JPS6092962A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents
車両に使用されるパワ−・ステアリングInfo
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- JPS6092962A JPS6092962A JP20171183A JP20171183A JPS6092962A JP S6092962 A JPS6092962 A JP S6092962A JP 20171183 A JP20171183 A JP 20171183A JP 20171183 A JP20171183 A JP 20171183A JP S6092962 A JPS6092962 A JP S6092962A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- valve
- control valve
- chamber
- reactor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両に使用されるパワー・ステアリングに関
する。
する。
一般に、パワー・ステアリングは、・操舵するときの重
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るため、手応え、換言するならば、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るため、手応え、換言するならば、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。
しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。
捷た、その反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、適度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなシ過ぎていた。
、適度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなシ過ぎていた。
そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、す々わち、
操舵力を変化させるパワー・ステアリングが提案されて
きているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことから
、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得ること
が困難であったり、また、そのように反力を変化させる
ための手段が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向に
あった。
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、す々わち、
操舵力を変化させるパワー・ステアリングが提案されて
きているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことから
、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得ること
が困難であったり、また、そのように反力を変化させる
ための手段が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向に
あった。
この発明の目的は、車両の走行条件に応じて常に適正な
反力を得て操舵を容易に、かつ、確実にし、操舵による
疲労を軽減し、しかも、コントロール・バルブの静特性
および動特性を向上して、バルブ・スツールの動きに伴
なうそのコントロール・バルブの振動を回避し、その振
動に起因して発生する騒音を防止するところの車両に使
用されるパワー・ステアリングの提供にある。
反力を得て操舵を容易に、かつ、確実にし、操舵による
疲労を軽減し、しかも、コントロール・バルブの静特性
および動特性を向上して、バルブ・スツールの動きに伴
なうそのコントロール・バルブの振動を回避し、その振
動に起因して発生する騒音を防止するところの車両に使
用されるパワー・ステアリングの提供にある。
それらを課題として、この発明の車両に使用さレル・f
f7−・ステアリングハ、コントロール・バルブにおけ
るバルブ・スフ0−ルの往復摺動により、オイル・ポン
プの吐出側および吸込み側を、・ぐノー・シリンダの一
対のシリンダ室に切換え接続し、かつ、そのバルブ・ス
プールの内側にそのオイル・ポンプの吐出側に接続され
たリアクシコン・チャンバを備え、操舵するものにして
、リアクシコン連通路がそのリアクシコン・チャンバを
そのオイル・ポンプの吸込み側に接続し、捷た、反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に配置され、さらに、絞
りがそのコントロール・バルブの圧力ポートをそのリア
クンコン・チャンバに連絡するようK、そのバルブ・ス
ツールに形成された連通孔に設けられる構成にしている
。
f7−・ステアリングハ、コントロール・バルブにおけ
るバルブ・スフ0−ルの往復摺動により、オイル・ポン
プの吐出側および吸込み側を、・ぐノー・シリンダの一
対のシリンダ室に切換え接続し、かつ、そのバルブ・ス
プールの内側にそのオイル・ポンプの吐出側に接続され
たリアクシコン・チャンバを備え、操舵するものにして
、リアクシコン連通路がそのリアクシコン・チャンバを
そのオイル・ポンプの吸込み側に接続し、捷た、反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に配置され、さらに、絞
りがそのコントロール・バルブの圧力ポートをそのリア
クンコン・チャンバに連絡するようK、そのバルブ・ス
