JPS6042168A - 自動車の姿勢制御方法及び装置 - Google Patents
自動車の姿勢制御方法及び装置Info
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- JPS6042168A JPS6042168A JP58148698A JP14869883A JPS6042168A JP S6042168 A JPS6042168 A JP S6042168A JP 58148698 A JP58148698 A JP 58148698A JP 14869883 A JP14869883 A JP 14869883A JP S6042168 A JPS6042168 A JP S6042168A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
- B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の姿勢制御方法及びその装置に関する
ものであり、より詳細には、自動車を所定の基準直線と
整合させて、例えば自動車をヘッドライトテスタ等の測
定装置に正対させる方法及びその装置に関するものであ
る。
ものであり、より詳細には、自動車を所定の基準直線と
整合させて、例えば自動車をヘッドライトテスタ等の測
定装置に正対させる方法及びその装置に関するものであ
る。
自動車が前方に位置されている測定装置に正対されるこ
とが重要である。例えば、自動車のヘッドランプから射
出される光ビームの特性を測定する場合、光ビームの投
射方向と自動車の進行方向とが一致していることが肝要
であり、従って、ヘッドライトテスタの測光面に対して
自動車の進行方向が直角に位置されなければならない。
とが重要である。例えば、自動車のヘッドランプから射
出される光ビームの特性を測定する場合、光ビームの投
射方向と自動車の進行方向とが一致していることが肝要
であり、従って、ヘッドライトテスタの測光面に対して
自動車の進行方向が直角に位置されなければならない。
又、自動車の車輪のトーの測定及び調節を行なう場合も
自動車が基準直線と整合されることが重要である。
自動車が基準直線と整合されることが重要である。
第１図に示す如く、真上から見た車輪１の自動車の走行
方向Ｃに対する傾き角θをトー角という。
方向Ｃに対する傾き角θをトー角という。
左右の車輪１，１′の進行方向に対する前端間の距離を
Ａ、後端間の距離をＢとしたとき、Ｂ−Ａの値が正のと
きの左右の車輪の状態をトーインと言う。従って、第１
図に示す車輪１，１′の状態はトーインの状態である。
Ａ、後端間の距離をＢとしたとき、Ｂ−Ａの値が正のと
きの左右の車輪の状態をトーインと言う。従って、第１
図に示す車輪１，１′の状態はトーインの状態である。
又、Ｂ−Ａの値が負のときはトーアウトと言う。自動車
が所望の走行性能を有する為には、その自動車がどの様
なトーインやトーアウト状態にあるべきかが種々の条件
から決定されるものであり、従って、その自動車が所定
のトーイン又はトーアウト状態にあるか否かを測定し、
且つ必要に応じて調節を行なうことが可能であることが
重要である。この様なトーイン又はトーアウトの測定・
調節に於いては、自動車がその進行方向に関して正確に
位置決めされるものでなければならない。この様に自動
車の姿勢がどの様な状態にあるかということが自動車の
種々の測定及び調整において重要な位置を占める。
が所望の走行性能を有する為には、その自動車がどの様
なトーインやトーアウト状態にあるべきかが種々の条件
から決定されるものであり、従って、その自動車が所定
のトーイン又はトーアウト状態にあるか否かを測定し、
且つ必要に応じて調節を行なうことが可能であることが
重要である。この様なトーイン又はトーアウトの測定・
