JPS6044492B2 - ２サイクルエンジンのピストン潤滑装置 - Google Patents
２サイクルエンジンのピストン潤滑装置Info
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- JPS6044492B2 JPS6044492B2 JP52132196A JP13219677A JPS6044492B2 JP S6044492 B2 JPS6044492 B2 JP S6044492B2 JP 52132196 A JP52132196 A JP 52132196A JP 13219677 A JP13219677 A JP 13219677A JP S6044492 B2 JPS6044492 B2 JP S6044492B2
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- Japan
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- cylinder
- piston
- oil passage
- crank chamber
- engine
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は２サイクルエンジンのピストン潤滑装置に関
し、殊に、高温でかつ潤滑不足になりがちな排気ポート
近傍を効果的に潤滑すると共に冷却効果をも発揮しる２
サイクルのエンジンのピストン潤滑装置に関する。
し、殊に、高温でかつ潤滑不足になりがちな排気ポート
近傍を効果的に潤滑すると共に冷却効果をも発揮しる２
サイクルのエンジンのピストン潤滑装置に関する。
２サイクルエンジンにおいては、基本的に、燃料と潤
滑油とを混合した混合燃料を供給している。
滑油とを混合した混合燃料を供給している。
しかし、最近では大気汚染防止あるいは船外機では水質
汚染防止の観点から燃料と潤滑油との混合比を低くして
（例えば５０：１から１００： １へ）未燃焼潤滑油の
放出を減少させることが行なわれている。 燃料と潤滑
油との混合比を低くすると、エンジン各部の潤滑条件は
厳しくなり、エンジン燃付き等のトラブルが生じ易くな
る。
汚染防止の観点から燃料と潤滑油との混合比を低くして
（例えば５０：１から１００： １へ）未燃焼潤滑油の
放出を減少させることが行なわれている。 燃料と潤滑
油との混合比を低くすると、エンジン各部の潤滑条件は
厳しくなり、エンジン燃付き等のトラブルが生じ易くな
る。
その対策の一つとしてクランク室内に溜つた潤滑油成分
をエンジン運転時の圧力差（クランク室及びシリンダ内
部の圧力差）により作動するチェックバルブを介してク
ランク室外へ導き、さらにホース等の導管を通してシリ
ンダ入導き、シリンダ本体及びスリーブを貫通する小孔
からシリンダ内へ送り込んでピストン潤滑を行なう方法
が提案されていた。しかし、か）る方法ではシリンダを
貫通する前記小孔の位置は限定されたものとなり、特に
排気ボート近傍かから潤滑油を噴出させることができず
、したがつて混合比を低くした場合の排気ブート近傍に
おけるピストンスカツフ等のトラブルを有効に防止する
ことができなかつた。すなわち、従来の方法は、排気ボ
ート近傍などトラブルが最も発生しやすい場所に潤滑油
を供給することが不可能であつた。本発明はこのような
従来の欠点を解消することを目的とするものであり、排
気ボート近傍の如くキリ孔加工（シリンダ貫通孔）が困
難でしかも高温で潤滑不足が生じやすい場所でも容易に
潤滑油を供給しうる２サイクルエンジンのピストン潤滑
装置を提供するものである。
をエンジン運転時の圧力差（クランク室及びシリンダ内
部の圧力差）により作動するチェックバルブを介してク
ランク室外へ導き、さらにホース等の導管を通してシリ
ンダ入導き、シリンダ本体及びスリーブを貫通する小孔
からシリンダ内へ送り込んでピストン潤滑を行なう方法
が提案されていた。しかし、か）る方法ではシリンダを
貫通する前記小孔の位置は限定されたものとなり、特に
排気ボート近傍かから潤滑油を噴出させることができず
、したがつて混合比を低くした場合の排気ブート近傍に
おけるピストンスカツフ等のトラブルを有効に防止する
ことができなかつた。すなわち、従来の方法は、排気ボ
ート近傍などトラブルが最も発生しやすい場所に潤滑油