ツールに形成された連通孔に設けられる構成にしている
。
以下、この発明に係る車両に使用される・ぐノー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。
第1図および2図は、リンヶーノ型のものとしテキャフ
・オーバ型トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例10を概説的に示
している。
・オーバ型トラックに適用されたこの発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングの具体例10を概説的に示
している。
そのリンケーノ型パワー・ステアリング10は、油圧供
給源としてのオイル・ポンプ011と、フロー・コント
ロール・バルブ12と、コントロール・バルブ13と、
そのコントロール・バルブ13の一方側に隣接して配置
されたパワー・シリンダ14、!:、t(7)コントロ
ール・バルブ13の他方側に隣接して配置されたンフタ
(図示せず)と、そのンフタに隣接して配置4されたヘ
ッド部(図示せず)と、そのiPパワーシリンダ14の
操作ロッド50側に配置されたエンド部(図示せず)と
よりナリ、ソのコントロール・バルブ13におけるバル
ブ・スフ0−ル15の往復摺動によシ、そのオイル・ボ
ン7”11の吐出側および吸込み側をそのパワー シリ
ンダ14の一対のシリンダ室47゜48に切替え接続し
、かつ、そのバルブ・スプール15の内側にそのオイル
・ポンプ11の吐出側に接続されたリアクシコン・チャ
ンバ16を備えるもので、リアクシコン連通路17が、
そのリアクソコン・チャンバ16をそのオイル・ポンプ
11の吸込み側に接続するように設けられ、反力調整弁
18が、そのリアクシコン連通路17に設けられ、さら
に、絞り62がそのコントロール・バルブ13の圧力ポ
ート22をそのリアクシコン・チャンバ16に連絡する
ように、そのバルブ・スプール15に形成された連通孔
54に設けられる構成にしている。
給源としてのオイル・ポンプ011と、フロー・コント
ロール・バルブ12と、コントロール・バルブ13と、
そのコントロール・バルブ13の一方側に隣接して配置
されたパワー・シリンダ14、!:、t(7)コントロ
ール・バルブ13の他方側に隣接して配置されたンフタ
(図示せず)と、そのンフタに隣接して配置4されたヘ
ッド部(図示せず)と、そのiPパワーシリンダ14の
操作ロッド50側に配置されたエンド部(図示せず)と
よりナリ、ソのコントロール・バルブ13におけるバル
ブ・スフ0−ル15の往復摺動によシ、そのオイル・ボ
ン7”11の吐出側および吸込み側をそのパワー シリ
ンダ14の一対のシリンダ室47゜48に切替え接続し
、かつ、そのバルブ・スプール15の内側にそのオイル
・ポンプ11の吐出側に接続されたリアクシコン・チャ
ンバ16を備えるもので、リアクシコン連通路17が、
そのリアクソコン・チャンバ16をそのオイル・ポンプ
11の吸込み側に接続するように設けられ、反力調整弁
18が、そのリアクシコン連通路17に設けられ、さら
に、絞り62がそのコントロール・バルブ13の圧力ポ
ート22をそのリアクシコン・チャンバ16に連絡する
ように、そのバルブ・スプール15に形成された連通孔
54に設けられる構成にしている。
オイル・ポンプ11は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関(図示せず)によって駆動される
もので、オイル・リザーバ(図示せず)内の圧油を吸い
上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出
量が得られるように構成されている。
に搭載された内燃機関(図示せず)によって駆動される
もので、オイル・リザーバ(図示せず)内の圧油を吸い
上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出
量が得られるように構成されている。
そのオイル・ポンプ11は、既存のノ8ノー・ステアリ
ングに使用されるオイル・2ンプと同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。
ングに使用されるオイル・2ンプと同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。
フロー・コントロール・バルブ12は、そのオイル・ポ
ンプ11の吐出側に接続されるポンプ・ポート51、後
述するコントロール・ノぐルブ13の供給、ff−)2
2側に接続されるコントロール・バルブ・ポート52、
および、そのオイル・ポン7’llのサクション側に接
続されるサクション・、N−) 53を備えるケーシン
グと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオ
イル・リターン・コントロール・スプール(図示せず)
などよりなり、そのポンプ・ポート51側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・
バルブ・ポート52側に送シ、また、余剰流量をそのサ
クション・ポート53がらそのオイル・ポンプ11のサ
クション側、すなわち、オイル・リザー・ぐ側に戻すよ
うに構成されている。
ンプ11の吐出側に接続されるポンプ・ポート51、後
述するコントロール・ノぐルブ13の供給、ff−)2
2側に接続されるコントロール・バルブ・ポート52、
および、そのオイル・ポン7’llのサクション側に接
続されるサクション・、N−) 53を備えるケーシン
グと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオ
イル・リターン・コントロール・スプール(図示せず)
などよりなり、そのポンプ・ポート51側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・
バルブ・ポート52側に送シ、また、余剰流量をそのサ