調節に於いては、自動車がその進行方向に関して正確に
位置決めされるものでなければならない。この様に自動
車の姿勢がどの様な状態にあるかということが自動車の
種々の測定及び調整において重要な位置を占める。
本発明は、以上の点に鑑みなされたものであり、自動車
を所定の基準直線に整合させることの可能な姿勢制御方
法及びその装置を提供することを目的とする。
を所定の基準直線に整合させることの可能な姿勢制御方
法及びその装置を提供することを目的とする。
以下、本発明の実施態様を添付の図面を参照して詳細に
説明する。自動車のサスペンションには、独立懸架型と
車軸懸架型があり、前者の場合には、全車輪がトー調整
可能なものと前輪のみトー調整可能なものとがあるが、
後者の場合には通常前輪のみ調整可能である。四輪共独
立懸架型とした自動車を模式的に第２図に示しである。
説明する。自動車のサスペンションには、独立懸架型と
車軸懸架型があり、前者の場合には、全車輪がトー調整
可能なものと前輪のみトー調整可能なものとがあるが、
後者の場合には通常前輪のみ調整可能である。四輪共独
立懸架型とした自動車を模式的に第２図に示しである。
前＠ ２ Ｒ。
２Ｌは、夫々リンク／１．Ｒ，４Ｌによって自動車３の
ボディに接続されており、従って両前軸２Ｒ。
ボディに接続されており、従って両前軸２Ｒ。
２Ｌはハンドル５ｃを操作することによってステアリン
グボックス５Ｄを介して同時的に同一方向に操縦制御さ
れる。尚、タイロッド５にはトー調節器５Ａ、５Ｂが設
けられており、トー調節器５Ａ、５Ｂを調節することに
よって両前軸２Ｒ。
グボックス５Ｄを介して同時的に同一方向に操縦制御さ
れる。尚、タイロッド５にはトー調節器５Ａ、５Ｂが設
けられており、トー調節器５Ａ、５Ｂを調節することに
よって両前軸２Ｒ。
２Ｌのトー量を制御する。一方、後輪６Ｒ，６Ｌはアー
ム７Ｒ，７Ｌによって夫々自動車３Ｑボデイへ接続され
ており、且つ後輪６Ｒ，６Ｌの夫々はトー調節器８Ｒ，
８Ｌを調節することによって夫々のトー量を調節するこ
とが可能である。
ム７Ｒ，７Ｌによって夫々自動車３Ｑボデイへ接続され
ており、且つ後輪６Ｒ，６Ｌの夫々はトー調節器８Ｒ，
８Ｌを調節することによって夫々のトー量を調節するこ
とが可能である。
自動車３において左右の車輪２Ｒ，２Ｌまたは６Ｒ，６
Ｌのホイール中心９，９間をトレッドＴと言い、前輪２
Ｒと後輪６Ｒのホイール中心９゜９′間をホイールベー
スと言う。尚、第３図に示す如く、前輪２Ｒ，２Ｌ間の
トレッドの中心ＳＦと後輪６Ｒ，６１間のトレッドの中
心ＳＲとを結んで形成される直線を車両中心線Ｅと定義
する。
Ｌのホイール中心９，９間をトレッドＴと言い、前輪２
Ｒと後輪６Ｒのホイール中心９゜９′間をホイールベー
スと言う。尚、第３図に示す如く、前輪２Ｒ，２Ｌ間の
トレッドの中心ＳＦと後輪６Ｒ，６１間のトレッドの中
心ＳＲとを結んで形成される直線を車両中心線Ｅと定義
する。
通常、車両中心線Ｅは車体の長手方向と一致する。
更に、後輪６Ｒ，６Ｌのホイール中心９′と９′を結ぶ
直線に垂直でトレッドの中心ＳＲを通る直線をトレッド
中心線１−ＩＲと定義し、前輪に関しても同様に定義す
る。この場合、トレッド中心線＋−ＩＦ、Ｉ−ＩＲは必
ずしも車両中心線Ｅと一致するものではなく、前輪のト
レッド中心線１−Ｉ Ｆと後輪の１〜レツド中心線ＨＲ
も必ずしも一致するものではない。
直線に垂直でトレッドの中心ＳＲを通る直線をトレッド
中心線１−ＩＲと定義し、前輪に関しても同様に定義す
る。この場合、トレッド中心線＋−ＩＦ、Ｉ−ＩＲは必
ずしも車両中心線Ｅと一致するものではなく、前輪のト
レッド中心線１−Ｉ Ｆと後輪の１〜レツド中心線ＨＲ
も必ずしも一致するものではない。
第３図に於いては、前輪のトレッド中心線）（Ｆが車両
中心線Ｅと一致しており、且つ夫々の前輪２Ｒ，２Ｌの