を供給することが不可能であつた。本発明はこのような
従来の欠点を解消することを目的とするものであり、排
気ボート近傍の如くキリ孔加工（シリンダ貫通孔）が困
難でしかも高温で潤滑不足が生じやすい場所でも容易に
潤滑油を供給しうる２サイクルエンジンのピストン潤滑
装置を提供するものである。
さらに、船外機用エンジンに見られる如くクランク軸を
鉛直方向に配置したエンジンにおいて排気ボート近傍に
複数個の潤滑油出口を設けた場合ても、各出口からの潤
滑油噴出量を均等化しうる構成も本発明によつて提供さ
れうる。
鉛直方向に配置したエンジンにおいて排気ボート近傍に
複数個の潤滑油出口を設けた場合ても、各出口からの潤
滑油噴出量を均等化しうる構成も本発明によつて提供さ
れうる。
本発明によれば、圧入スリーブ内にピストン摺接面を形
成した２サイクルエンジンにおいて、前．記圧入スリー
ブとシリンダ本体との間に油通路を設け、該油通路を介
して排気ボート近傍に開口する少なくとも１つの出口を
設け、クランク室からの導通路を該油通路に接続し、も
つて、該クランク室内の潤滑油含有混合気を前記出口か
らシリン。
成した２サイクルエンジンにおいて、前．記圧入スリー
ブとシリンダ本体との間に油通路を設け、該油通路を介
して排気ボート近傍に開口する少なくとも１つの出口を
設け、クランク室からの導通路を該油通路に接続し、も
つて、該クランク室内の潤滑油含有混合気を前記出口か
らシリン。
ダ内へ供給することを特徴とする２サイクルエンジンの
ピストン潤滑装置が提供される。この場合、前記クラン
ク室からの導入路にチェックバルブを設けクランク室へ
向う逆方向流れを防止することが好ましい。
ピストン潤滑装置が提供される。この場合、前記クラン
ク室からの導入路にチェックバルブを設けクランク室へ
向う逆方向流れを防止することが好ましい。
また、前記油通路をシリンダ本体側または圧入スリーブ
側いずれかに形成した溝によつて画成し、該溝を予め鋳
造により成形しておき、機械加工を省略することが好ま
しい。
側いずれかに形成した溝によつて画成し、該溝を予め鋳
造により成形しておき、機械加工を省略することが好ま
しい。
さらに、前記出口は排気ボートの両側附近またはクラン
ク室側附近に設け、該排気ボート近傍で均等な潤滑油供
給及び均等な冷却効果を得るようにすることが好ましい
。
ク室側附近に設け、該排気ボート近傍で均等な潤滑油供
給及び均等な冷却効果を得るようにすることが好ましい
。
以下図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明のピストン潤滑装置を有する横型二気筒
２サイクルエンジンの縦断面を示す図であり、クランク
ケース１２、エンジンシリンダ１４及びシリンダヘッド
１６の各部分で構成されている。
２サイクルエンジンの縦断面を示す図であり、クランク
ケース１２、エンジンシリンダ１４及びシリンダヘッド
１６の各部分で構成されている。
クランクケース１２内部は互いに密封された上下２つの
クランク室１８Ａ，１８Ｂが画成され、略鉛直な軸心を
有するクランクシャフト２０が支−承されている。
クランク室１８Ａ，１８Ｂが画成され、略鉛直な軸心を
有するクランクシャフト２０が支−承されている。
エンジンシリンダ１４は上下のシリンダ本体２２Ａ，２
２Ｂに形成された２つの内径にそれぞれスリーブ２４Ａ
，２４Ｂが圧入され、該スリーブ内径面によつてピスト
ン摺接面（シリンダボア）が形成されている。各シリン
ダボア内には連接棒２６Ａ，２６Ｂを介してクランクシ
ャフト２０に連接されたピストン２８Ａ，２８Ｂが嵌合
している。エンジンシリンダ１４の右側にはシリンダヘ
ッド１６が締結され、前記ピストン２８Ａ，２８Ｂとの
間に作動室（燃焼室）３０Ａ，３０Ｂが画成されている
。シリンダヘッドには点火栓３２Ａ，３２Ｂが取付けら
れている。各シリンダボアの側壁には掃気ボート（図示
せず）及び排気ボート３４Ａ，３４Ｂが所要の位置関係
に設けられ、ピストン２８Ａ，２８Ｂによつて所定のタ
イミグで開閉される。第１図及び第２図に示す如く、前
記ピストンのクランク室側すなわち常時クランク室に解
放した位置に入口３６Ａ，３６Ｂが形成され、該入口は
孔３８Ａ，３８Ｂを通して一亘クランクケース外部へ導
かれている。
２Ｂに形成された２つの内径にそれぞれスリーブ２４Ａ
