JP2019124296A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 伸側室に集まったエアのシリンダ外への排出と、シリンダ内の液体の加圧と、シリンダ内の圧力過大の防止を可能にできるとともに、ストローク長の確保が容易で、ピストンロッドが細くても適用できる緩衝器を提供する。【解決手段】 シリンダ２０と、シリンダ２０内を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２に区画するピストン２１と、一端がピストン２１に連結されるピストンロッド２２とを有する正立型の緩衝器本体と、この緩衝器本体の外側に形成されて圧側室Ｌ２に連通されるリザーバ室Ｒと伸側室Ｌ１とを連通する横孔２３ｅと、リザーバ室Ｒを上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とに区画するとともに横孔２３ｅのリザーバ室Ｒ側開口を開閉するシャッタ４と、シャッタ４が横孔２３ｅのリザーバ室Ｒ側開口よりも上側の上側所定位置より上方へ移動した場合に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを連通する圧抜通路４０と、シャッタ４を下方室Ｒ２側へ附勢する附勢ばね５とを備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、緩衝器の改良に関する。

従来、緩衝器の中には、作動油等の液体を収容するシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、一端がピストンに連結されて他端がシリンダ外へ突出するピストンロッドとを備え、緩衝器の伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えて伸縮作動を妨げる減衰力を発揮するものがある。

このような緩衝器では、撹拌、温度変化等の影響で液中に溶けていたエアが気体になると、当該気体となったエア（以下の説明において、単に「エア」という場合は、気体となったエアのことをいう）は、シリンダ内を上方へ移動する。このため、緩衝器が車両の車体と車軸との間に介装されて、シリンダが車軸側に、ピストンロッドが車体側に配置される場合には、圧側室の上側に伸側室が位置するので伸側室にエアが集まり易い。

また、エアがシリンダ内に存在したままでは、減衰力の発生応答性が低下するので、シリンダを車軸側に設けた緩衝器の中には、伸側室に集まったエアをシリンダ外へ排出するための排出機構を有するものがある（例えば、特許文献１）。

特開２０１４−１９０４９０号公報

特開２０１４−１９０４９０号公報に記載の緩衝器では、伸側室に集まったエアをシリンダ外へ排出するため、図６に示すように、シリンダ２００の上端部に固定される環状のロッドガイド２３０において、ピストンロッド２２０の外周をシールするシール２６０よりも上側に横孔２３１が形成されている。さらに、ピストンロッド２２０の外周であって、緩衝器Ｄ３の最伸長時、又はその付近でシール２６０と対向する部分に小径部２２１又は溝（以下、小径部２２１等という）が形成されている。そして、緩衝器Ｄ３が伸長して小径部２２１等とシール２６０が対向すると、これらの間に隙間ができて、当該隙間と横孔２３１を通じて伸側室Ｌ１に溜まったエアをシリンダ２００外へ排出するようになっている。

図６に示した従来の緩衝器Ｄ３は、このような伸側室Ｌ１からシリンダ２００外へエアを排出する排出機構の他にも、シリンダ２００内の液体を加圧して減衰力の発生応答性を向上させる加圧機構、及び、シリンダ２００内の圧力が過大になるのを防止するリリーフ機構を有する。

具体的に、上記緩衝器Ｄ３では、シリンダ２００内の液体を加圧するため、ピストン２１０で区画される伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを含む液室Ｌをシリンダ２００内に区画するフリーピストン４００と、フリーピストン４００を液室Ｌ側へ附勢する弾性部材５００とをシリンダ２００の下部内側に設けている。また、シリンダ２００内の圧力が過大になるのを防ぐため、フリーピストン４００が所定位置まで下降すると、フリーピストン４００の外周に圧抜通路４０１を形成して、当該圧抜通路４０１を通じてシリンダ２００内の液体をシリンダ２００外へ逃がすようになっている。

このため、従来の緩衝器Ｄ３では、シリンダ２００を車軸側に設けた場合に伸側室Ｌ１に集まるエアを伸側室Ｌ１からシリンダ２００外へ排出できるとともに、シリンダ２００内の液体を加圧できるので、減衰力の発生応答性を良好にできる。さらに、フリーピストン４００と弾性部材５００とでシリンダ２００内の圧力を高めたとしても、シリンダ２００内の圧力が過大になるのを防止できる。

しかし、従来の緩衝器Ｄ３では、これらの効果を得るため、シリンダ２００内にフリーピストン４００と弾性部材５００を設けているので、シリンダ２００の軸方向長さが長くなり、ストローク長を確保しようとすると緩衝器Ｄ３が軸方向に嵩張る。このため、緩衝器Ｄ３がオフロードバイクに利用される場合など、緩衝器Ｄ３のストローク長を長くとりたい場合に、ストローク長を確保するのが難しい。

さらに、従来の緩衝器Ｄ３では、エアを伸側室Ｌ１からシリンダ２００外へ排出するため、ピストンロッド２２０に小径部２２１等を設けているので、強度確保の観点からピストンロッド２２０を細く（外径を小さく）するのが難しい。このため、例えば、緩衝器の中には、小径なシリンダを採用するに当たってピストンの伸側の受圧面積を確保するため、細いピストンロッドを採用するものもあるが、このような緩衝器に従来の緩衝器Ｄ３の構造を適用できない場合がある。

そこで、本発明は、エアの伸側室からシリンダ外への排出と、シリンダ内の液体の加圧と、シリンダ内の圧力過大の防止を可能にできるとともに、ストローク長の確保が容易で、ピストンロッドが細くても適用できる緩衝器の提供を目的とする。

上記課題を解決する緩衝器は、シリンダが車軸側に設けられた緩衝器本体と、緩衝器本体の外側に形成されて圧側室に連通されるリザーバ室と伸側室とを連通する排出通路と、リザーバ室を上方室と下方室とに区画するとともに排出通路のリザーバ室側開口を開閉するシャッタと、シャッタが排出通路のリザーバ室側開口よりも上側の上側所定位置より上方へ移動した場合に上方室と下方室とを連通する圧抜通路と、シャッタを下方室側へ附勢する弾性部材とを備えることである。

当該構成によれば、シャッタが排出通路のリザーバ室側開口を開くと、当該排出通路を通じて伸側室に集まったエアをシリンダ外のリザーバ室へ排出できる。さらに、シャッタが弾性部材で下方室側へ附勢されており、リザーバ室においてシリンダ内に連通される下方室を加圧する。このため、シャッタと弾性部材とでシリンダ内を加圧できる。また、シリンダ内の圧力が上昇するとシャッタが上方へ移動するようになっており、シャッタが上側所定位置より上側へ上昇すると、圧抜通路を介して上方室と下方室が連通される。このため、シリンダ内の圧力が過大になるのを防止できる。

このように、上記構成によれば、エアの伸側室からシリンダ外への排出と、シリンダ内の加圧と、シリンダ内の圧力過大の防止を可能にできる。さらに、これらを可能にするためのシャッタ及び弾性部材をシリンダ外に設けているので、緩衝器のストローク長を確保しつつシリンダの軸方向長さを短くして緩衝器の軸方向長さを短くできる。また、上記構成によれば、ピストンロッドに小径部等を設けずに、伸側室に集まったエアを伸側室からシリンダ外へ排出できるので、ピストンロッドの細い緩衝器にも適用できる。

また、上記緩衝器は、シャッタが排出通路のリザーバ室側開口よりも下側の下側所定位置まで移動した場合に、シャッタがそれ以上下方室側へ移動するのを阻止するストッパと、シャッタの下方室側への移動がストッパで阻止された状態で、上方室から下方室へ向かう液体の流れのみを許容するチェックバルブとを備えるとよい。

当該構成によれば、シャッタの動作範囲を制限し、シャッタの動作を保障できる。さらに、シャッタの下方への移動がストッパで阻止された状態で緩衝器が伸長し、下方室からシリンダ内へ液体が移動したとしても、チェックバルブが開いて上方室から下方室へ液体が供給される。このため、下方室で液体が不足するのを防止できる。