クション・ポート53がらそのオイル・ポンプ11のサ
クション側、すなわち、オイル・リザー・ぐ側に戻すよ
うに構成されている。
ソノフロー・コントロール・バルブ12ば、既存のパワ
ー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説明
を′省略する。
ー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説明
を′省略する。
コントロール・バルブ13は、内側にスプール・チャン
バ21を備えるバルブ・ケーシング2oと、そのスプー
ル・チャンバ21に往復摺動可能に配置されたバルブ・
スプール’ 5 ト、’cのバルブ・スプール15の両
側の端面に接触してそれぞれ配置された一対のスプール
・ストッパ28.29と、そのスプール・ストツノ12
8.29を介してそのバルブ・スツール15を往復摺動
させるように、そのスプール・ストッパ28.29を貫
通し、がっ、そのバルブ・スプール15内に通されたス
プール・シャフト19と、そのスプール・シャフトトラ
128.29間に配置されたスリーブ25と、ソノハル
ツ・スプール15の内側にリアクシコン・チャンバ16
を形成するように、そのスプール・ストッパ28.29
側で、そのバルブ・スプール15の内周面とそのスリー
ブ25の外周面との間にそれぞれ配置された一対のリア
クシコン・シランツヤ26.27と、そのリアクンコン
・チャンバ16内で、そのリアクシコン・プランジャ2
6゜27間に配置されたリアクンコン・スプリング38
と、そのリアクシコン・プランジャ26゜27の外側の
端面に接触するように、そのスプール・チャンバ21の
両側にそれぞれ配置された一対の70ランツヤ・ストッ
パao 、aiとよす構成されている。
バ21を備えるバルブ・ケーシング2oと、そのスプー
ル・チャンバ21に往復摺動可能に配置されたバルブ・
スプール’ 5 ト、’cのバルブ・スプール15の両
側の端面に接触してそれぞれ配置された一対のスプール
・ストッパ28.29と、そのスプール・ストツノ12
8.29を介してそのバルブ・スツール15を往復摺動
させるように、そのスプール・ストッパ28.29を貫
通し、がっ、そのバルブ・スプール15内に通されたス
プール・シャフト19と、そのスプール・シャフトトラ
128.29間に配置されたスリーブ25と、ソノハル
ツ・スプール15の内側にリアクシコン・チャンバ16
を形成するように、そのスプール・ストッパ28.29
側で、そのバルブ・スプール15の内周面とそのスリー
ブ25の外周面との間にそれぞれ配置された一対のリア
クシコン・シランツヤ26.27と、そのリアクンコン
・チャンバ16内で、そのリアクシコン・プランジャ2
6゜27間に配置されたリアクンコン・スプリング38
と、そのリアクシコン・プランジャ26゜27の外側の
端面に接触するように、そのスプール・チャンバ21の
両側にそれぞれ配置された一対の70ランツヤ・ストッ
パao 、aiとよす構成されている。
そのバルブ・ケーシング2oは、スプール・チャンバ2
1を内側に備え、さらに、所定の位置に、ソノスプール
・チャンバ21をフロー・コントロール・バルブ12の
コントロール;バルブ・ホード52に接続する供給ポー
ト22が形成され、その供給?−1・22から両側に所
定の間隔を置いて離された位置に、そのスプール・チャ
ンバ21をオイル・ポンプ11の吸込み側に接続する一
対の排出4?−1・23.24がそれぞれ形成されてい
る。
1を内側に備え、さらに、所定の位置に、ソノスプール
・チャンバ21をフロー・コントロール・バルブ12の
コントロール;バルブ・ホード52に接続する供給ポー
ト22が形成され、その供給?−1・22から両側に所
定の間隔を置いて離された位置に、そのスプール・チャ
ンバ21をオイル・ポンプ11の吸込み側に接続する一
対の排出4?−1・23.24がそれぞれ形成されてい
る。
従って、その供給ポート22は、油圧配管55ヲ介シて
そのフロー・コントロール・バルブ12ノ:+yl−ロ
ール・バルブ・ポート52に接続され、捷だ、その排出
ポート23.24は、油圧配管56を介してそのオイル
・ボンfllの吸込み側にそれぞれ接続される。
そのフロー・コントロール・バルブ12ノ:+yl−ロ
ール・バルブ・ポート52に接続され、捷だ、その排出
ポート23.24は、油圧配管56を介してそのオイル
・ボンfllの吸込み側にそれぞれ接続される。
勿論、その供給ポート22、および、排出ポー)23.
24は、そのスプール・チャンバ21に臨むようにして
、そのバルブ・ケーシング20に形成されたリング溝5
7,58.59にそれぞれ連絡されている。
24は、そのスプール・チャンバ21に臨むようにして
、そのバルブ・ケーシング20に形成されたリング溝5
7,58.59にそれぞれ連絡されている。
また、その供給ポート22とその排出ポート23.24
との間には、後述するノeノーツリンダ14の一対のシ
リンダ室47.48に接続される一対のパワー・シリン
ダ・ポート32.3’3がそれぞれ形成されている。
との間には、後述するノeノーツリンダ14の一対のシ
リンダ室47.48に接続される一対のパワー・シリン
ダ・ポート32.3’3がそれぞれ形成されている。
バルブ・スツール15は、そのスプール・チャンバ21
内に往復摺動可能に配置されるもので、円筒状をなし、
外周面の所定の位置、すなわち、そのパワー・シリンダ
・ポート32.33と向い合う位置には、スプール溝3
4.35がそれぞれ形成されている。
内に往復摺動可能に配置されるもので、円筒状をなし、
外周面の所定の位置、すなわち、そのパワー・シリンダ
・ポート32.33と向い合う位置には、スプール溝3
4.35がそれぞれ形成されている。
そのバルブ・スプール15の両端における内周面は、内
径を僅かに大きくするようにリング状に切り欠かれ、後
述するプランツヤ・ストン/’?30゜31がその切欠
き60.61に収められるように構成されている。
径を僅かに大きくするようにリング状に切り欠かれ、後