，２４Ｂが圧入され、該スリーブ内径面によつてピスト
ン摺接面（シリンダボア）が形成されている。各シリン
ダボア内には連接棒２６Ａ，２６Ｂを介してクランクシ
ャフト２０に連接されたピストン２８Ａ，２８Ｂが嵌合
している。エンジンシリンダ１４の右側にはシリンダヘ
ッド１６が締結され、前記ピストン２８Ａ，２８Ｂとの
間に作動室（燃焼室）３０Ａ，３０Ｂが画成されている
。シリンダヘッドには点火栓３２Ａ，３２Ｂが取付けら
れている。各シリンダボアの側壁には掃気ボート（図示
せず）及び排気ボート３４Ａ，３４Ｂが所要の位置関係
に設けられ、ピストン２８Ａ，２８Ｂによつて所定のタ
イミグで開閉される。第１図及び第２図に示す如く、前
記ピストンのクランク室側すなわち常時クランク室に解
放した位置に入口３６Ａ，３６Ｂが形成され、該入口は
孔３８Ａ，３８Ｂを通して一亘クランクケース外部へ導
かれている。
これらの孔の外端はチェックバルブ内蔵のホース継手４
０Ａ，４０Ｂを介してそれぞれのホース４２Ａ，４２Ｂ
に接続されている。しかして、第１図中の上側のクラン
ク室１８Ａに接続されたホース４２Ａは、第２図及び第
３図に明示する如く、下側のシリンダボアを有するシリ
ンダ本体２２Ｂに取付けられたホース継手４４Ｂに接続
されている。
０Ａ，４０Ｂを介してそれぞれのホース４２Ａ，４２Ｂ
に接続されている。しかして、第１図中の上側のクラン
ク室１８Ａに接続されたホース４２Ａは、第２図及び第
３図に明示する如く、下側のシリンダボアを有するシリ
ンダ本体２２Ｂに取付けられたホース継手４４Ｂに接続
されている。
該ホース継手は、さらに孔４６Ｂを介して、シリンダ本
体２２Ｂと圧入スリーブ２４Ｂとの間に形成された油通
路４８Ｂへ連通している。該油通路４８Ｂは第１図、第
３図及び第５図から明らかな如く、全体として略Ｌ字形
状をなしてシリンダ本体と圧入スリーブとの間を延在し
ている。該油通路４８Ｂのシリンダ軸線に直角をなす部
分は排気ボート、３４Ｂの近傍、詳しくはクランク室側
の近傍を延在している。しかして、該油通路はシリンダ
円周方向にみて排気ボートの両側（第１図中では上下両
側）に相当する位置で圧入スリーブ２４Ｂに形成された
２つの出，口５０Ｂ，５０Ｂを通してシリンダボア内へ
開口している。すなわち、下側のシリンダに形成された
油通路４８Ｂは、前記入口３６Ａ１孔３８Ａ１ホース継
手４０Ａ１ホース４２Ａ１ホース継手４４Ｂ及び孔４６
Ｂから成る導通路によつて上側のクランク室に接続され
ている。一方、第１図中の下側のクランク室１８Ｂに接
続されたホース４２Ｂは、第２図及び第４図に示す如く
、上側のシリンダボアを有するシリンダ本体２２Ａに取
付けられたホース継手４４Ａに接続一されている。
体２２Ｂと圧入スリーブ２４Ｂとの間に形成された油通
路４８Ｂへ連通している。該油通路４８Ｂは第１図、第
３図及び第５図から明らかな如く、全体として略Ｌ字形
状をなしてシリンダ本体と圧入スリーブとの間を延在し
ている。該油通路４８Ｂのシリンダ軸線に直角をなす部
分は排気ボート、３４Ｂの近傍、詳しくはクランク室側
の近傍を延在している。しかして、該油通路はシリンダ
円周方向にみて排気ボートの両側（第１図中では上下両
側）に相当する位置で圧入スリーブ２４Ｂに形成された
２つの出，口５０Ｂ，５０Ｂを通してシリンダボア内へ
開口している。すなわち、下側のシリンダに形成された
油通路４８Ｂは、前記入口３６Ａ１孔３８Ａ１ホース継
手４０Ａ１ホース４２Ａ１ホース継手４４Ｂ及び孔４６
Ｂから成る導通路によつて上側のクランク室に接続され
ている。一方、第１図中の下側のクランク室１８Ｂに接
続されたホース４２Ｂは、第２図及び第４図に示す如く
、上側のシリンダボアを有するシリンダ本体２２Ａに取
付けられたホース継手４４Ａに接続一されている。
該ホース継手は、さらに孔４６Ａを介して、シリンダ本
体２２Ａと圧入スリーブ２４Ａとの間に形成された油通
路４８Ａへ連通している。該油通路４８Ａは、第１図、
第４図及び第５図から明らかな如く、全体としてはシリ
ンダ軸線に対し直角方向に延在しているが流入側端にシ
リンダ軸線方向の短い通路部分を有している。該油通路
は前述の下側シリンダの油通路４８Ｂの場合と同じく排
気ボート３４Ａの近傍、詳しくはクランク室側の近傍を
延在している。しかして、油通路４８Ａはシリンダ円周