また、上記緩衝器では、ピストンロッドがシリンダの車体側端部に設けられた環状のロッドガイドで摺動自在に軸支され、ロッドガイドの内周にピストンロッドの外周に摺接する環状のシールが設けられるとともに、シャッタが筒状に形成されてロッドガイドの外周に摺動自在に装着され、排出通路がロッドガイドに形成されるとともに、排出通路の伸側室側開口が径方向視でシールの直下に位置し、圧抜通路がシャッタとロッドガイドとの間を通るように形成されるとよい。

当該構成によれば、ロッドガイド部分のみの交換で、エアのシリンダ外への排出と、シリンダ内の加圧と、シリンダ内の圧力過大の防止を可能にし易い。さらに、排出通路の伸側室側開口が位置するシールの直下は、エアの溜まり易い部分であるので、シリンダ内のエアをシリンダ外へ排出し易い。

また、上記緩衝器では、シリンダ外へ突出するピストンロッドの外周に、環状のオイルロックピースが設けられ、ロッドガイドにオイルロックピースの侵入を許容する筒状のオイルロックケースが設けられているとよい。

当該構成によれば、オイルロックピースのオイルロックケース内への侵入時にシャッタが排出通路のリザーバ室側開口を開いていれば、オイルロックピースの侵入によりオイルロックケース内の液体がシリンダ内に押し込まれ、排出通路からリザーバ室へ移動する。すると、当該液体の流れによってもシリンダ内のエアをリザーバ室へ排出できるので、シリンダ内のエアをシリンダ外へ排出し易い。

また、上記緩衝器では、弾性部材が車体を弾性支持する懸架ばねであるとよい。当該構成によれば、緩衝器の部品数を少なくしてコストを低減できる。

また、上記緩衝器では、シャッタがシリンダにおけるピストンの摺接部よりも上側を移動するとよい。当該構成によれば、ピストン径の大きい緩衝器にも適用し易い。

本発明の緩衝器によれば、エアの伸側室からシリンダ外への排出と、シリンダ内の液体の加圧と、シリンダ内の圧力過大の防止を可能にできるとともに、ストローク長の確保が容易で、ピストンロッドが細くても適用できる。

本発明の一実施の形態に係る緩衝器を簡略化して示した縦断面図である。 図１の緩衝器のロッドガイド部分を具体的に示した部分拡大縦断面図であり、排出通路を介して伸側室と上方室が連通された状態を示す。 図１の緩衝器のロッドガイド部分を具体的に示した部分拡大縦断面図であり、排出通路を介して伸側室と下方室が連通された状態を示す。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第一の変形例を示し、当該第一の変形例に係る緩衝器のロッドガイド部分を具体的に示した部分拡大縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第二の変形例を示し、当該第二の変形例に係る緩衝器のロッドガイド部分を具体的に示した部分拡大縦断面図である。 従来の緩衝器を簡略化して示した縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態の緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ｄは、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォークに利用されている。本実施の形態に係る緩衝器Ｄを備えたフロントフォークが車両に取り付けられた状態、即ち、取付状態での緩衝器Ｄの上下が、緩衝器Ｄの「上」「下」である。

緩衝器Ｄは、アウターチューブ１０と、アウターチューブ１０内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ１１とを有するテレスコピック型のチューブ部材１と、チューブ部材１内に収容されてアウターチューブ１０とインナーチューブ１１との間に介装される緩衝器本体２及び懸架ばね３とを備える。

チューブ部材１は、本実施の形態において、倒立型となっており、アウターチューブ１０を上側（車体側）へ、インナーチューブ１１を下側（車軸側）へ向けて配置される。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ１０が車体側チューブ、インナーチューブ１１が車軸側チューブとなっており、アウターチューブ１０が車体側ブラケット（図示せず）を介して鞍乗型車両の車体に連結され、インナーチューブ１１が車軸側ブラケット１２を介して鞍乗型車両の前輪の車軸に連結されている。

このように、緩衝器Ｄは、車体と車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪が上下に振動すると、インナーチューブ１１がアウターチューブ１０に出入りして緩衝器Ｄが伸縮する。

なお、チューブ部材１が正立型になっていて、アウターチューブ１０が車軸側チューブ、インナーチューブ１１が車体側チューブとなっていてもよい。また、本実施の形態の緩衝器Ｄは、フロントフォークに利用されるが、鞍乗型車両の後輪を懸架するリヤクッションユニットに利用されてもよいのは勿論、自動車等の鞍乗型車両以外の車両に利用されていてもよい。このように、緩衝器Ｄの用途はフロントフォークに限られない。

つづいて、本実施の形態において車体側チューブであるアウターチューブ１０の上端開口は、キャップ１３で塞がれる。その一方、車軸側チューブであるインナーチューブ１１の下端開口は、車軸側ブラケット１２で塞がれる。さらに、アウターチューブ１０とインナーチューブ１１の重複部の間は、オイルシール１４及びダストシール１５で塞がれる（図２）。このようにして密閉されたチューブ部材１の内側に、緩衝器本体２と懸架ばね３が設けられ、液体と気体が封入されている。

緩衝器本体２は、正立型となっており、ピストンロッド２２を上側（車体側）へ、シリンダ２０を下側（車軸側）へ向けて配置されている。より詳しくは、緩衝器本体２は、インナーチューブ１１内に配置されるシリンダ２０と、シリンダ２０内に摺動自在に挿入されるピストン２１と、下端がピストン２１に連結されるとともに上端がシリンダ２０外へ突出してキャップ１３に連結されるピストンロッド２２と、シリンダ２０の上端部に固定されてピストンロッド２２を摺動自在に支持する環状のロッドガイド２３と、シリンダ２０の下端部内周に固定されるバルブハウジング２４とを備える。

シリンダ２０は、車軸側ブラケット１２を介してインナーチューブ１１に連結されている。また、ピストンロッド２２は、キャップ１３を介してアウターチューブ１０に連結されている。このようにして緩衝器本体２は、アウターチューブ１０とインナーチューブ１１との間に介装されている。そして、緩衝器Ｄが伸縮してインナーチューブ１１がアウターチューブ１０に出入りすると、ピストンロッド２２がシリンダ２０に出入りして緩衝器本体２が伸縮し、ピストン２１がシリンダ２０内を上下（軸方向）に移動する。

その一方、懸架ばね３は、コイルばねであり、シリンダ２０外へ突出するピストンロッド２２の外周に設けられている。懸架ばね３の上端は、キャップ１３で支持されるとともに、懸架ばね３の下端は、ロッドガイド２３に設けた筒状のオイルロックケース２３ｃの先端で支持されている。そして、緩衝器Ｄが収縮してシリンダ２０がアウターチューブ１０内へ進入すると、懸架ばね３が圧縮されて弾性変形し、変形量に見合った弾性力を発揮する。当該懸架ばね３の弾性力は、アウターチューブ１０とインナーチューブ１１とを離間させ、緩衝器Ｄを伸長させる方向へ作用する。本実施の形態では、懸架ばね３で車体を弾性支持するようになっている。

つづいて、緩衝器本体２のシリンダ２０内は、ピストン２１とバルブハウジング２４とでそれぞれ上下に仕切られており、シリンダ２０内には、ピストン２１で区画される伸側室Ｌ１及び圧側室Ｌ２と、バルブハウジング２４によって圧側室Ｌ２と区画される液溜室Ｌ３が形成されている。伸側室Ｌ１、圧側室Ｌ２、及び液溜室Ｌ３には、それぞれ作動油が充填されている。なお、緩衝器Ｄに利用する液体は、作動油に限らず、例えば、水、水溶液等であってもよい。