車両中心線Ｅに対するトー角度は対称となっている。一
方、後輪の１〜レッド中心線１−ＩＲは車両中心線Ｅと
不一致であり、且つ後輪６Ｌ、６Ｒは１〜レッド中心線
１−ＩＲに関しては対称であるが車両中心線Ｅに対して
は非対称となっている。更に、第４図に示す場合は、左
の車輪１と右の車輪１′がトレッド中心１ｉ１Ｈに関し
て対称でない場合であり、所定の基準直線Ｇに対して左
右の車輪１，１′が夫々内向に同量のトー量βを有して
いる。
中心線Ｅと一致しており、且つ夫々の前輪２Ｒ，２Ｌの
車両中心線Ｅに対するトー角度は対称となっている。一
方、後輪の１〜レッド中心線１−ＩＲは車両中心線Ｅと
不一致であり、且つ後輪６Ｌ、６Ｒは１〜レッド中心線
１−ＩＲに関しては対称であるが車両中心線Ｅに対して
は非対称となっている。更に、第４図に示す場合は、左
の車輪１と右の車輪１′がトレッド中心１ｉ１Ｈに関し
て対称でない場合であり、所定の基準直線Ｇに対して左
右の車輪１，１′が夫々内向に同量のトー量βを有して
いる。
次に、本発明の装置の１実施例に付いて説明する。第５
図に示す如く、支持台１０はヘッドライトテスタ１１ａ
の測光面１１ｂに正対させて配設させである。この支持
台１０はヘッドライトテスタ以外の装置に正対させるこ
とができるのは勿論である。支持台１０はこの上に自動
車を載置させることの可能な寸法を有しており、支持台
１０の幅方向を２等分する分割線を基準直線Ｆと定義す
る。この基準直線Ｆが本実施例ではヘッドライトテスタ
の測光面１１ｂと直交する様に、支持台１０と測光面１
１ｂが配置されている。この基準直線Ｆから左右に夫々
等距離りの位置にある支持台１ｏの側部の線を副基準線
と定義する。従って、支持台側部には左の副基準線Ｊと
右の副基準線Ｋが存在する。
図に示す如く、支持台１０はヘッドライトテスタ１１ａ
の測光面１１ｂに正対させて配設させである。この支持
台１０はヘッドライトテスタ以外の装置に正対させるこ
とができるのは勿論である。支持台１０はこの上に自動
車を載置させることの可能な寸法を有しており、支持台
１０の幅方向を２等分する分割線を基準直線Ｆと定義す
る。この基準直線Ｆが本実施例ではヘッドライトテスタ
の測光面１１ｂと直交する様に、支持台１０と測光面１
１ｂが配置されている。この基準直線Ｆから左右に夫々
等距離りの位置にある支持台１ｏの側部の線を副基準線
と定義する。従って、支持台側部には左の副基準線Ｊと
右の副基準線Ｋが存在する。
この支持台１０上には自動車の車輪の１・−を測定する
トー測定器１２Ｌ、１２Ｒ，１３Ｌ、１３Ｒが自動車の
四輪の夫々のトーを測定すべく夫々の位置に副基準線Ｊ
、にと整合されて配設されている。トー測定器の夫々か
らトー検出接触子１２Ｌ’。
トー測定器１２Ｌ、１２Ｒ，１３Ｌ、１３Ｒが自動車の
四輪の夫々のトーを測定すべく夫々の位置に副基準線Ｊ
、にと整合されて配設されている。トー測定器の夫々か
らトー検出接触子１２Ｌ’。
１２Ｒ’ 、１３Ｌ’ 、１３Ｒ’ が夫々突出して車
輪のトーを測定するようになっている。この１−一検出
接触子は、トー測定器より突出して左右方向へ移動自在
なロッドＬ２Ａ、１２ｓ、１３Ａ、１３Ｂの夫々に傾斜
可能に取付（プられており車輪に正確に当接可能である
と同時にトーに相当する傾斜角度を検出可能にしである
。トー検出接触子が車輪に当接するまでロッドが前進す
るが、このロッドの移動距離によりトー検出接触子から
基準直線Ｅまでの距離を測定可能であり、従って車輪の
ホイール中心から基準直線Ｆまでの距離を測定可能であ
る。後輪のトー測定器１３Ｌと１３Ｒの間には測定の際
車輪を載置させておく支持板１５Ｌ。
輪のトーを測定するようになっている。この１−一検出
接触子は、トー測定器より突出して左右方向へ移動自在
なロッドＬ２Ａ、１２ｓ、１３Ａ、１３Ｂの夫々に傾斜
可能に取付（プられており車輪に正確に当接可能である