方向にみて排気ボートの両側（第１図中ては上下両側）
に相当する位置で圧入スリーブ２４Ａに形成された２つ
の出口５０Ａ，５０Ａを通してシリンダボア内へ開口し
ている。この場合は、上側のシリンダに形成された油通
路４８Ａは、入口３６Ｂ１孔３８Ｂ１ホース継手４０Ｂ
１ホース４２Ｂ１ホース継手４４Ａ及び孔４６Ａから成
る導通路によつて下側のクランク室に接続されている。
第１図に示すように、下側のシリンダ本体２２Ｂ内にお
いては、２個の出口５０Ｂ，５０Ｂは、排気ボート３４
Ｂよりクランク室寄りに配置され、ピストン２８Ｂの下
死点位置でも該ピストン２８Ｂにより覆われる位置にあ
る。
体２２Ａと圧入スリーブ２４Ａとの間に形成された油通
路４８Ａへ連通している。該油通路４８Ａは、第１図、
第４図及び第５図から明らかな如く、全体としてはシリ
ンダ軸線に対し直角方向に延在しているが流入側端にシ
リンダ軸線方向の短い通路部分を有している。該油通路
は前述の下側シリンダの油通路４８Ｂの場合と同じく排
気ボート３４Ａの近傍、詳しくはクランク室側の近傍を
延在している。しかして、油通路４８Ａはシリンダ円周
方向にみて排気ボートの両側（第１図中ては上下両側）
に相当する位置で圧入スリーブ２４Ａに形成された２つ
の出口５０Ａ，５０Ａを通してシリンダボア内へ開口し
ている。この場合は、上側のシリンダに形成された油通
路４８Ａは、入口３６Ｂ１孔３８Ｂ１ホース継手４０Ｂ
１ホース４２Ｂ１ホース継手４４Ａ及び孔４６Ａから成
る導通路によつて下側のクランク室に接続されている。
第１図に示すように、下側のシリンダ本体２２Ｂ内にお
いては、２個の出口５０Ｂ，５０Ｂは、排気ボート３４
Ｂよりクランク室寄りに配置され、ピストン２８Ｂの下
死点位置でも該ピストン２８Ｂにより覆われる位置にあ
る。
同様に、上側のシリンダにおいても、出口５０Ａ，５０
Ａはピストン２８Ａの下死点位置でも該ピストン２８Ａ
により覆われる位置に形成される。このように、高濃度
の潤滑油を含む混合気を吹き出すための出口５０Ａ，５
０Ａ，５０Ｂ，５０Ｂを常時ピストン２８Ａ，２８Ｂに
より覆われる位置に置くことにより、高濃度の潤滑油を
含む混合気が直接に燃焼室３０Ａ，３０Ｂに吹出される
ものを防止できる。高濃度の潤滑油を含む混合気が直接
に燃焼室３０Ａ，３０Ｂに吹き込まれると、その混合気
に含まれる潤滑油はシリンダ壁面に付着せず、有効に潤
滑に使用されずに消費されることになる。また、出口を
排気ボート近傍に設けても、排気ボート近傍の潤滑には
ほとんど効果がなくなる。さらに、燃焼室に吹き込まれ
た潤滑油は、局部的に潤滑油濃度の高い混合気を形成し
、燃焼に悪影響を与える。しかし、上記のように、出口
５０Ａ，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｂを常時ピストン２８Ａ
，２８Ｂにより覆われる位置に置くことにより、該出口
から供給される潤滑油は確実にピストン２８Ａ，２８Ｂ
とスリーブ２４Ａ，２４Ｂの壁面との間に保持され、有
効に潤滑に利用されることにり、また燃焼室内の混合気
に混入して燃焼を悪化させる可能性は大巾に減少する。
また、本発明においては、一つの気筒のクランク室から
の導通路を、ピストン位相の異る他の気筒の油通路に接
続したので、複数気筒のクランク室間の差圧に利用して
潤滑油の送油を行なうことが可能になり、送油効率の高
い、確実な潤滑油４７８勧く可能になる。ノ 図示の実
施例では、前記油通路４８Ａ，４８Ｂはシリンダ本体２
２Ａ，２２Ｂに形成された溝によつて画成されているが
、これは圧入スリーブ２４Ａ，２４Ｂの外周に形成した
溝あるいはシリンダ本体及び圧入スリーブの両方に形成
した溝によ７つて画成することも可能である。以上の実
施例は２気筒エンジンの場合であるが、単気筒の場合も
実質上同じ要領で実施することができる。
Ａはピストン２８Ａの下死点位置でも該ピストン２８Ａ
により覆われる位置に形成される。このように、高濃度
の潤滑油を含む混合気を吹き出すための出口５０Ａ，５
０Ａ，５０Ｂ，５０Ｂを常時ピストン２８Ａ，２８Ｂに
より覆われる位置に置くことにより、高濃度の潤滑油を
含む混合気が直接に燃焼室３０Ａ，３０Ｂに吹出される
ものを防止できる。高濃度の潤滑油を含む混合気が直接
に燃焼室３０Ａ，３０Ｂに吹き込まれると、その混合気
に含まれる潤滑油はシリンダ壁面に付着せず、有効に潤