伸側室Ｌ１とは、ピストン２１で区画される二つの部屋のうち、緩衝器Ｄの伸長時にピストン２１で圧縮される方の部屋のことであり、本実施の形態のようにシリンダ２０を車軸側に設けた緩衝器Ｄでは、ピストン２１の上側に形成される。また、圧側室Ｌ２とは、ピストン２１で区画されるに二つの部屋のうち、緩衝器Ｄの収縮時にピストン２１で圧縮される方の部屋のことであり、本実施の形態のようにシリンダ２０を車軸側に設けた緩衝器Ｄでは、ピストン２１の下側に形成される。

ピストン２１には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側通路２１ａと圧側通路２１ｂが形成されている。伸側通路２１ａには、伸側減衰要素である伸側バルブＶ１が設けられ、当該伸側バルブＶ１は、伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れに抵抗を与えるとともに、その逆向きの流れを阻止する。その一方、圧側通路２１ｂには、チェックバルブである圧側バルブＶ２が設けられ、当該圧側バルブＶ２は、圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう作動油の流れを許容するとともに、その逆向きの流れを阻止する。

また、バルブハウジング２４には、圧側室Ｌ２と液溜室Ｌ３とを連通する吸込通路２４ａと減衰通路２４ｂが形成されている。吸込通路２４ａには、チェックバルブである吸込バルブＶ３が設けられ、当該吸込バルブＶ３は、液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れを許容するとともに、その逆向きの流れを阻止する。その一方、減衰通路２４ｂには、圧側減衰要素である減衰バルブＶ４が設けられ、当該減衰バルブＶ４は、圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３へ向かう作動油の流れに抵抗を与えるとともに、その逆向きの流れを阻止する。

本実施の形態では、伸側バルブＶ１、圧側バルブＶ２、吸込バルブＶ３、及び減衰バルブＶ４は、それぞれリーフバルブを有して構成されている（伸側バルブＶ１、圧側バルブＶ２については、図２を参照のこと）。しかし、伸側バルブＶ１、圧側バルブＶ２、吸込バルブＶ３、及び減衰バルブＶ４の構成は、適宜変更できる。

例えば、伸側又は圧側の減衰要素である伸側バルブＶ１及び減衰バルブＶ４は、それぞれポペットバルブ、ニードルバルブ等を有して構成されていてもよく、オリフィスに替えてもよく、双方向流れを許容してもよい。また、チェックバルブである圧側バルブＶ２及び吸込バルブＶ３は、それぞれポペットバルブ等を有して構成されていてもよい。

つづいて、シリンダ２０の外側であってチューブ部材１との間には、リザーバ室Ｒが形成されている。リザーバ室Ｒは、シャッタ４で上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とに区画されている。上方室Ｒ１には、作動油が貯留されるとともに、その油面上方にエアが封入されてエア室Ｇが形成されている。その一方、下方室Ｒ２には、作動油が充填されている。シリンダ２０の下端部には、連通孔２０ａが形成されており、作動油が当該連通孔２０ａを介して下方室Ｒ２と液溜室Ｌ３との間を比較的自由に行き来できるように配慮されている。

シャッタ４は、筒状であってロッドガイド２３の外周に摺動自在に装着されている。より詳しくは、図２，３に示すように、シャッタ４は、筒状のガイド部４ａと、当該ガイド部４ａの下端部から径方向外方へ突出する環状のばね受け部４ｂとを有する。当該ばね受け部４ｂには、附勢ばね５が積層されている。

附勢ばね５は、コイルばねであり、その上端がロッドガイド２３に設けたオイルロックケース２３ｃの先端部外周から径方向外方へ突出するばね受け部２３ｄで支えられている。このように附勢ばね５は、シャッタ４とロッドガイド２３との間に介装されており、圧縮されると弾性変形して変形量に見合った弾性力を発揮する。当該附勢ばね５の弾性力は、シャッタ４をロッドガイド２３に対して押し下げる方向へ作用する。

換言すると、シャッタ４は、附勢ばね５により下方、即ち、下方室Ｒ２を縮小する方向へ附勢されている。このため、下方室Ｒ２がシャッタ４と附勢ばね５により加圧される。下方室Ｒ２の圧力は、シリンダ２０に形成された連通孔２０ａ（図１）を通じて液溜室Ｌ３へ伝播される。また、前述のように、液溜室Ｌ３と圧側室Ｌ２、圧側室Ｌ２と伸側室Ｌ１は、それぞれバルブハウジング２４又はピストン２１に設けた通路により連通される。よって、シャッタ４と附勢ばね５とで下方室Ｒ２を加圧すると、シリンダ２０内全体が加圧されて緩衝器Ｄの減衰力発生応答性を良好にできる。

なお、附勢ばね５は、コイルばね以外のばねであってもよいのは勿論、附勢ばね５をゴム等に代えてもよい。つまり、シャッタ４を下方（下方室Ｒ２側）へ附勢する弾性部材の構成は適宜変更できる。また、シャッタ４の形状も弾性部材の構成、横孔２３ｅの出口の形状等に応じて適宜変更できる。具体的には、シャッタ４は、必ずしも筒状でなくてもよい。

つづいて、シャッタ４のばね受け部４ｂの外周部には、周方向に沿って環状溝４ｃが形成されている。当該環状溝４ｃによりシャッタ４とインナーチューブ１１との間にできる空間に環状のチェックバルブ６が収容される。チェックバルブ６は、インナーチューブ１１の内周に摺接する。さらに、チェックバルブ６の軸方向長さは、環状溝４ｃの軸方向長さよりも短く、チェックバルブ６は、環状溝４ｃ内を上下に移動できる。

チェックバルブ６の内周側には、シャッタ４との間に内周隙間６０が形成されている。さらに、チェックバルブ６の下端部には、径方向に沿って切欠き６ａが形成されている。また、チェックバルブ６の上端に対向する環状溝４ｃの上側壁面は、チェックバルブ６が離着座するシート面となっている。

そして、シャッタ４が静止した状態で作動油がシャッタ４の外周を上方室Ｒ１から下方室Ｒ２へ向けて流れようとする場合、当該作動油によりチェックバルブ６が押し下げられる。すると、チェックバルブ６が環状溝４ｃ内を下方へ移動してチェックバルブ６の上端がシャッタ４のシート面から離れ（離座し）、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２が内周隙間６０を介して連通される。このため、上方室Ｒ１から下方室Ｒ２へ向かう作動油の流れが許容される。

前述のように、チェックバルブ６の下端部には切欠き６ａが形成されている。このため、チェックバルブ６の下端が環状溝４ｃの下側壁面に当接するまで動いても、内周隙間６０と下方室Ｒ２との連通が遮断されず、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通が維持される。

反対に、作動油がシャッタ４の外周を下方室Ｒ２から上方室Ｒ１へ向けて流れようとする場合、当該作動油によりチェックバルブ６が押し上げられる。すると、チェックバルブ６が環状溝４ｃ内を上方へ移動してチェックバルブ６の上端がシャッタ４のシート面に着座し、内周隙間６０を介した上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通が遮断される。

このように、チェックバルブ６は、その内周側に形成される内周隙間６０を開閉し、内周隙間６０を上方室Ｒ１から下方室Ｒ２へ向かう作動油の流れを許容するとともに、その逆向きの流れを阻止する。

なお、本実施の形態では、内周隙間６０と下方室Ｒ２との連通を維持するため、チェックバルブ６に切欠き６ａを設けているが、当該切欠き６ａを横孔等に変更してもよい。さらに、シャッタ４側に切欠きを形成し、当該切欠きで内周隙間６０と下方室Ｒ２との連通を維持するとしてもよい。また、チェックバルブ６は、必ずしも環状でなくてもよく、チェックバルブ６の形状は適宜変更できる。

つづいて、ロッドガイド２３は、環状の本体部２３ａと、本体部２３ａの下端部外周から下方へ突出してシリンダ２０の外周に螺合する筒状の連結部２３ｂと、本体部２３ａの上端部外周から上方へ突出する筒状のオイルロックケース２３ｃと、オイルロックケース２３ｃの先端部外周から径方向外方へ突出するばね受け部２３ｄとを有する。

