けたとき、
自動的に本体側通孔１２ａと蓄圧器側通孔１２ｂ
を連通し、一方車体側ブラケツト１９から取外し
たとき、自動的に前記通孔１２ａ，１２ｂ間を遮
断する様にしたものである。すなわち、緩衝器本
体１のボトム３には、前記通孔１２ａ，１２ｂに
対して直交する方向に穿つた装着孔２０が設けら
れていると共に、この装着孔２０内には、一端２
１ａが該装着孔２０の開口部より外方に突出して
成るバルブ２１が摺動自在に装填されており、ま
た該バルブ２１はスプリング２２により常時外方
へ押圧付勢されている。そして前記装着孔２０の
開口部内壁に取付けたストツプリング２３によ
り、バルブ２１はその外方への抜けを防止されて
いる。また、このバルブ２１は緩衝器本体１を車
体側ブラケツト１９に取付ける前にあつては、第
１図、第２図に示す様、弁部２１ｂによつて本体
側通孔１２ａと蓄圧器側通孔１２ｂの連通を遮断
され、そして、前記緩衝器本体１を車体側ブラケ
ツト１９に取付けたとき、バルブ２１はその一端
２１ａを車体側ブラケツト１９により内方へ押圧
されることにより、前記スプリング２２の弾性に
抗して移動し、第３図に示す状態となる。つま
り、この状態において、前記本体側通孔１２ａと
もう１つの蓄圧器側通孔１２ｂとは連通すること
になる。一方、この取付け状態から緩衝器本体１
を車体側ブラケツト１９より取外した場合、前記
バルブ２１はスプリング２２の弾性により再び第
１図、第２図に示す状態に自動復帰し、弁部２１
ｂによつて再び前記本体側通孔１２ａともう１つ
の蓄圧器側通孔１２ｂとの連通は遮断される。

本考案は上述の如く構成されているため次にそ
の作用を説明する。まず、第１図、第２図に示す
如く緩衝器本体１を車体側ブラケツト１９に取付
ける前にあつては、上述した様に通孔１２ａ，１
２ｂ間は閉塞されている。そして、緩衝器本体１
を車体側ブラケツト１９に取付けた後にあつて
は、第３図に示す様に、バルブ２１は車体側ブラ
ケツト１９により装着孔２０の内方へ押し込まれ
ることにより、弁部２１ｂの位置が移動し、おれ
によつて通孔１２ａ，１２ｂ間は連通されること
になる。この取付け状態において、ピストン６が
圧縮（下降）するとピストンロツド５の侵入体積
分の油がホース１３を介して蓄圧器１４の油室Ｃ
に導かれる結果、フリーピストン１５を加圧ガス
室Ｇに抗して上昇させる。更に、ピストン６の伸
長状態では加圧ガス室Ｇの反力により油室Ｃおよ
びホース１３を介して下部油室Ｂを加圧させなが
らピストン６が伸長させ、従つて該ピストン６が
速く上昇する場合においても前記緩衝器本体１の
下部油室Ｂに蓄圧器１４の圧力が油室Ｃを介して
導かれているため負圧状態が生じないのである。

一方、緩衝器本体１を車体側ブラケツト１９か
ら取外した場合にあつては、スプリング２２の弾
性によりバルブ２１はストツプリング２３に当接
するまで移動され（第２図参照）、弁部２１ｂに
て再び通孔１２ａ，１２ｂ間は遮断され、これに
よつて加圧ガス室Ｇ内に封入された高圧ガスのガ
ス圧は完全に遮断され、緩衝器本体１の分解がで
きる様になる。

なお、第４図は他の実施例を示すもので、この
実施例においては、スプリング２２により常時一
方側へ押圧されているバルブ２１′の弁部２１′ｂ
が円錐状に形成され、その円錐状側面が本体側通
孔１２ａと蓄圧器側通孔１２ｂとの間の途中に設
けた弁座部１２ｃに圧接して成る。すなわち、同
図は緩衝器本体１を車体側ブラケツト１９に取付
ける前の図であつて、この取外し時にあつては、
上述した如くバルブ２１′の弁部２１′が弁座部１
２ｃに圧接しており、これによつて、通孔１２
ａ，１２ｂ間の連通を遮断している。一方、緩衝
器本体１を車体側ブラケツト１９に取付けた場合
にあつては、ボトム３より外方に突出しているバ
ルブ２１′の一端２１′ａが車体側ブラケツト１９
により押圧されることによつてバルブ２１′はス
プリング２２の弾性に抗して装着孔２０の内方へ
移動し、これによつて弁部２１′ｂが弁座部１２
ｃより離れ、通孔１２ａ，１２ｂ間の連通が成
る。したがつて、この様な構成としても上述した
第１の実施例と同等の効果が得られるのは明白で
ある。