滑に使用されずに消費されることになる。また、出口を
排気ボート近傍に設けても、排気ボート近傍の潤滑には
ほとんど効果がなくなる。さらに、燃焼室に吹き込まれ
た潤滑油は、局部的に潤滑油濃度の高い混合気を形成し
、燃焼に悪影響を与える。しかし、上記のように、出口
５０Ａ，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｂを常時ピストン２８Ａ
，２８Ｂにより覆われる位置に置くことにより、該出口
から供給される潤滑油は確実にピストン２８Ａ，２８Ｂ
とスリーブ２４Ａ，２４Ｂの壁面との間に保持され、有
効に潤滑に利用されることにり、また燃焼室内の混合気
に混入して燃焼を悪化させる可能性は大巾に減少する。
また、本発明においては、一つの気筒のクランク室から
の導通路を、ピストン位相の異る他の気筒の油通路に接
続したので、複数気筒のクランク室間の差圧に利用して
潤滑油の送油を行なうことが可能になり、送油効率の高
い、確実な潤滑油４７８勧く可能になる。ノ 図示の実
施例では、前記油通路４８Ａ，４８Ｂはシリンダ本体２
２Ａ，２２Ｂに形成された溝によつて画成されているが
、これは圧入スリーブ２４Ａ，２４Ｂの外周に形成した
溝あるいはシリンダ本体及び圧入スリーブの両方に形成
した溝によ７つて画成することも可能である。以上の実
施例は２気筒エンジンの場合であるが、単気筒の場合も
実質上同じ要領で実施することができる。
すなわち、単気筒の場合は以上の説明で参照番号の次に
Ａ．．Ｂを付して２個宛表示しフたものが１個になる。
したがつて、第１図の上側の気筒のみの場合を例示すれ
ば、クランク室１８Ａは、入口３６Ａ１孔３８Ａ１チェ
ックバルブ付ホース継手４０Ａ１ホース４２Ａ１ホース
継手４４Ａ１孔４６Ａで構成される導通路により、シリ
ンダ本体２２Ａと圧入スリーブ２４Ａとの間に形成され
た油通路４８Ａに接続され、該油通路から出口５０Ａ，
５０Ａを通してシリンダボア内へ連通することになる。
なお、第１図中の参照番号５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃはエ
ンジン冷却水通路を示し、第３図中の参照番号５２Ｂは
排気ボート３４Ｂに連通した排気通路を示し、第５図中
の参照番号５４Ａ，５４Ｂはシリンダ側部に形成された
掃気通路を、また第５図中の参照番号５６Ａ，５６Ｂは
シリンダ側壁に形成されたエンジン冷却水通路を示す。
Ａ．．Ｂを付して２個宛表示しフたものが１個になる。
したがつて、第１図の上側の気筒のみの場合を例示すれ
ば、クランク室１８Ａは、入口３６Ａ１孔３８Ａ１チェ
ックバルブ付ホース継手４０Ａ１ホース４２Ａ１ホース
継手４４Ａ１孔４６Ａで構成される導通路により、シリ
ンダ本体２２Ａと圧入スリーブ２４Ａとの間に形成され
た油通路４８Ａに接続され、該油通路から出口５０Ａ，
５０Ａを通してシリンダボア内へ連通することになる。
なお、第１図中の参照番号５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃはエ
ンジン冷却水通路を示し、第３図中の参照番号５２Ｂは
排気ボート３４Ｂに連通した排気通路を示し、第５図中
の参照番号５４Ａ，５４Ｂはシリンダ側部に形成された
掃気通路を、また第５図中の参照番号５６Ａ，５６Ｂは
シリンダ側壁に形成されたエンジン冷却水通路を示す。
さらに、以上の実施例では、シリンダ軸が水平になつた
横向き配置の２サイクルエンジンすなわち特に船外機用
エンジンに適したエンジンについて説明してきたが、通
常の堅形配置あるいは傾斜配置の２サイクルエンジンに
対しても本発明は全く同様に実施することができる。本
発明のピストン潤滑装置は以上説明した構成を有するの
で、以下述べるような作用及び効果が得られる。
横向き配置の２サイクルエンジンすなわち特に船外機用
エンジンに適したエンジンについて説明してきたが、通
常の堅形配置あるいは傾斜配置の２サイクルエンジンに
対しても本発明は全く同様に実施することができる。本
発明のピストン潤滑装置は以上説明した構成を有するの
で、以下述べるような作用及び効果が得られる。
エンジン運転時、各クランク室１８Ａ，１８Ｂ内に供給
される潤滑油含有の混合気は各クランプ室内の圧縮作用
によりその一部が、入口３６Ａ，３６Ｂ１孔３８Ａ，３