述するプランツヤ・ストン/’?30゜31がその切欠
き60.61に収められるように構成されている。
マタ、ソのバルブ・スプール15は、供給ポート22と
向い合う位置に連通孔54を備え、その供給ポート22
からの圧油をそのバルブ・スプール15の内側に送シ得
るように構成されている。
向い合う位置に連通孔54を備え、その供給ポート22
からの圧油をそのバルブ・スプール15の内側に送シ得
るように構成されている。
スプール・ストッパ28.29は、−’Cのバルブ・ス
プール15の両側の端面に接触するようにして、そのス
ツール・チャンバ21内にそれぞれ配置されている。
プール15の両側の端面に接触するようにして、そのス
ツール・チャンバ21内にそれぞれ配置されている。
そのスプール・ストツノ628.29は、後述スるシラ
ンツヤ・ストッパ30.31がそのバルブ・スプール1
5の切欠き60.61に収められるように、そのシラン
ツヤ・ストツノ#30.31の先端が通される逃げ孔3
6..37をそれぞれ備えている。
ンツヤ・ストッパ30.31がそのバルブ・スプール1
5の切欠き60.61に収められるように、そのシラン
ツヤ・ストツノ#30.31の先端が通される逃げ孔3
6..37をそれぞれ備えている。
スプール・シャフト19け、一端方がそのバルブ・スプ
ール15内に配置され、他端がそのバルブ・ケーシング
20を貫通して後述する/フタ(図示せず)個に連結さ
れるもので、そのバルブ・スフ0−ル15に相当する部
分が段付けされ、外径が他端側よりも細く形成されてい
る。
ール15内に配置され、他端がそのバルブ・ケーシング
20を貫通して後述する/フタ(図示せず)個に連結さ
れるもので、そのバルブ・スフ0−ル15に相当する部
分が段付けされ、外径が他端側よりも細く形成されてい
る。
従って、そのスプール・ンヤフ)19U、そ(7)スフ
’−ル・ストン・#28.29を介してそのバルブ・ス
プール15を往復摺動させるように、そのスプール・ス
トッパ28.29を貫通シ、そのバルブ スプール15
の内側に通されている。換言するならば、そのスプール
・ストッパ28.29は、そのスプール・シャフト19
の外径が細く形成された部分の両端に嵌め合わせられて
いる。
’−ル・ストン・#28.29を介してそのバルブ・ス
プール15を往復摺動させるように、そのスプール・ス
トッパ28.29を貫通シ、そのバルブ スプール15
の内側に通されている。換言するならば、そのスプール
・ストッパ28.29は、そのスプール・シャフト19
の外径が細く形成された部分の両端に嵌め合わせられて
いる。
スIJ−ブ25ilj:、その一対のスプール・ストツ
バ28 、29間で、そのスプール・シャフト19の外
径が細く形成された部分に嵌め合わせられ、そのスプー
ル・ストッパ28.29の取付は位置を規制している。
バ28 、29間で、そのスプール・シャフト19の外
径が細く形成された部分に嵌め合わせられ、そのスプー
ル・ストッパ28.29の取付は位置を規制している。
一対のリアクシコン・プランツヤ26.27は、そのス
プール・ヌトツパ28.29の内側面に接触するように
して、そのバルブ・スフ0−ル15の内周面とそのスリ
ーブ25の外周面との間にそれぞれ配置されている。
プール・ヌトツパ28.29の内側面に接触するように
して、そのバルブ・スフ0−ル15の内周面とそのスリ
ーブ25の外周面との間にそれぞれ配置されている。
そのようにしてリアクシコン・フ0ランツヤ26゜27
が配置されるならば、そのバルブ・スプール15の内側
には、リアクシコン・チャンバ16が形成される。
が配置されるならば、そのバルブ・スプール15の内側
には、リアクシコン・チャンバ16が形成される。
リアク/コン・スプリング38は、そのリアクシコン・
グランツヤ26.27をそのスプール・ストン・e28
,29に押し付けるように、そのリアクンコン・チャン
バ16内に配置されている。
グランツヤ26.27をそのスプール・ストン・e28
,29に押し付けるように、そのリアクンコン・チャン
バ16内に配置されている。
シランツヤ・ストソノ#30.31は、先端がそのスプ
ール・ストツノ#28.29の逃げ孔36゜37に通さ
れ、しかも、そのリアクシコン・プランツヤ26.27
の外側の端面に接触するように、そのスフ0−ル・チャ
ンバ210両側にそれぞn配置されている。
ール・ストツノ#28.29の逃げ孔36゜37に通さ
れ、しかも、そのリアクシコン・プランツヤ26.27
の外側の端面に接触するように、そのスフ0−ル・チャ
ンバ210両側にそれぞn配置されている。
すなわち、そのスプール・シャツ) 19 カ摺動され
、例えば、第1図において左側に摺動されれば、その・
ぐルブ・スプール15およびリアクシコン・プランツヤ
27も左側に摺動されるが、他方のリアクシコン・シラ
ンジャ26は、そのフ0ランジャ・ストッパ30の先端
に接触しているため、そのリアクシコン・プランツヤ2
6は所定の位置に維持される。
、例えば、第1図において左側に摺動されれば、その・
ぐルブ・スプール15およびリアクシコン・プランツヤ
27も左側に摺動されるが、他方のリアクシコン・シラ
ンジャ26は、そのフ0ランジャ・ストッパ30の先端
に接触しているため、そのリアクシコン・プランツヤ2
6は所定の位置に維持される。
従って、そのようにスプール・シャフト19が摺動され
るとき、そのリアクンコン・チャンバ16内の圧油の圧
力、および、リアクシコン・スf IJソング8の復元
力が、そのスプール・シャフト19の摺動、すなわち、
操舵に対する反力として作用する。
るとき、そのリアクンコン・チャンバ16内の圧油の圧
力、および、リアクシコン・スf IJソング8の復元
力が、そのスプール・シャフト19の摺動、すなわち、
操舵に対する反力として作用する。
パワー・シリンダ14は、そのコントロール・バルブ1
3の一方側に隣接して配置されるもので、ソノコントロ
ール・バルブ13のバルブ・ケーシング20に一体的に
形成され、かつ、そのコントロール・バルブ13のパワ