ロッドガイド２３における本体部２３ａの内周には、ブッシュ２５、及びシール２６が軸方向に並べて装着されている。ブッシュ２５とシール２６は、それぞれ環状であり、ピストンロッド２２の外周に摺接する。ロッドガイド２３は、ブッシュ２５を介してピストンロッド２２を摺動自在に軸支する。その一方、シール２６は、ピストンロッド２２の外周をシールしてシリンダ２０内の作動油がリザーバ室Ｒへ漏れるのを防ぐ。

また、ロッドガイド２３における本体部２３ａの下端部内周には、環状の伸切ばね突当部材２７が装着されている。伸切ばね突当部材２７は、その外周部をシリンダ２０とロッドガイド２３とで挟まれて固定されている。さらに、伸切ばね突当部材２７の内径はピストンロッド２２の外径よりも大きく、伸切ばね突当部材２７がピストンロッド２２の円滑な摺動の妨げとならないよう配慮されている。そして、緩衝器Ｄの最伸長時には、ピストンロッド２２の外周に設けた伸切ばね８が伸切ばね突当部材２７に押し当てられて圧縮された状態となる（図２）。

なお、本実施の形態において、シール２６の半径方向の切断面は、略逆Ｕ字状であるが、シール２６の形状は適宜変更できる。また、ピストンロッド２２のロッドガイド２３に対する円滑な摺動が可能であれば、ブッシュ２５を廃してもよい。さらに、伸切ばね突当部材２７を廃し、伸切ばね８をロッドガイド２３に直接突き当てるようにしてもよい。

つづいて、ロッドガイド２３の本体部２３ａには、ロッドガイド２３の径方向に沿って延び、伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとを連通する横孔２３ｅが形成されている。当該横孔２３ｅにおける伸側室Ｌ１側（ロッドガイド２３の内周側）の開口を入口、リザーバ室Ｒ側（ロッドガイド２３の外周側）の開口を出口とすると、横孔２３ｅの入口は、シール２６の直下に形成される。

シール２６の直下とは、シール２６の下側にシール２６と隣接する部分のことであり、シール２６の下端に接する部分が該当するのは勿論、シール２６の下端との間にわずかな隙間がある場合も含む。つまり、シール２６の直下に横孔２３ｅの入口が位置した状態とは、シール２６の下端が横孔２３ｅの入口の縁に接した状態、及び、シール２６の下端と横孔２３ｅの入口の縁との間にわずかな隙間がある状態を含む。

このように、シール２６の直下に横孔２３ｅの入口を形成すると、シリンダ２０内に生じたエアをリザーバ室Ｒへ排出し易い。より詳しくは、撹拌、温度変化等の影響でシリンダ２０内の作動油中に溶けていたエアが気体となると、当該気体となったエアは、シリンダ２０内を上方へ移動してシリンダ２０内の上端部に溜まる。シリンダ２０を車軸側に設けた緩衝器Ｄ、即ち、正立型の緩衝器本体２において、シール２６は、シリンダ２０の上端を塞ぐ部材であって、その直下にはエアが溜まり易い。よって、シリンダ２０を車軸側に設けた緩衝器Ｄにおいてシール２６の直下に横孔２３ｅの開口を形成すると、当該横孔２３ｅを通じてシリンダ２０内のエアをリザーバ室Ｒへ排出し易くなる。

なお、横孔２３ｅの入口（伸側室Ｌ１側の開口）は、シール２６の真下、即ち、軸方向視でシール２６と重なる部分に形成されていなくてもよく、径方向視でシール２６の直下に形成されていれば、気泡のシリンダ２０外への排出を容易にできる。例えば、横孔２３ｅの入口（図２中右端）がシール２６の外周端（図２中右端）よりも外周側（図２中左側）にずれた位置にあってもよい。

また、本実施の形態では、ロッドガイド２３に径方向に沿って形成される横孔２３ｅがエアをシリンダ２０外へ排出するための排出通路である。よって、排出通路を容易に形成できるが、排出通路の構成は適宜変更できる。例えば、排出通路が上下に傾きをもって形成されていても、鉤状に折れ曲がった形状となっていてもよい。これらの場合には、排出通路の出口を入口よりも高い位置に設けると、エアをシリンダ２０外へ排出し易い。また、排出通路は、例えば、ロッドガイド２３から伸切ばね突当部材２７にかけて形成される等、複数部材に亘って形成されていてもよい。

つづいて、横孔２３ｅの出口（リザーバ室Ｒ側の開口）は、シャッタ４で開閉される。ロッドガイド２３における横孔２３ｅの出口よりも下側には、ストッパ７が装着されており、シャッタ４がロッドガイド２３に対して下方へ移動してストッパ７に当接すると、それ以上シャッタ４が下方へ移動するのを防止する（図２）。このように、シャッタ４がストッパ７に当接した位置をシャッタ４の下側所定位置とする。

本実施の形態では、シャッタ４が下側所定位置にある場合、シャッタ４の上端が横孔２３ｅの出口の縁より下側に位置して当該出口を開放するようになっており、この場合には、伸側室Ｌ１と上方室Ｒ１が横孔２３ｅを介して連通される。さらに、シャッタ４は、横孔２３ｅの出口の上方へも移動でき、シャッタ４の下端が横孔２３ｅの出口の縁より上側へ移動して当該出口を開放する場合には、伸側室Ｌ１と下方室Ｒ２が横孔２３ｅを介して連通される（図２中二点鎖線、及び図３）。

また、ロッドガイド２３における横孔２３ｅの出口よりも上側の外周が縮径されており、ロッドガイド２３の外周に周方向に沿う環状の溝２３ｆが形成されている。当該溝２３ｆの軸方向長さは、シャッタ４の軸方向長さよりも長い。このため、シャッタ４が横孔２３ｅの出口の上方へ移動する場合であって、シャッタ４の下端が溝２３ｆの下端よりも上側に位置する場合には、シャッタ４の内周とロッドガイド２３の外周との間に隙間ができるとともに、当該隙間を介して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２が連通される（図２中二点鎖線）。

このように、緩衝器Ｄでは、シャッタ４が所定位置（以下、上側所定位置という）よりも上側へ移動した場合に、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２が連通されるようになっている。当該連通路を圧抜通路４０とすると、本実施の形態では、圧抜通路４０がロッドガイド２３の外周に形成された溝２３ｆにより、シャッタ４の内周側に形成される。

なお、圧抜通路４０の構成は、この限りではない。例えば、本実施の形態では、圧抜通路４０を形成するための溝２３ｆが環状となっている。しかし、当該溝２３ｆをロッドガイド２３の軸方向に沿って直線状に形成してもよい。さらに、圧抜通路４０がシャッタ４又はロッドガイド２３の内部を通るとしてもよい。

つづいて、ロッドガイド２３の本体部２３ａから上方へ延びるオイルロックケース２３ｃは、上方室Ｒ１における作動油中に浸漬した状態で設けられている。そして、緩衝器Ｄの最収縮時にピストンロッド２２の外周に設けたオイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃ内へ侵入する（図３）。

本実施の形態において、オイルロックピース９は、環状に形成されており、ピストンロッド２２の外周に若干の上下動を許容された状態で装着されている。また、オイルロックピース９の内周側には、内周通路９０が形成されており、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃに出入りすると内周通路９０を開閉し、当該内周通路９０を介してオイルロックケース２３ｃ内外を連通したり遮断したりする。

具体的には、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃ内へ侵入する場合、オイルロックピース９がピストンロッド２２に対して上方へ移動して内周通路９０の上端開口を閉じる。このため、オイルロックピース９の侵入時には、内周通路９０を介したオイルロックケース２３ｃ内外の連通が遮断される（図３）。