８Ｂ１チェックバルブ付ホース継手４０Ａ，４０Ｂ１ホ
ース４２Ａ，４２Ｂ１ホース継手４４Ａ，４４Ｂ１孔４
６Ａ，４６Ｂのうち互いに接続された方を通して第１図
中矢印で示す方向に送給され、各シリンダの油通路４８
Ａ，４８Ｂ内へ送り込まれる。
される潤滑油含有の混合気は各クランプ室内の圧縮作用
によりその一部が、入口３６Ａ，３６Ｂ１孔３８Ａ，３
８Ｂ１チェックバルブ付ホース継手４０Ａ，４０Ｂ１ホ
ース４２Ａ，４２Ｂ１ホース継手４４Ａ，４４Ｂ１孔４
６Ａ，４６Ｂのうち互いに接続された方を通して第１図
中矢印で示す方向に送給され、各シリンダの油通路４８
Ａ，４８Ｂ内へ送り込まれる。
こうして、混合気中の潤滑油が各油通路内に溜まる。油
通路内に．溜つた潤滑油は出口５０Ａ，５０Ｂを通して
遂次シリンダボア（ピストン摺接部）内へ噴出される。
本発明においては、か）る出口５０Ａ，５０Ｂを、高温
で潤滑不足になりがちな排気ボート３４Ａ，３４Ｂの近
傍に設けたので、排気ボート附町近の冷却を促進するこ
とができる。このようにして効果的なピストン潤滑を行
ないうるため、燃料及び潤滑油の混合比を従来に比べ低
くすることができ、潤滑油不燃焼成分による大気中ある
いは水中の汚染を減少させることができ・る。
通路内に．溜つた潤滑油は出口５０Ａ，５０Ｂを通して
遂次シリンダボア（ピストン摺接部）内へ噴出される。
本発明においては、か）る出口５０Ａ，５０Ｂを、高温
で潤滑不足になりがちな排気ボート３４Ａ，３４Ｂの近
傍に設けたので、排気ボート附町近の冷却を促進するこ
とができる。このようにして効果的なピストン潤滑を行
ないうるため、燃料及び潤滑油の混合比を従来に比べ低
くすることができ、潤滑油不燃焼成分による大気中ある
いは水中の汚染を減少させることができ・る。
また、本発明においては、圧入スリーブ２４Ａ，２４Ｂ
を使用し、該圧入スリーブとシリンダ本体との間に油通
路を設けたので、圧入前に該スリーブあるいはシリンダ
本体に溝を形成しておくことにより、極めて容易にシリ
ンダ側壁内の油通路４８Ａ，４８Ｂを形成することがで
きる。
を使用し、該圧入スリーブとシリンダ本体との間に油通
路を設けたので、圧入前に該スリーブあるいはシリンダ
本体に溝を形成しておくことにより、極めて容易にシリ
ンダ側壁内の油通路４８Ａ，４８Ｂを形成することがで
きる。
すなわち、キリ加工等では困難あるいは殆ど実施不可能
であつたシリンダ側壁内の油通路４８Ａ，４８Ｂを成形
等により極めて容易に成形することができる。さらに、
クランク軸を鉛直にした船外機用エンジンにおいては、
シリンダボアへの出口５０Ａ，フ５０Ａを２つ以上設け
る場合下側に位置する出口からは潤滑油が強く噴出する
が、上側に位置する出口からは少ししか噴出せず、した
がつて潤滑油供給が不均一化し焼付き等のトラブルが生
じやすいという欠点があつたが、本発明においては、排
門気ボートの両側（第１図における上下両側）すなわち
高さ位置が異なる個所に出口５０Ａ，５０Ｂを設ける場
合でも、上下出口を油通路４８Ａ，４８Ｂで連絡すると
ともに上側出口の方から潤滑油を供給することにより、
上下両口からの潤滑油噴・出量を均等化させることがで
きる。
であつたシリンダ側壁内の油通路４８Ａ，４８Ｂを成形
等により極めて容易に成形することができる。さらに、
クランク軸を鉛直にした船外機用エンジンにおいては、
シリンダボアへの出口５０Ａ，フ５０Ａを２つ以上設け
る場合下側に位置する出口からは潤滑油が強く噴出する
が、上側に位置する出口からは少ししか噴出せず、した
がつて潤滑油供給が不均一化し焼付き等のトラブルが生
じやすいという欠点があつたが、本発明においては、排
門気ボートの両側（第１図における上下両側）すなわち
高さ位置が異なる個所に出口５０Ａ，５０Ｂを設ける場
合でも、上下出口を油通路４８Ａ，４８Ｂで連絡すると
ともに上側出口の方から潤滑油を供給することにより、
上下両口からの潤滑油噴・出量を均等化させることがで
きる。
このため、結果的には、クランク軸鉛直型の２サイクル
エンジンにおいても燃料及び潤滑油の混合比の低化（例
えば１００：１）させることができ、水質汚染防止の効
果を大巾に向上させることができる。
エンジンにおいても燃料及び潤滑油の混合比の低化（例
えば１００：１）させることができ、水質汚染防止の効
果を大巾に向上させることができる。