ー・シリンダ・ホード32.33に接続されたシリンダ
・ボア46を備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、
そのパワー・シリンダ・ポート32・33に対応して接
続された一対のシリンダ室47.48をそのシリンダ・
ボア46内に形成するように、そのシリンダ・ボア46
内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン49と
、一端がそのパワー・ピストン49に固定され、他端が
そのパワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側に突
出された操作コンド50とより構成されている。
3の一方側に隣接して配置されるもので、ソノコントロ
ール・バルブ13のバルブ・ケーシング20に一体的に
形成され、かつ、そのコントロール・バルブ13のパワ
ー・シリンダ・ホード32.33に接続されたシリンダ
・ボア46を備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、
そのパワー・シリンダ・ポート32・33に対応して接
続された一対のシリンダ室47.48をそのシリンダ・
ボア46内に形成するように、そのシリンダ・ボア46
内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン49と
、一端がそのパワー・ピストン49に固定され、他端が
そのパワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側に突
出された操作コンド50とより構成されている。
シック(図示せず)は、そのコントロール・バルブ13
の他方側に隣接して配置されるもので、ソノコントロー
ル・バルブ13のスプール・ンヤフ[・19に連結され
、キャブ・オーバ型トランクにおけるステアリング・ホ
イール(図示せず)の動きを、ギア・ボックス(図示せ
ず)、ピットマン・アーム(図示せず)などを介して、
そのスプール・シャフト19に伝達する。
の他方側に隣接して配置されるもので、ソノコントロー
ル・バルブ13のスプール・ンヤフ[・19に連結され
、キャブ・オーバ型トランクにおけるステアリング・ホ
イール(図示せず)の動きを、ギア・ボックス(図示せ
ず)、ピットマン・アーム(図示せず)などを介して、
そのスプール・シャフト19に伝達する。
ヘッド部(図示せず)は、そのシフタに隣接して配置さ
れるもので、アイドラ・アーム(図示せず)を介してそ
のキャブ・オーバ型トラックノシャン・フレーム(図示
ぜず)側に連結される。
れるもので、アイドラ・アーム(図示せず)を介してそ
のキャブ・オーバ型トラックノシャン・フレーム(図示
ぜず)側に連結される。
エンド部(図示せず)は、パワー・シリンダ14の操作
ロッド50側に配置されるもので、パワー・ステアリン
グ10の動作時における着力点として、そのンヤン・フ
レーム側に連結される。
ロッド50側に配置されるもので、パワー・ステアリン
グ10の動作時における着力点として、そのンヤン・フ
レーム側に連結される。
リアク/コン連通路17は、上述したコントロール・バ
ルブ13のリアクシコン・チャンバ16を、オイル・ポ
ンプ11の吸込み側に接続している。
ルブ13のリアクシコン・チャンバ16を、オイル・ポ
ンプ11の吸込み側に接続している。
そのリアクシコン連通路17は、そのリアクシコン・チ
ャンバ6内の?由をそのオイル・ポンプ011の吸込み
側に戻し得るように、そのコントロール・バルブ13の
バルブ・ケーシング20に形成された連通ポート39と
、その連通ポート39と向い合うように、バルブ・スプ
ール15に形成された連通孔41とを含んでいる。
ャンバ6内の?由をそのオイル・ポンプ011の吸込み
側に戻し得るように、そのコントロール・バルブ13の
バルブ・ケーシング20に形成された連通ポート39と
、その連通ポート39と向い合うように、バルブ・スプ
ール15に形成された連通孔41とを含んでいる。
勿論、その連通ポート39および連通孔41は、そのバ
ルブ・スツール15が中立位置に置かれているときはも
とよシ、そのバルブ・スフ0−ル15が摺動される場合
にも、互いに連絡されるように、リング溝40および4
2をそれぞれ備えている。
ルブ・スツール15が中立位置に置かれているときはも
とよシ、そのバルブ・スフ0−ル15が摺動される場合
にも、互いに連絡されるように、リング溝40および4
2をそれぞれ備えている。
反力調整弁18は、そのリアクシコン連通路17に設け
られている。
られている。
その反力調整弁18は、スプール・チャンバ(図示せず
)、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート43.44を備えるバルブ・ケーシングと、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとよシ構成されている。
)、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート43.44を備えるバルブ・ケーシングと、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとよシ構成されている。
従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポート
43.44間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、コントロール・バルブ13におけるリアクシコ
ン・チャンバ16内の圧力の調整がなされる。
43.44間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、コントロール・バルブ13におけるリアクシコ
ン・チャンバ16内の圧力の調整がなされる。
勿論、その反力調整弁18は、その一対のポート43.