反対に、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃから退出する場合、オイルロックピース９がピストンロッド２２に対して下方へ移動して内周通路９０の上側開口が開く。内周通路９０の下側開口は、オイルロックピース９の下端部に設けた切欠き９ａによって開いた状態に維持される。このため、オイルロックピース９の退出時には、内周通路９０を介してオイルロックケース２３ｃの内側と外側が連通される。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作動について説明する。

緩衝器Ｄの伸長時には、ピストンロッド２２がシリンダ２０から退出し、ピストン２１がシリンダ２０内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を圧縮する。すると、伸側室Ｌ１の作動油が伸側バルブＶ１を押し開き、伸側通路２１ａを通って圧側室Ｌ２へ移動する。当該作動油の流れに対しては、伸側バルブＶ１によって抵抗が付与されるので、伸側室Ｌ１の圧力が上昇して緩衝器Ｄが伸長作動を妨げるメインの伸側減衰力を発揮する。

また、緩衝器Ｄの伸長時には、吸込バルブＶ３が開き、シリンダ２０から退出したピストンロッド体積分の作動油が液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ供給され、その分の作動油が連通孔２０ａを通じてリザーバ室Ｒの下方室Ｒ２から液溜室Ｌ３へ供給される。

反対に、緩衝器Ｄの収縮時には、ピストンロッド２２がシリンダ２０内へ進入し、ピストン２１がシリンダ２０内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を圧縮する。すると、圧側バルブＶ２が開き、圧側室Ｌ２の作動油が圧側通路２１ｂを通って伸側室Ｌ１へ移動する。

また、緩衝器Ｄの収縮時には、圧側室Ｌ２の作動油が減衰バルブＶ４を押し開き、シリンダ２０内に進入したピストンロッド体積分の作動油が圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３へ排出される。すると、その分の作動油が連通孔２０ａを通って液溜室Ｌ３からリザーバ室Ｒの下方室Ｒ２へ排出される。

緩衝器Ｄの収縮時において、圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３へ向かう作動油の流れに対しては、減衰バルブＶ４によって抵抗が付与される。また、前述のように、圧側バルブＶ２はチェックバルブであるので、緩衝器Ｄの収縮時において、伸側室Ｌ１の圧力と圧側室Ｌ２の圧力が略等しくなる。このため、緩衝器Ｄの収縮時には、シリンダ２０内の圧力が上昇して緩衝器Ｄが収縮作動を妨げるメインの圧側減衰力を発揮する。

このように、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、緩衝器Ｄが伸縮すると緩衝器本体２が伸縮してメインの伸側及び圧側の減衰力を発揮する。また、シリンダ２０に出入りするピストンロッド体積分をリザーバ室Ｒで補償する。そして、当該リザーバ室Ｒにおいて、シリンダ２０内に連通する下方室Ｒ２をシャッタ４と附勢ばね５とで加圧してシリンダ２０内を加圧しているので、油柱剛性を高めて減衰力の発生応答性を良好にできる。

また、緩衝器Ｄの最伸長時には、伸切ばね８が伸切ばね突当部材２７に押し当てられて圧縮されるようになっており、当該伸切ばね８で緩衝器Ｄの最伸長時の衝撃を緩和する。その一方、緩衝器Ｄの最収縮時には、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃ内に嵌入し、オイルロックケース２３ｃ内に閉じ込められた作動油の油圧で緩衝器Ｄの収縮作動を停止させる。

また、本実施の形態では緩衝器Ｄが伸縮する場合、基本的に、シャッタ４が横孔２３ｅの出口を塞ぎつつロッドガイド２３に対して上下に移動する。

より詳しくは、緩衝器Ｄの伸長時にシリンダ２０から退出したピストンロッド体積分の作動油がリザーバ室Ｒの下方室Ｒ２から液溜室Ｌ３へ移動すると、附勢ばね５の附勢力によりシャッタ４が押し下げられて、横孔２３ｅの出口を塞ぎつつロッドガイド２３に対して下方へ移動する。

反対に、緩衝器Ｄの収縮時にシリンダ２０内へ進入したピストンロッド体積分の作動油が液溜室Ｌ３からリザーバ室Ｒの下方室Ｒ２へ移動すると、附勢ばね５の附勢力に抗してシャッタ４が押し上げられて、横孔２３ｅの出口を塞ぎつつロッドガイド２３に対して上方へ移動する。

そして、シャッタ４がロッドガイド２３に対して下方へ移動する場合には、シャッタ４がインナーチューブ１１の内周に摺接するチェックバルブ６を押し下げつつ移動する。このため、シャッタ４がロッドガイド２３に対して下方へ移動する場合には、チェックバルブ６の上端がシャッタ４に着座して、内周隙間６０の上端開口を塞ぐ。

反対に、シャッタ４がロッドガイド２３に対して上方へ移動する場合には、シャッタ４及びチェックバルブ６が下方室Ｒ２の圧力によって押し上げられる。このため、シャッタ４がロッドガイド２３に対して上方へ移動する場合にも、チェックバルブ６の上端がシャッタ４に着座して、チェックバルブ６の内周隙間６０の上端開口を塞いだ状態に維持される。

以上、シャッタ４の基本的な動作についてまとめると、シャッタ４は、緩衝器Ｄが伸縮するのに伴い附勢ばね５の附勢力と下方室Ｒ２内の圧力を受けて、横孔２３ｅの出口を塞ぎつつ上下に移動する。そして、このようにシャッタ４が上下に移動する場合には、チェックバルブ６がその内周隙間６０の上端開口を塞いだ状態に維持されて、内周隙間６０を介した上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通が遮断されている。

しかし、後に詳述するように、シャッタ４の動作範囲は、シリンダ２０内の圧力変化により上下にシフトする。このため、シャッタ４の横孔２３ｅに対する移動量が大きくなる緩衝器Ｄの最伸長時、最収縮時、又はこれらの付近で、シャッタ４が横孔２３ｅの出口を開放することがある。以下、これらの場合について、詳細に説明する。

シリンダ２０内の作動油の温度が高くなって体積が増加したり、撹拌により作動油中に溶けていたエアが気体となってシリンダ２０内に溜まったりすると、作動時におけるシリンダ２０内の圧力が全体的に高くなる。すると、シャッタ４の動作範囲が上側へシフトして、シャッタ４がロッドガイド２３における高い位置を上下に動く。

このように、シリンダ２０内の圧力が高い状態で緩衝器Ｄが収縮し、最収縮、又は最収縮に近い状態になると、シャッタ４が横孔２３ｅの出口（リザーバ室Ｒ側の開口）の上側へ移動して、当該出口を開く（図３）。すると、横孔２３ｅを介して伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒの下方室Ｒ２が連通される。

前述のように、緩衝器Ｄの収縮時には、圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３を介して下方室Ｒ２へ向かう作動油の流れに減衰バルブＶ４で抵抗を与えるとともに、圧側バルブＶ２（チェックバルブ）が開いて伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２が連通される。このため、緩衝器Ｄの収縮時において、伸側室Ｌ１の圧力は下方室Ｒ２の圧力よりも高くなる。よって、シャッタ４が横孔２３ｅの出口を開いて伸側室Ｌ１と下方室Ｒ２とを連通すると、作動油が横孔２３ｅを伸側室Ｌ１から下方室Ｒ２へ向けて流れるとともに、当該流れによって伸側室Ｌ１に溜まったエアが下方室Ｒ２へ排出される。

さらに、緩衝器Ｄの最収縮時、又はその付近では、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃ内へ挿入される（図３）。緩衝器Ｄが収縮してオイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃ内へ侵入する場合、オイルロックピース９がその内周通路９０を閉じて、オイルロックケース２３ｃ内の圧力を上昇させる。

本実施の形態では、シール２６が伸側室Ｌ１の作動油がシリンダ２０外へ漏れ出るのを防止するが、オイルロックケース２３ｃ内の圧力が高まるとオイルロックケース２３ｃ内の作動油が伸側室Ｌ１へ押し込まれるようになっている。このため、オイルロックピース９の侵入時に伸側室Ｌ１と下方室Ｒ２が横孔２３ｅを介して連通された状態では、オイルロックピース９の侵入によりオイルロックケース２３ｃ内の作動油がシリンダ２０内へ押し込まれ、横孔２３ｅを通って下方室Ｒ２へ移動する。すると、当該作動油の流れによっても伸側室Ｌ１から下方室Ｒ２へエアを排出できる。