と同時にトーに相当する傾斜角度を検出可能にしである
。トー検出接触子が車輪に当接するまでロッドが前進す
るが、このロッドの移動距離によりトー検出接触子から
基準直線Ｅまでの距離を測定可能であり、従って車輪の
ホイール中心から基準直線Ｆまでの距離を測定可能であ
る。後輪のトー測定器１３Ｌと１３Ｒの間には測定の際
車輪を載置させておく支持板１５Ｌ。
１５Ｒが配設されている。この左右１対の支持板１５Ｌ
、 １５Ｒは所定間隔を維持して互いに連結されてお
り、更に、送り制御器１５と連結されている。所定信号
に応じて送り制御器１５が作動して左右方向に支持板１
５’Ｌ、１５Ｒを一体的に所定距離移動させる構成とな
っている。前輪の場合も同様に支持板１４ｊ 、 １４
Ｒが連結されて配設されており、これらの支持板は送り
制御器１４と連結され左右方向に移動可能となっている
。自動車を基準直線「に整合させるとき、第５図矢印Ｃ
方向に自動車を自走させて支持板１４Ｌ、１４Ｒ。
、 １５Ｒは所定間隔を維持して互いに連結されてお
り、更に、送り制御器１５と連結されている。所定信号
に応じて送り制御器１５が作動して左右方向に支持板１
５’Ｌ、１５Ｒを一体的に所定距離移動させる構成とな
っている。前輪の場合も同様に支持板１４ｊ 、 １４
Ｒが連結されて配設されており、これらの支持板は送り
制御器１４と連結され左右方向に移動可能となっている
。自動車を基準直線「に整合させるとき、第５図矢印Ｃ
方向に自動車を自走させて支持板１４Ｌ、１４Ｒ。
１５Ｌ 、 １５Ｒ上に車輪を夫々載置させるが、この
とき車輪を支持板上に案内する車輪ガイド部材１６Ｌ
、 １６Ｒ、１７Ｌ 、 １７Ｒが夫々支持板の手前に
設けられている。更に、車輪ガイド部材１６Ｌと１６Ｒ
との間及び１７Ｌと１７Ｒとの間は、通常″′イコライ
ザ″と呼ばれる連結器１７で連結されている。
とき車輪を支持板上に案内する車輪ガイド部材１６Ｌ
、 １６Ｒ、１７Ｌ 、 １７Ｒが夫々支持板の手前に
設けられている。更に、車輪ガイド部材１６Ｌと１６Ｒ
との間及び１７Ｌと１７Ｒとの間は、通常″′イコライ
ザ″と呼ばれる連結器１７で連結されている。
第６図にブロック図で示す如く、本装置は、トー測定器
２１により車輪のトー及び基準直ＩＩ！Ｆからの距離を
測定し、その測定結果を表示部２２に表示すると共に演
算部２３に出力する。演算部２３では測定結果を演算し
て演算結果を送り制御器２４に出力する。演算結果に基
づき送り制御器２４は支持板を所望の方向に所望の距離
移動させる。
２１により車輪のトー及び基準直ＩＩ！Ｆからの距離を
測定し、その測定結果を表示部２２に表示すると共に演
算部２３に出力する。演算部２３では測定結果を演算し
て演算結果を送り制御器２４に出力する。演算結果に基
づき送り制御器２４は支持板を所望の方向に所望の距離
移動させる。
表示部２２を左右前後の四輪の夫々の１・−聞も表示さ
れる構成とした場合には、第２図に示す如く、トー調節
器５Ａ、５ｓ、８Ｌ、８Ｒにより表示部に表示されるト
ー量を目視しながら左右のトー量を適宜調整することが
可能である。
れる構成とした場合には、第２図に示す如く、トー調節
器５Ａ、５ｓ、８Ｌ、８Ｒにより表示部に表示されるト
ー量を目視しながら左右のトー量を適宜調整することが
可能である。
次に、上述した装置の動作について説明する。
先ず、後輪がトー調節可能な自動車の場合について説明
する。この場合、第９図に示す如く、車両中心線Ｅと基
準直線Ｆとが少なくとも平行になることが自動車を正対
させる上で必要である。望ましくは、車両中心線Ｅを基
準直線「と一致させる。
する。この場合、第９図に示す如く、車両中心線Ｅと基
準直線Ｆとが少なくとも平行になることが自動車を正対
させる上で必要である。望ましくは、車両中心線Ｅを基
準直線「と一致させる。