44間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
その形態は任意である。
44間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
その形態は任意である。
また、その反力調゛整弁18のスプールは、そのキャブ
・オーバ型トラックの走行速度に応じて往復摺動され、
スツール・チャンバ内の通路断面積を変えるように構成
されている。
・オーバ型トラックの走行速度に応じて往復摺動され、
スツール・チャンバ内の通路断面積を変えるように構成
されている。
すなわち、そのキャブ・オーバ型トラックカ低速走行す
る場合に、その通路断面積を広くシ、壕だ、高速走行す
る場合に、その通路断面積を狭くするように、そのスフ
0−ルが往復摺動される。
る場合に、その通路断面積を広くシ、壕だ、高速走行す
る場合に、その通路断面積を狭くするように、そのスフ
0−ルが往復摺動される。
従って、そのスプールは、アクチュエータ、例えば、サ
ーボ・モータによって摺動され、そのサーボ・モータの
電気回路には、速度センサ(図示せず)が挿入され、そ
の速度センサからの出力信号に応じて、そのサーボ・モ
ータが駆動されるように構成されている。
ーボ・モータによって摺動され、そのサーボ・モータの
電気回路には、速度センサ(図示せず)が挿入され、そ
の速度センサからの出力信号に応じて、そのサーボ・モ
ータが駆動されるように構成されている。
また、絞り62は、そのコントロール・バルブ13の圧
力ポート22をそのリアク/コン・チャンバ16に連絡
するように、そのバルブ・スプール15に形成された連
通孔54に設けられている。
力ポート22をそのリアク/コン・チャンバ16に連絡
するように、そのバルブ・スプール15に形成された連
通孔54に設けられている。
すなわち、その絞962は、そのコントロール・バルブ
13の圧力ポート22からそのリアクシコン・チャンバ
16に送られる圧油を、その連通孔54において絞り、
そのバルブ・スプール15の動きに伴なうそのコントロ
ール・バルブ13の振動を防止している。
13の圧力ポート22からそのリアクシコン・チャンバ
16に送られる圧油を、その連通孔54において絞り、
そのバルブ・スプール15の動きに伴なうそのコントロ
ール・バルブ13の振動を防止している。
勿論、その絞り62の内径は、その圧力ポート22の内
径、その連通孔54の内径、および、そ(D I)アク
ンコン・チャンバ16の容積によって異なるが、通常の
キャブ・オーバ型トラックに使用されるパワー・ステア
リングにおいては、その絞り62の内径は約1ないし0
.8mm程度になされることが望ましい。
径、その連通孔54の内径、および、そ(D I)アク
ンコン・チャンバ16の容積によって異なるが、通常の
キャブ・オーバ型トラックに使用されるパワー・ステア
リングにおいては、その絞り62の内径は約1ないし0
.8mm程度になされることが望ましい。
さらに、第1および2図に示された絞わ62は、オリフ
ィスとして示されているが、その連通孔54に流れる圧
油を所定の絞り効果をもって絞るものであれば、その形
態は任意であシ、その連通孔54にその絞り62として
の効果を兼ねさせるように、その連通孔54の内径を約
1ないし08咽にすることも可能である。
ィスとして示されているが、その連通孔54に流れる圧
油を所定の絞り効果をもって絞るものであれば、その形
態は任意であシ、その連通孔54にその絞り62として
の効果を兼ねさせるように、その連通孔54の内径を約
1ないし08咽にすることも可能である。
次に、上述のパワー・ステアリング10が適用されたキ
ャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、先ず
、内燃機関が運転され、オイル・ボン7’llが駆動さ
れると、そのオイル・ポンプ11から供給される圧油は
、フロー・コントロール・バルブ12によって流量が調
整され、所定の流量力、コントロール・バルブ13の供
給ポート22に送られる。
ャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、先ず
、内燃機関が運転され、オイル・ボン7’llが駆動さ
れると、そのオイル・ポンプ11から供給される圧油は
、フロー・コントロール・バルブ12によって流量が調
整され、所定の流量力、コントロール・バルブ13の供
給ポート22に送られる。
その供給ポート22に送られた圧油は、バルブ・スプー
ル15が中立位置に置かれているときには、排出ポート
23.24から、オイル・ポンプ11の吸込み側に戻さ
れるが、そのバルブ・スプール15が操舵によって何れ
か一方に摺動されれば、その摺動方向に応じて、その圧
油が・やノー・シリンダ14のシリンダ室47.48の
倒れか一方、および、リアクシコン・チャンバ16内に
送られ、そのような操舵に対する反力は、そのリアクシ
コン・チャンバ16内の圧力およびリアクシコン・スプ
リング38によって与えられる。
ル15が中立位置に置かれているときには、排出ポート
23.24から、オイル・ポンプ11の吸込み側に戻さ
れるが、そのバルブ・スプール15が操舵によって何れ
か一方に摺動されれば、その摺動方向に応じて、その圧
油が・やノー・シリンダ14のシリンダ室47.48の
倒れか一方、および、リアクシコン・チャンバ16内に
送られ、そのような操舵に対する反力は、そのリアクシ
コン・チャンバ16内の圧力およびリアクシコン・スプ
リング38によって与えられる。
そのような・ぐノー・ステアリング10の動作において
、そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合に
は、速度センサからの出力信号により、サーボ・モータ
が駆動され、反力調整弁18のスプールが摺動されて、
スプール・チャンバ内の通路断面積が比較的広くされて
いる。
、そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合に