その一方、緩衝器Ｄの作動方向が収縮から伸長へ切り換わり、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃから退出する場合には、オイルロックピース９が内周通路９０を開くので、上方室Ｒ１の作動油が内周通路９０を通じてオイルロックケース２３ｃ内へ供給される。よって、オイルロックピース９がオイルロックケース２３ｃから速やかに退出できる。

さらに、後述するように、緩衝器Ｄの伸長時にも伸側室Ｌ１の圧力は下方室Ｒ２の圧力よりも高くなる。よって、伸側室Ｌ１と下方室Ｒ２が横孔２３ｅを介して連通された状態で、緩衝器Ｄの作動方向が収縮から伸長へ切り換わった場合にも、シャッタ４が横孔２３ｅの出口を閉じるまでの間は、伸側室Ｌ１から下方室Ｒ２へエアを排出できる。

なお、緩衝器Ｄの伸長時において、伸側室Ｌ１と下方室Ｒ２が連通された状態では、伸側室Ｌ１の圧力が下方室Ｒ２へ逃げるので、メインの伸側減衰力が小さくなる。そこで、オイルロックピース９の切欠き９ａを小さくする等して、上方室Ｒ１からオイルロックケース２３ｃ内へ向かう作動油の流れを絞ると、緩衝器Ｄの伸長作動を妨げる二次的な減衰力が発生し、緩衝器Ｄ全体としての伸側減衰力が不足するのを防止できる。

また、前述のように、シリンダ２０内の圧力が高い状態で緩衝器Ｄが収縮し、最収縮、又は最収縮に近い状態になる場合であって、シャッタ４の下端が溝２３ｆの上端よりも上側に位置するまでシャッタ４が上昇した場合には（図２中二点鎖線）、シャッタ４の内周側に形成される圧抜通路４０を介して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２が連通される。すると、下方室Ｒ２の作動油が圧抜通路４０を通じて上方室Ｒ１へ流出し、シリンダ２０内の圧力が上方室Ｒ１へ逃げるので、シリンダ２０内の圧力が過大にならない。また、このように圧抜通路４０を通じてシリンダ２０内の圧力を上方室Ｒ１へ逃がすリリーフ時には、下方室Ｒ２内のエアが上方室Ｒ１へ排出される。

なお、圧抜通路４０により上方室Ｒ１と下方室Ｒ２が連通された状態では、緩衝器Ｄが収縮しても下方室Ｒ２の作動油が上方室Ｒ１へ流出するので、シャッタ４がそれ以上上方へ移動しなくなる。とはいえ、シャッタ４は、附勢ばね５で下方室Ｒ２側へ附勢されているので、緩衝器Ｄの作動方向が収縮から伸長へ切り換わるとすぐに、附勢ばね５によってシャッタ４が押し下げられて、圧抜通路４０の連通を速やかに遮断する。

つづいて、シリンダ２０内の作動油の温度が低くなって体積が減少したり、エアが作動油中に溶けたりすると、作動時におけるシリンダ２０内の圧力が全体的に低くなる。すると、シャッタ４の動作範囲が下側へシフトして、シャッタ４がロッドガイド２３における低い位置を上下に動く。

このように、シリンダ２０内の圧力が低い状態で緩衝器Ｄが伸長し、最伸長、又は最伸長に近い状態なると、シャッタ４が横孔２３ｅの出口（リザーバ室Ｒ側の開口）の下側へ移動して、当該出口を開く（図２）。すると、横孔２３ｅを介して伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒの上方室Ｒ１が連通される。

前述のように、緩衝器Ｄの伸長時には、伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れに伸側バルブＶ１で抵抗を与えるとともに、吸込バルブＶ３（チェックバルブ）が開いて圧側室Ｌ２と下方室Ｒ２が連通される。下方室Ｒ２の圧力は、附勢ばね５とシャッタ４で加圧される分、上方室Ｒ１の圧力よりも高いので、伸側室Ｌ１の圧力は上方室Ｒ１の圧力よりも高くなる。よって、シャッタ４が横孔２３ｅの出口を開いて伸側室Ｌ１と上方室Ｒ１とを連通すると、作動油が横孔２３ｅを伸側室Ｌ１から上方室Ｒ１へ向けて流れるとともに、当該流れによって伸側室Ｌ１に溜まったエアが上方室Ｒ１へ排出される。

なお、緩衝器Ｄの伸長時において、伸側室Ｌ１と上方室Ｒ１が連通された状態では、伸側室Ｌ１の圧力が上方室Ｒ１へ逃げるので、メインの伸側減衰力が小さくなる。しかし、緩衝器Ｄの最伸長時、及び、最伸長時付近では、伸切ばね８が圧縮されて、緩衝器Ｄを収縮方向へ附勢する。つまり、伸切ばね８が緩衝器Ｄの伸長作動を妨げる力を発揮するので、当該伸切ばね８の力でメインの伸側減衰力を補い、緩衝器Ｄ全体としての伸側減衰力が不足するのを防止できる。

また、前述のように、シリンダ２０内の圧力が低い状態で緩衝器Ｄが伸長し、最伸長、又は最伸長に近い状態になる場合であって、シャッタ４がストッパ７に当接するまでシャッタ４が下降した場合には（図２）、シャッタ４がそれ以上下方へ移動しなくなる。このように、本実施の形態では、シャッタ４の下限位置をストッパ７で決める。その一方、圧抜通路４０の連通を許容する位置によってシャッタ４の上限位置が決まるのは先に述べた通りであり、本実施の形態では、これらでシャッタ４の動作範囲を制限し、シャッタ４の動作を保障している。

また、シャッタ４の下方への移動がストッパ７で阻止された状態で緩衝器Ｄが伸長した場合には、下方室Ｒ２の圧力が低下して、チェックバルブ６が環状溝４ｃ内を下方へ移動する。すると、チェックバルブ６の上端がシャッタ４から離れ、上方室Ｒ１の作動油がチェックバルブ６の内周側の内周隙間６０を通って下方室Ｒ２へ移動する。よって、シャッタ４の下限位置（下側の所定位置）をストッパ７で決めてシャッタ４の動作保障をするようにしても、緩衝器Ｄの伸長時に下方室Ｒ２で作動油が不足するのを防止できる。

さらに、本実施の形態では、シャッタ４がストッパ７に当接した状態では、シャッタ４の上端が横孔２３ｅの出口の直下に位置する。このため、緩衝器Ｄの作動方向が伸長から収縮へ切り換わるとすぐに、シャッタ４で横孔２３ｅの出口を塞ぎ、伸側室Ｌ１と上方室Ｒ１との連通を速やかに遮断する。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作用効果について説明する。

本実施の形態において、緩衝器Ｄは、チューブ部材１と、チューブ部材１内に設けた緩衝器本体２とを備え、チューブ部材１と緩衝器本体２との間にリザーバ室Ｒが形成されている。そして、チューブ部材１は、アウターチューブ（車体側チューブ）１０と、インナーチューブ（車軸側チューブ）１１とを有してテレスコピック型となっている。また、緩衝器本体２は、インナーチューブ１１に連結されるシリンダ２０と、シリンダ２０内に摺動自在に挿入されてシリンダ２０内を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２に区画するピストン２１と、下端（一端）がピストン２１に連結されるとともに上端（他端）がシリンダ２０外へ突出してアウターチューブ１０に連結されるピストンロッド２２とを有し、圧側室Ｌ２がリザーバ室Ｒに連通されている。