第７図は、本装置２０に自動車を自走させて支持板１４
Ｌ 、 １４Ｒ、１５Ｌ 、 １５Ｒ上に車輪を載置さ
せた状態の１例を示している。即ち、前輪２Ｌ、２Ｒの
トレッドの中心ＳＦは基準直線Ｆより左側に位置され後
輪６Ｌ、６Ｒのトレッド中心ＳＲは基準直線Ｆより右側
に位置されており、従って車両中心線Ｅは基準直線Ｆと
交差している。
Ｌ 、 １４Ｒ、１５Ｌ 、 １５Ｒ上に車輪を載置さ
せた状態の１例を示している。即ち、前輪２Ｌ、２Ｒの
トレッドの中心ＳＦは基準直線Ｆより左側に位置され後
輪６Ｌ、６Ｒのトレッド中心ＳＲは基準直線Ｆより右側
に位置されており、従って車両中心線Ｅは基準直線Ｆと
交差している。
前輪２Ｒに関しては、トー測定器１２Ｒよりロッド１２
ｓが左方向へ移動し、ロッド１２ｅの先端部に傾斜自在
に支承されているトー検出接触子１２Ｒ′が前輪２Ｒの
側部に当接してロッド１２Ｂは移動を停止する。この時
トー検出接触子１２Ｒ′は前輪２Ｒのトー囲に応じて傾
斜されて前輪２Ｒ側部に接する。このときのロッド１２
Ｂの移動量は副基準線Ｋを基にして算出され、基準直線
Ｆと副基準ＩＫ間の距離りとロッド１２Ｂの移動量の差
が基準直線Ｆからロッド１２ａの先端部までの距１ｉｌ
ｌｆρ２として算出される。他の車輪の場合も同様にし
て、ρ＋、ａ、ｂが夫々算出される。このＪ２＋、ａ、
ｂも夫々基準直線Ｆがらロッド先端まＣの距離である。
ｓが左方向へ移動し、ロッド１２ｅの先端部に傾斜自在
に支承されているトー検出接触子１２Ｒ′が前輪２Ｒの
側部に当接してロッド１２Ｂは移動を停止する。この時
トー検出接触子１２Ｒ′は前輪２Ｒのトー囲に応じて傾
斜されて前輪２Ｒ側部に接する。このときのロッド１２
Ｂの移動量は副基準線Ｋを基にして算出され、基準直線
Ｆと副基準ＩＫ間の距離りとロッド１２Ｂの移動量の差
が基準直線Ｆからロッド１２ａの先端部までの距１ｉｌ
ｌｆρ２として算出される。他の車輪の場合も同様にし
て、ρ＋、ａ、ｂが夫々算出される。このＪ２＋、ａ、
ｂも夫々基準直線Ｆがらロッド先端まＣの距離である。
トー測定器で測定した夫々の値β＋、、Ｉ１２．ａ、ｂ
は演算部へ出力される。演算部に於いて、次式（１）へ
夫々の値が代入されて演算処理される。
は演算部へ出力される。演算部に於いて、次式（１）へ
夫々の値が代入されて演算処理される。
ｆｌ ＝ ｆ＋’−ｆｌ” ’ （１）ｆ＋’ ＝ （
（１＋ ＋β２）／２ ｆＩ′’ ＝ （ａ＋ｂ）／２ 尚、第７図に示した如く、（１＋、Ｊ２ｚ、ａ、ｂ及び
ｆ ＋ 、 ｆ ＋ ’ 、 ｆ １″の夫々の値は基
準直線Ｆから右側を正とし左側を負としてとるものとす
る。
（１＋ ＋β２）／２ ｆＩ′’ ＝ （ａ＋ｂ）／２ 尚、第７図に示した如く、（１＋、Ｊ２ｚ、ａ、ｂ及び
ｆ ＋ 、 ｆ ＋ ’ 、 ｆ １″の夫々の値は基
準直線Ｆから右側を正とし左側を負としてとるものとす
る。
第７図に示した状態から、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと
一致させる場合には、ｆ１′及びｆ１″を夫々ゼロにさ
せれば良い。即ち、演算部２２がらｆ１′を送り制御器
１４に出力して［］′ がゼロとなる様に支持板１４Ｌ
、’１４Ｒを移動させると共に、演算部ｆ１″を送り制
御器１５に出力して［１″がゼロとなる様に支持板１５
Ｌ、ｊ５Ｒを移動させる事によって、車両中心線Ｅを基
準直線Ｆと一致した整合状態とさせる事が可能である。
一致させる場合には、ｆ１′及びｆ１″を夫々ゼロにさ
せれば良い。即ち、演算部２２がらｆ１′を送り制御器
１４に出力して［］′ がゼロとなる様に支持板１４Ｌ
、’１４Ｒを移動させると共に、演算部ｆ１″を送り制
御器１５に出力して［１″がゼロとなる様に支持板１５
Ｌ、ｊ５Ｒを移動させる事によって、車両中心線Ｅを基
準直線Ｆと一致した整合状態とさせる事が可能である。