は、速度センサからの出力信号により、サーボ・モータ
が駆動され、反力調整弁18のスプールが摺動されて、
スプール・チャンバ内の通路断面積が比較的広くされて
いる。
従って、そのリアクシコン・チャンバ16内の油は、そ
のオイル・Iンプ11の吸込み側に比較的円滑に戻され
るため、コントロール・バルブ13におけるリアクシコ
ン・グランツヤ26、または27の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作力をもっ
てなされる。
のオイル・Iンプ11の吸込み側に比較的円滑に戻され
るため、コントロール・バルブ13におけるリアクシコ
ン・グランツヤ26、または27の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作力をもっ
てなされる。
勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁18の通路
断面積が最大に広げられていることから、そのリアクシ
コン・チャンバ16内の圧力が大気圧に近い状態となり
、撫切シ、幅寄せ、切返しなどが極めて小さい操作力を
もってなされる。
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁18の通路
断面積が最大に広げられていることから、そのリアクシ
コン・チャンバ16内の圧力が大気圧に近い状態となり
、撫切シ、幅寄せ、切返しなどが極めて小さい操作力を
もってなされる。
さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合には、速度センサからの出力信号によシ、サーボ・
モータが駆動され、反力調整弁18のスプールが摺動さ
れて、スプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされて
いる。
場合には、速度センサからの出力信号によシ、サーボ・
モータが駆動され、反力調整弁18のスプールが摺動さ
れて、スプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされて
いる。
従って、そのリアクシコン・チャンバ16内の油は、そ
のオイル・7ノ97ゾ11の吸込み側に戻され難くなシ
、コントロール・バルブ13におけるリアクシコン・シ
ランツヤ26まだは27の摺動に対して大きな抵抗とな
り、換言するならば、高速走行時の操舵に比較的大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上する。
のオイル・7ノ97ゾ11の吸込み側に戻され難くなシ
、コントロール・バルブ13におけるリアクシコン・シ
ランツヤ26まだは27の摺動に対して大きな抵抗とな
り、換言するならば、高速走行時の操舵に比較的大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上する。
また、上述のように操舵される場合において、ソノコン
トロール・バルブ13におけるバルブ・スプール15の
連通孔54には、絞シロ2が設けられ、その連通孔54
に流れる圧油を絞るようにしているので、そのバルブ・
スプール15の動きに伴なうそのコントロール・バルブ
13の振動力回避され、その振動に起因して発生する騒
音が防止される。
トロール・バルブ13におけるバルブ・スプール15の
連通孔54には、絞シロ2が設けられ、その連通孔54
に流れる圧油を絞るようにしているので、そのバルブ・
スプール15の動きに伴なうそのコントロール・バルブ
13の振動力回避され、その振動に起因して発生する騒
音が防止される。
上述した具体例10において、反力調整弁18は、キャ
ブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて絞り量を調節
するものとして説明したが、そのキャブ・オーバ型トラ
ックに搭載された内燃機関の回転数に応じて絞シ量を調
節するように構成することも可能である。
ブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて絞り量を調節
するものとして説明したが、そのキャブ・オーバ型トラ
ックに搭載された内燃機関の回転数に応じて絞シ量を調
節するように構成することも可能である。
すなわち、そのような場合には、反力調整弁18のスプ
ールを摺動す々サーボ・モータの電気回路に、機関回転
数検知センサ(図示せず)を挿入し、そのセンサからの
出力信号に応じて、そのサーボ・モータが駆動されるよ
うに構成される。
ールを摺動す々サーボ・モータの電気回路に、機関回転
数検知センサ(図示せず)を挿入し、そのセンサからの
出力信号に応じて、そのサーボ・モータが駆動されるよ
うに構成される。
如上のこの発明によれば、コントロール・バルブにおけ
るバルブ・スプールの往復摺動により、オイル・ポンプ
の吐出側および吸込み側をパワー・シリンダの一対のシ
リンダ室に切換え接続し、かつ、そのバルブ・スプール
の内側にそのオイル・ポンプ0の吐出側に接続されたリ
アクンコン・チャンバを備え、操舵するものにして、リ
アクシコン連通路が、そのリアクシコン・チャンバラ(
−のオイル・ポンプの吸込み側に接続し、また、反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に配置されているので、
その反力調整弁が動作することによって、車両の走行条
件に応じて常に適正な反力が得られ、操舵が容易かつ確
実になり、操舵による疲労が軽減され、さらに、絞りが
そのコントロール・バルブの圧力ポートをそのリアクシ
ョン・チャンバに連絡するように、そのバルブ・スツー
ルに形成された連通孔に設けられているので、そのバル
ブ・スプールの動きに伴なうそのコントロール・バルブ
の振動が回避され、その振動に起因して発生する騒音が
防止され、殊に、そのバルブ・スフ0−ルの動きが安定
し、そのコントロール・バルブの静特性および動特性が
向上し、極めて実用的になる。