さらに、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、リザーバ室Ｒと伸側室Ｌ１とを連通する横孔（排出通路）２３ｅと、リザーバ室Ｒを上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とに区画するとともに横孔２３ｅの出口（リザーバ室Ｒ側開口）を開閉するシャッタ４と、シャッタ４が横孔２３ｅの出口よりも上側の上側所定位置より上方へ移動した場合に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを連通する圧抜通路４０と、シャッタ４を下方（下方室Ｒ２側）へ附勢する附勢ばね（弾性部材）５とを備える。

当該構成によれば、緩衝器Ｄが伸縮すると、シリンダ２０内に出入りするピストンロッド体積分の作動油がシリンダ２０内外を行き来して、シリンダ２０外に設けたシャッタ４が上下に移動する。さらに、シリンダ２０内の伸側室Ｌ１がシリンダ２０外のリザーバ室Ｒと横孔（排出通路）２３ｅを介して連通されており、当該横孔２３ｅの出口（リザーバ室Ｒ側開口）をシャッタ４で開閉できる。このため、シャッタ４が横孔２３ｅの出口を開くと、当該横孔２３ｅを通じて伸側室Ｌ１内に溜まったエアをリザーバ室Ｒへ排出できる。

さらに、上記構成によれば、シャッタ４が附勢ばね５で下方（下方室Ｒ２側）へ附勢されており、リザーバ室Ｒにおいてシリンダ２０内に連通される下方室Ｒ２を加圧する。このため、本実施の形態の緩衝器Ｄによれば、シャッタ４と附勢ばね５とでシリンダ２０内を加圧して、緩衝器Ｄの減衰力発生応答性を良好にできる。

また、上記構成によれば、シリンダ２０内の圧力が上昇してシャッタ４が上側所定位置より上側へ上昇すると、圧抜通路４０を介して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２が連通される。これにより、下方室Ｒ２の作動油が圧抜通路４０を通じて上方室Ｒ１へ流出する。つまり、圧抜通路４０の連通が許容されるまでシャッタ４が上昇すると、シリンダ２０内の圧力を上方室Ｒ１へ逃がせるので、シリンダ２０内の圧力が過大になるのを防止できる。

このように、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、エアの伸側室Ｌ１からシリンダ２０外への排出と、シリンダ２０内の加圧と、シリンダ２０内の圧力過大の防止を可能にできる。加えて、これらを可能にするためのシャッタ４及び附勢ばね５をシリンダ２０外に設けているので、緩衝器Ｄのストローク長を確保しつつ、シリンダ２０の軸方向長さを短くして緩衝器Ｄの軸方向長さを短くできる。よって、例えば、緩衝器Ｄがオフロードバイクに利用される場合など、緩衝器Ｄのストローク長を長くとりたい場合に、ストローク長を確保し易い。

さらに、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、従来の緩衝器のように、エアを排出するのにピストンロッドに小径部等を形成する必要がなく、ピストンロッド径を細くしても強度不足となり難い。よって、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの構造は、ピストンロッドの細い緩衝器にも適用できる。

また、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、ストッパ７とチェックバルブ６とを備える。そして、ストッパ７は、シャッタ４が横孔（排出通路）２３ａの出口（リザーバ室Ｒ側開口）よりも下側の下側所定位置まで移動した場合に、シャッタ４がそれ以上下方（下方室Ｒ２側）へ移動するのを阻止する。その一方、チェックバルブ６は、シャッタ４の下方（下方室Ｒ２側）への移動がストッパ７で阻止された状態で、上方室Ｒ１から下方室Ｒ２へ向かう作動油（液体）の流れを許容する。

当該構成によれば、シャッタ４の動作範囲を制限し、シャッタ４の動作保障ができる。また、シャッタ４の下方への移動がストッパ７で阻止された状態で緩衝器Ｄが伸長し、下方室Ｒ２からシリンダ２０内へ作動油が移動したとしても、チェックバルブ６が開いて上方室Ｒ１から下方室Ｒ２へ作動油が供給される。このため、下方室Ｒ２で作動油が不足するのを防止できる。

さらに、本実施の形態では、チェックバルブ６が環状に形成されていて、シャッタ４の外周に形成した環状溝４ｃ内に上下動可能に挿入されるとともに、インナーチューブ１１の内周に摺接する。また、チェックバルブ６とシャッタ４との間に内周隙間６０が形成されており、チェックバルブ６の上端をシャッタ４に離着座させて、内周隙間６０を介した上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を遮断したり許容したりする。

このため、シャッタ４の下方への移動がストッパ７で阻止された状態で、緩衝器Ｄが伸長する場合にのみチェックバルブ６を開き、内周隙間６０を上方室Ｒ１から下方室Ｒ２へ向かう作動油の流れを許容できる。しかし、チェックバルブ６の構成は、適宜変更できる。

例えば、チェックバルブ６は、環が完全に閉じられた形状（平面視でＯ型）に限らず、環の一部に切れ目の入った形状（平面視でＣ型）であってもよい。さらに、チェックバルブ６は、環状以外の形状でもよく、シャッタ４以外に取り付けるとしてもよい。また、ストッパ７の形状、取付方法、及び位置も、シャッタ４の所望の動作範囲に応じて変更できるのは勿論、シャッタ４の動作保障が可能であれば、ストッパ７及びチェックバルブ６を省略してもよい。

また、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、横孔（排出通路）２３ｅがロッドガイド２３に形成され、シャッタ４が筒状に形成されてロッドガイド２３の外周に摺動自在に装着され、附勢ばね５がシャッタ４とロッドガイド２３との間に介装され、圧抜通路４０がシャッタ４とロッドガイド２３との間を通る。このため、ロッドガイド２３部分のみの交換で、エアの伸側室Ｌ１からシリンダ２０外への排出と、シリンダ２０内の作動油の加圧と、シリンダ２０内の圧力過大の防止を実現できる。

さらに、本実施の形態では、ロッドガイド２３の内周に、ピストンロッド２２の外周に摺接する環状のシール２６が設けられており、横孔（排出通路）２３ｅの入口（伸側室Ｌ１側開口）が径方向視でシール２６の直下に位置する。シール２６の直下は、シリンダ２０内における上端部に位置し、エアの溜まり易い部分である。このため、上記構成によれば、シリンダ２０内のエアをシリンダ外へ排出し易い。

しかし、横孔２３ｅ、シャッタ４、附勢ばね５、及び圧抜通路４０を設ける位置及び形状は適宜変更できる。例えば、横孔２３ｅをシリンダ２０に形成してシャッタ４をシリンダ２０に装着したり、圧抜通路４０をインナーチューブ（車軸側チューブ）１１とシャッタ４との間に介装したりしてもよい。そして、このような変更は、チェックバルブ６とストッパ７の形状、位置、及び有無によらず可能である。

なお、ロッドガイド２３のみの変更で、エアの伸側室Ｌ１からシリンダ２０外への排出と、シリンダ２０内の作動油の加圧と、シリンダ２０内の圧力過大の防止を実現し、シャッタ４の動作保障を可能にする上では、本実施の形態のように、チェックバルブ６をシャッタ４に取り付け、ストッパ７をロッドガイド２３に取り付けるのが好ましい。

また、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、シリンダ２０外へ突出するピストンロッド２２の外周に環状のオイルロックピース９が設けられ、ロッドガイド２３にオイルロックピース９の侵入を許容する筒状のオイルロックケース２３ｃが設けられている。

このため、オイルロックピース９のオイルロックケース２３ｃ内への侵入時に、シャッタ４が上がって横孔２３ｅの出口を開いていれば、オイルロックケース２３ｃ内の作動油をシリンダ２０内へ押し込み、当該作動油の流れによってもシリンダ２０内のエアをリザーバ室Ｒへ排出できる。よって、伸側室Ｌ１が拡大する緩衝器Ｄの収縮時であっても、シリンダ２０内のエアをリザーバ室Ｒへ排出し易い。