第１図は本発明のピストン潤滑装置を有する２サイクル
エンジン（２気筒、鉛直クランク軸配置）の要部を示す
縦断面図、第２図は第１図中の線■一■に沿つた断面図
、第３図は第１図中の線■−■に沿つた断面図、第４図
は第１図中の線■−■線沿つた断面図、第５図は第１図
中の線■−■に沿つた断面図である。 各図面中、同一参照番号は同一部分を表示するものとし
、１２・・・・・・クランクケース、１４・・・・・エ
ンジンシリンダ、１６・・・・シリンダレッド、１８Ａ
，１８Ｂ・・・・・・クランク室、２０・・・・・・ク
ランクシャフト、２２Ａ，２２Ｂ・・・・・・シリンダ
本体、２４Ａ，２４Ｂ・・・・・・圧入スリーブ、２８
Ａ，２８Ｂ・・・・・・ピストン、３４Ａ，３４Ｂ・・
・・・・排気ボート、３６Ａ，３６Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ
，４２Ａ，４２Ｂ，４４Ａ，４４Ｂ，４６Ａ，４６Ｂ・
・・・・・導通路、４８Ａ，４８Ｂ・・・・・・油通路
、５０Ａ，５０Ｂ・・・・・・出口をそれぞれ示す。
エンジン（２気筒、鉛直クランク軸配置）の要部を示す
縦断面図、第２図は第１図中の線■一■に沿つた断面図
、第３図は第１図中の線■−■に沿つた断面図、第４図
は第１図中の線■−■線沿つた断面図、第５図は第１図
中の線■−■に沿つた断面図である。 各図面中、同一参照番号は同一部分を表示するものとし
、１２・・・・・・クランクケース、１４・・・・・エ
ンジンシリンダ、１６・・・・シリンダレッド、１８Ａ
，１８Ｂ・・・・・・クランク室、２０・・・・・・ク
ランクシャフト、２２Ａ，２２Ｂ・・・・・・シリンダ
本体、２４Ａ，２４Ｂ・・・・・・圧入スリーブ、２８
Ａ，２８Ｂ・・・・・・ピストン、３４Ａ，３４Ｂ・・
・・・・排気ボート、３６Ａ，３６Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ
，４２Ａ，４２Ｂ，４４Ａ，４４Ｂ，４６Ａ，４６Ｂ・
・・・・・導通路、４８Ａ，４８Ｂ・・・・・・油通路
、５０Ａ，５０Ｂ・・・・・・出口をそれぞれ示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数気筒からなり、各気筒にはシリンダ本体に圧入
した圧入スリーブ内にピストン摺接面が形成され、混合
気はクランク室に吸入されたのち掃気口を介して燃焼室
に導かれるようになつた２サイクルエンジンにおいて、
前記圧入スリーブとシリンダ本体との間に油通路を設け
、該油通路を介して排気ポート近傍であつて常時ピスト
ンにより覆われる位置に開口する少なくとも１つの出口
を設け、各クランク室からの導通路をピストン位相の異
る他の気筒の前記油通路へ接続し、もつて、一つのクラ
ンク室内の潤滑油含有混合気を他の気筒の前記出口から
シリンダ内へ供給することを特徴とする２サイクルエン
ジンのピストン潤滑装置。 ２ 前記第１項において、前記クランク室からの導通路
にチェックバルブを設けたことを特徴とする２サイクル
エンジンのピストン潤滑装置。 ３ 前記第１項または第２項において、前記油通路をシ
リンダ本体側に形成した溝につて画成したことを特徴と
する２サイクルエンジンのピストン潤滑装置。 ４ 前記第１項または第２項において、前記油通路を圧
入スリーブ側に形成した溝によつて画成したことを特徴
とする２サイクルエンジンのピストン潤滑装置。 ５ 前記第１項〜第４項のいずれかにおいて、前記出口
をシリンダ円周方向にみて排気ポートの両側縁の近傍に
それぞれ設けたことを特徴とする２サイクルエンジンの
ピストン潤滑装置。 ６ 前記第５項において、前記油通路はシリンダ円周方
向にみて排気ポート両側縁の近傍にそれぞれ設けた前記
出口を互いに接続するようにシリンダ円周方向に形成し
、前記油通路がほぼ上下方向に延びるようにエンジンシ
リンダ軸線を略水平方向に配置するとともに、上下方向
に延びる前記油通路の上方部分に前記導通路を接続した