また、第５図および第６図はそれぞれ他の実施
例を示すものである。これらの各実施例において
は上述した実施例の如くバルブ２１，２１′の一
端２１ａ，２１′ａをボトム３より外方に突出さ
せるという構造は採らず、バルブ２１″は常に装
着孔２０に内方にあり、該バルブ２１″と別体に
なるボール状又は棒状の押圧子２４，２５をバル
ブ２１″の一端側に配置した構造としている。す
なわた、第５図のボール状押圧子２４はバルブ２
４″の一端側に単に配置してあるのみであり、又
第６図の棒状押圧子２５はバルブ２１″の一端側
に穿つた孔内に、その一端を取外し可能に嵌入し
てある。そしてこれら押圧子２４，２５は、緩衝
器本体１を車体側ブラケツト１９に取付ける前に
あつては、その一部２４ａ，２５ａがボトム３よ
り外方へ突出する様に成り、又取付け時にあつて
は、車体側ブラケツト１９により該押圧子２４，
２５を介してバルブ２１″は装着孔２０の内方へ
押圧移動され、遮断状態にある通孔１２ａ，１２
間を連通する様に成るのものである。一方、この
取付け状態から緩衝器本体１を分解する為に、再
び車体側ブラケツト１９から取外す場合は、スプ
リング２２の弾性によつてバルブ２１″がストツ
プリング２３に当接するまで移動され、弁部２
１″ｂにて通孔１２ａ，１２ｂ間は遮断される。
このとき押圧子２１，２５はその一部２４ａ，２
５ａが装着孔２０から外方に突出して成る。した
がつて緩衝器本体１を分解する際にあたつて予め
押圧子２４，２５を取外しておくと、例えば分解
の際中に誤まつて押圧子２４，２５に外力が加わ
りこれによつて、バルブ２１″が移動する様なこ
ともなくなる。したがつて加圧ガス室Ｇ内に封入
された高圧ガスのガス圧が緩衝器本体１内に流入
する危険はなく、安全に緩衝器本体１の分解を行
なうこができる。

以上説明した様に本考案によれば、緩衝器本体
を分解する際、逆止弁的作動のバルブによつて、
蓄圧器内の油室と緩衝器本体内のピストン下側油
室とを連通する通孔が遮断され、これによつて、
蓄圧器内のガス圧の緩衝器本体内への流入を確実
に阻止する様構成したから、緩衝器本体の分解が
可能となり、したがつて、緩衝器本体内の油の交
換、減衰力の変更等ができ、その結果耐久性の向
上およびコースに合致した減衰力の設定ができ
る。また、本考案にあつては緩衝器本体を車体側
ブラケツトから取外したとき、バルブによつて自
動的に前記通孔を遮断する様にしてある為、分解
時に特別な注意を払わなくても蓄圧器内のガス圧
が緩衝器本体内へ流入してきて、事故を引き起こ
す様なことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る油圧緩衝器の一実施例を
示す縦断正面図、第２図は同上要部拡大断面図、
第３図は同上動作説明図、第４図は本考案に係る
油圧緩衝器の他の実施例を示す要部拡大断面図、
第５図および第６図まそれぞれ、更に他の実施例
を示す油圧緩衝器の要部拡大断面図である。 １……緩衝器本体、３……ボトム、Ｂ……下部
油室、６……ピストン、１２……通孔、１４……
蓄圧器、Ｃ……油室、Ｇ……加圧ガス室、１５…
…フリーピストン、１９……車体側ブラケツト、
２１，２１′，２１″……バルブ、２１ａ，２１′
ａ……一端、２４，２５……押圧子、２４ａ，２
５ａ……一部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車輪側と車体との間に介装され、かつ緩衝器
   本体とは別途に、圧力の加減調節可能な加圧ガ
   ス室と油室とを有する蓄圧器を配置すると共
   に、該蓄圧器内の油室と緩衝器本体内のピスト
   ン下側油室とを通孔によつて連通して成る油圧
   緩衝器において、緩衝器本体を車体側ブラケツ
   トに取付けたときバルブが該ブラケツトにより
   自動的に押し込まれて通孔を開き、取外した時
   は該通孔を閉塞する様、前記バルブの一端を緩
   衝器本体のボトムより外方に突出したバルブを
   緩衝器本体のボトム側に設けてなる油圧緩衝
   器。 (2) 緩衝器本体を車体側ブラケツトに取付けたと
   き、バルブが自動的に押し込まれて通孔を開口
   する様、前記バルブの一端側に、その一部が緩
   衝器本体のボトムより外方に突出した押圧子を
   配置した実用新案登録請求の範囲第１項記載の
   油圧緩衝器。