しかし、オイルロックピース９及びオイルロックケース２３ｃを廃するとしてもよい。そして、このような変更は、横孔２３ｅ、シャッタ４、附勢ばね５、圧抜通路４０、チェックバルブ６、及びストッパ７を設ける位置及び形状、並びに、チェックバルブ６とストッパ７の有無によらず可能である。

さらに、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう作動油（液体）の流れを許容する圧側バルブＶ２がチェックバルブである。このため、伸側室Ｌ１が拡大する緩衝器Ｄの収縮時であっても、伸側室Ｌ１の圧力が圧側室Ｌ２の圧力と略等しくなって、シリンダ２０内全体の圧力が高くなる。よって、緩衝器Ｄの収縮時にシャッタ４が横孔２３ｅの開口を開いて伸側室Ｌ１と下方室Ｒ２が連通された場合に、作動油が横孔２３ｅを逆流してリザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ流入するのを防止できる。

しかし、減衰バルブＶ４の設定等により横孔２３ｅの逆流を防止できれば、圧側バルブＶ２を圧側減衰要素にして、圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう作動油の流れに抵抗を与えるようにしてもよい。さらに、シャッタ４が伸長時にのみ排出通路の出口を開く場合等には、バルブハウジング２４自体を省略してもよい。そして、これらの変更は、横孔２３ｅ、シャッタ４、附勢ばね５、圧抜通路４０、チェックバルブ６、及びストッパ７を設ける位置及び形状、チェックバルブ６とストッパ７の有無、並びにオイルロックピース９とオイルロックケース２３ｃの有無によらず可能である。

さらに、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、車体を弾性支持する懸架ばね３とは別に附勢ばね（弾性部材）５を設け、当該附勢ばね５でシャッタ４を下方（下方室Ｒ２側）へ附勢する。当該構成によればチューニング要素が増えるので、ユーザが自分の好みに合った乗り心地やフィーリングを得られる。

しかし、図４に示す第一の変形例に係る緩衝器Ｄ１のように、車体を弾性支持する懸架ばね３でシャッタ４Ａを下方室Ｒ２側へ附勢してもよい。この場合、懸架ばね３が緩衝器Ｄにおける附勢ばね５としての機能を兼ねるので、緩衝器Ｄ１の部品数を減らしてコストを低減できる。

また、図４に示す第一の変形例に係る緩衝器Ｄ１においても、横孔（排出通路）２３ｅがロッドガイド２３に形成され、シャッタ４Ａが筒状に形成されてロッドガイド２３の外周に摺動自在に装着され、圧抜通路がシャッタ４Ａとロッドガイド２３との間を通る。このため、ロッドガイド２３部分のみの交換で、エアの伸側室Ｌ１からシリンダ２０外への排出と、シリンダ２０内の作動油の加圧と、シリンダ２０内の圧力過大の防止を実現できる。つまり、このような効果を得る上では、シャッタを下方へ支持する弾性部材が必ずしもシャッタとロッドガイドとの間に介装されていなくてもよい。

また、図５に示す第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２のように、シリンダ２０Ａにおけるピストン２１の摺接部よりも上側をシャッタ４が動くようにしてもよい。この場合には、シリンダ２０Ａにおけるピストン２１の摺接部の内径を大きくできる。

より詳しくは、第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２のシリンダ２０Ａは、内周にピストン２１が摺接するシリンダ本体２８と、シリンダ本体２８の上端部に連結されるロッドガイド取付部２９とを有して構成されている。ロッドガイド取付部２９には、シリンダ本体２８から上方へ突出し、外径がシリンダ本体２８の外径よりも小さい小径部２９ａが設けられている。そして、当該小径部２９ａにロッドガイド２３を取り付け、当該ロッドガイド２３の外周にシャッタ４が装着されている。

一般的に、緩衝器の最伸長時に伸切ばねの外周側にできる空間はデッドスペースとなっており、シリンダにおいて、ピストンが摺接する部分よりも上側の内径は、伸切ばねの挿入を許容できる限り小さくできる。

そこで、第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２のように、シリンダ２０Ａにおけるピストン２１の摺接部（シリンダ本体２８）よりも上側を小径部２９ａにして、その外周側をシャッタ４の収容スペースとして利用すると、シリンダ２０Ａにおけるピストン２１の摺接部（シリンダ本体２８）の外径を大きくできる。よって、第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２の構造は、ピストン径の大きい緩衝器にも適応し易い。

さらに、第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２によれば、シリンダ本体（ピストン２１の摺接部）２８の内径を大きくできるので、例えば、懸架ばね３をエアばねに替えて、緩衝器の最伸長時におけるエアばねの弾性力を相殺する弾性力を発揮するバランスばねを設ける場合にも、バランスばねを収容するスペースをシリンダ２０Ａ内に確保し易い。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

Ｄ，Ｄ１，Ｄ２・・・緩衝器、Ｌ１・・・伸側室、Ｌ２・・・圧側室、Ｒ・・・リザーバ、Ｒ１・・・上方室、Ｒ２・・・下方室、１・・・チューブ部材、２・・・緩衝器本体、３・・・懸架ばね、４，４Ａ・・・シャッタ、５・・・附勢ばね（弾性部材）、６・・・チェックバルブ、７・・・ストッパ、９・・・オイルロックピース、１０・・・アウターチューブ（車体側チューブ）、１１・・・インナーチューブ（車軸側チューブ）、２０，２０Ａ・・・シリンダ、２１・・・ピストン、２２・・・ピストンロッド、２３・・・ロッドガイド、２３ｃ・・・オイルロックケース、２３ｅ・・・横孔（排出通路）、２６・・・シール、２８・・・シリンダ本体（ピストンの摺接部）、４０・・・圧抜通路

Claims (6)

1. 車両における車体と車軸との間に介装される緩衝器であって、
   車体側チューブと、車軸側チューブとを有するテレスコピック型のチューブ部材と、
   前記チューブ部材内に設けられ、前記車軸側チューブに連結されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動自在に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結されるとともに他端が前記シリンダ外へ突出して前記車体側チューブに連結されるピストンロッドとを有する緩衝器本体と、
   前記チューブ部材と前記緩衝器本体との間に形成されて前記圧側室に連通されるリザーバ室と前記伸側室とを連通する排出通路と、
   前記リザーバ室を上方室と下方室とに区画するとともに前記排出通路のリザーバ室側開口を開閉するシャッタと、
   前記シャッタが前記排出通路のリザーバ室側開口よりも上側の上側所定位置より上方へ移動した場合に前記上方室と前記下方室とを連通する圧抜通路と、
   前記シャッタを下方室側へ附勢する弾性部材とを備える
   ことを特徴とする緩衝器。
2. 前記シャッタが前記排出通路のリザーバ室側開口よりも下側の下側所定位置まで移動した場合に、前記シャッタがそれ以上下方室側へ移動するのを阻止するストッパと、
   前記シャッタの下方室側への移動が前記ストッパで阻止された状態で、前記上方室から前記下方室へ向かう液体の流れを許容するチェックバルブとを備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記ピストンロッドは、前記シリンダの車体側端部に設けられた環状のロッドガイドで摺動自在に軸支されていて、前記ロッドガイドの内周に、前記ピストンロッドの外周に摺接する環状のシールが設けられており、
   前記シャッタは、筒状に形成されて前記ロッドガイドの外周に摺動自在に装着されており、
   前記排出通路は、前記ロッドガイドに形成されていて、前記排出通路の伸側室側開口が径方向視で前記シールの直下に位置しており、
   前記圧抜通路は、前記シャッタと前記ロッドガイドとの間を通るように形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
4. 前記シリンダ外へ突出する前記ピストンロッドの外周に、環状のオイルロックピースが設けられ、
   前記ロッドガイドに前記オイルロックピースの侵入を許容する筒状のオイルロックケースが設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
5. 前記弾性部材は、前記車体を弾性支持する懸架ばねである
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の緩衝器。
6. 前記シャッタは、前記シリンダにおける前記ピストンの摺接部よりも上側を移動する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の緩衝器。
   

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