るバルブ・スプールの往復摺動により、オイル・ポンプ
の吐出側および吸込み側をパワー・シリンダの一対のシ
リンダ室に切換え接続し、かつ、そのバルブ・スプール
の内側にそのオイル・ポンプ0の吐出側に接続されたリ
アクンコン・チャンバを備え、操舵するものにして、リ
アクシコン連通路が、そのリアクシコン・チャンバラ(
−のオイル・ポンプの吸込み側に接続し、また、反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に配置されているので、
その反力調整弁が動作することによって、車両の走行条
件に応じて常に適正な反力が得られ、操舵が容易かつ確
実になり、操舵による疲労が軽減され、さらに、絞りが
そのコントロール・バルブの圧力ポートをそのリアクシ
ョン・チャンバに連絡するように、そのバルブ・スツー
ルに形成された連通孔に設けられているので、そのバル
ブ・スプールの動きに伴なうそのコントロール・バルブ
の振動が回避され、その振動に起因して発生する騒音が
防止され、殊に、そのバルブ・スフ0−ルの動きが安定
し、そのコントロール・バルブの静特性および動特性が
向上し、極めて実用的になる。
先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的1疹正や
変更は容易に行なわれることであり、さらには、この発
明の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、
この発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本
質的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的1疹正や
変更は容易に行なわれることであり、さらには、この発
明の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、
この発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本
質的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。
第1図はリングーノ型のものとしてキャブ・オーバ型ト
ラックに適用されたこの発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングの具体例を示す概説図、および、第2図
は第1図に示された・ぐノー・ステアリングにおける絞
シを示す拡大概説図である。 10・・・車両に使用されるノPノー・ステアリング、
1トオイル・ポン7’、13・・・コントロール・バル
ブ、14・・パワー・シリンダ、15・・バルブ・スツ
ール、16・・・リアクション・チャンバ、17・リア
クンコン連通路、18・・反力調整弁、22・・圧力ポ
ート、47.48・・・シリンダ室、54・・・連通孔
、62・・絞り。
ラックに適用されたこの発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングの具体例を示す概説図、および、第2図
は第1図に示された・ぐノー・ステアリングにおける絞
シを示す拡大概説図である。 10・・・車両に使用されるノPノー・ステアリング、
1トオイル・ポン7’、13・・・コントロール・バル
ブ、14・・パワー・シリンダ、15・・バルブ・スツ
ール、16・・・リアクション・チャンバ、17・リア
クンコン連通路、18・・反力調整弁、22・・圧力ポ
ート、47.48・・・シリンダ室、54・・・連通孔
、62・・絞り。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 コントロール・バルブニオケルバルブ・スプールの往復
摺動により、オイル・ポンプの吐出側および吸込み側を
、・ぐノー・シリンダの一対のシリンダ室に切換え接続
し、かつ、そのバルブ・スプールの内側にそのオイル・
目?ンプの吐出側に接続されたりアク7ョン・チャンバ
を備え、操舵するものにおいて、 リアク/コン連通路が、そのリアクシコン・チャンバを
そのオイル・ポンプの吸込み側に接続し、丑だ、反力調
整弁が、そのリアクシコン連通路に配置され、さらに、 絞すが、そのコントロール・バルブの圧力ボートをその
リアクンヨノ・チャンバに連絡するように、そのバルブ
・スプールに形成された連通孔に設けられている ことを特徴とする車両に使用される・やワ−・ステアリ
ング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20171183A JPS6092962A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20171183A JPS6092962A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6092962A true JPS6092962A (ja) | 1985-05-24 |
JPH0254270B2 JPH0254270B2 (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=16445658
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20171183A Granted JPS6092962A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6092962A (ja) |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP20171183A patent/JPS6092962A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0254270B2 (ja) | 1990-11-21 |
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