ことを特徴とする２サイクルエンジンのピストン潤滑装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52132196A JPS6044492B2 (ja) | 1977-11-04 | 1977-11-04 | ２サイクルエンジンのピストン潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52132196A JPS6044492B2 (ja) | 1977-11-04 | 1977-11-04 | ２サイクルエンジンのピストン潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5465229A JPS5465229A (en) | 1979-05-25 |
| JPS6044492B2 true JPS6044492B2 (ja) | 1985-10-03 |
Family
ID=15075635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52132196A Expired JPS6044492B2 (ja) | 1977-11-04 | 1977-11-04 | ２サイクルエンジンのピストン潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6044492B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS569614A (en) * | 1979-07-02 | 1981-01-31 | Yamaha Motor Co Ltd | Lubricator for two-cycle engine |
| US5513608A (en) * | 1992-08-26 | 1996-05-07 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Two cycle engine lubricating system |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2936748A (en) * | 1955-09-02 | 1960-05-17 | John Speaks | Lubrication for two-stroke cycle engines |
| JPS426651Y1 (ja) * | 1964-03-23 | 1967-03-29 | ||
| JPS5144740A (en) * | 1974-10-15 | 1976-04-16 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 2 saikuruenjinno junkatsusochi |
| JPS5225571U (ja) * | 1975-08-08 | 1977-02-23 | ||
| JPS5250416A (en) * | 1975-10-20 | 1977-04-22 | Komatsu Zenoa Kk | Two-cycle engine |
-
1977
- 1977-11-04 JP JP52132196A patent/JPS6044492B2/ja not_active Expired
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2936748A (en) * | 1955-09-02 | 1960-05-17 | John Speaks | Lubrication for two-stroke cycle engines |
| JPS426651Y1 (ja) * | 1964-03-23 | 1967-03-29 | ||
| JPS5144740A (en) * | 1974-10-15 | 1976-04-16 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 2 saikuruenjinno junkatsusochi |
| JPS5225571U (ja) * | 1975-08-08 | 1977-02-23 | ||
| JPS5250416A (en) * | 1975-10-20 | 1977-04-22 | Komatsu Zenoa Kk | Two-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5465229A (en) | 1979-05-25 |
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