一方、演算部２２でｆｌをめ、この値を直接使用して自
動車を移動させ、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと平行ない
しは一致させる事も可能である。
動車を移動させ、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと平行ない
しは一致させる事も可能である。
演算されたｆｌの値がＯ以外の場合は車両中心線Ｅが基
準直線Ｆと交差している事を表わす。ｆｌの値は、例え
ば、演算部から送り制御器１５に出力される。この場合
、送り制御器１５では、ｆｌの値が正の場合は、支持板
１５Ｌ 、 １５Ｒを右方向に［１の大きさ分だけ移動
させ、一方、ｆｌの値が負の場合は、支持板１５Ｌ 、
１５Ｒを左方向に １１の大きさ分だけ移動させる。
準直線Ｆと交差している事を表わす。ｆｌの値は、例え
ば、演算部から送り制御器１５に出力される。この場合
、送り制御器１５では、ｆｌの値が正の場合は、支持板
１５Ｌ 、 １５Ｒを右方向に［１の大きさ分だけ移動
させ、一方、ｆｌの値が負の場合は、支持板１５Ｌ 、
１５Ｒを左方向に １１の大きさ分だけ移動させる。
この送り制御器１５により支持板１５Ｌ 、 １５Ｒが
所望距離移動することにより車両中心線Ｅと基準直線Ｆ
が平行となる。尚、この様に、車両中心線Ｅを基準直線
Ｆと平行状態とするには、前輪用支持板１４Ｌ。
所望距離移動することにより車両中心線Ｅと基準直線Ｆ
が平行となる。尚、この様に、車両中心線Ｅを基準直線
Ｆと平行状態とするには、前輪用支持板１４Ｌ。
１４、Ｒと後輪用支持板１５Ｌ、１５Ｒとを互いに相対
的にｆｌだけ移動させれば良いが、更に、付加的に前輪
用及び後輪用支持板１４Ｌ、１４Ｒ。
的にｆｌだけ移動させれば良いが、更に、付加的に前輪
用及び後輪用支持板１４Ｌ、１４Ｒ。
１５Ｌ、１５Ｒを所望量平行移動させることによつで車
両中心線Ｅを基準直線Ｆと一致させることが可能である
。ｆｌの値がＯの場合は車両中心線Ｅと基準型ＩＦとが
平行又は一致の状態にある。
両中心線Ｅを基準直線Ｆと一致させることが可能である
。ｆｌの値がＯの場合は車両中心線Ｅと基準型ＩＦとが
平行又は一致の状態にある。
第８図は、前述した如く、支持板１５Ｌ、１５Ｒを左方
向に所定距離移動させることにより車両中心線Ｅと基準
直線Ｆとを平行とさせた状態を示している。この状態に
於いては、前輪及び後輪のトレッド中心線は車両中心線
Ｅと一致している。更に、前輪２Ｒ，２Ｌの夫々のトー
量は等しく、前輪２Ｒ，２Ｌは車両中心線Ｅに対し対称
となっている。しかしながら、後輪６Ｒ，６Ｌに関して
は、後輪６Ｌは車両中心線Ｅと平行であるが後輪６Ｒは
車両中心線Ｅに対し角度θ傾斜しており、後輪６Ｒと６
Ｌとは車両中心線Ｅに関し非対称となっている。従つ′
で、第６図に示した表示部２２に表示されたトー値を目
視しながら第２図に示す如き自動車３の後輪のトー調節
器８Ｌ、８Ｒを調節して左右の車輪６Ｌ、６Ｒが車両中
心線Ｅに関し対称となる様にする。例えば、本例の場合
には、トーｍｓ器８Ｒを調節して後輪６Ｒも車両中心線
Ｅと平行とさせる。
向に所定距離移動させることにより車両中心線Ｅと基準
直線Ｆとを平行とさせた状態を示している。この状態に
於いては、前輪及び後輪のトレッド中心線は車両中心線
Ｅと一致している。更に、前輪２Ｒ，２Ｌの夫々のトー
量は等しく、前輪２Ｒ，２Ｌは車両中心線Ｅに対し対称
となっている。しかしながら、後輪６Ｒ，６Ｌに関して
は、後輪６Ｌは車両中心線Ｅと平行であるが後輪６Ｒは
車両中心線Ｅに対し角度θ傾斜しており、後輪６Ｒと６
Ｌとは車両中心線Ｅに関し非対称となっている。従つ′
で、第６図に示した表示部２２に表示されたトー値を目
視しながら第２図に示す如き自動車３の後輪のトー調節
器８Ｌ、８Ｒを調節して左右の車輪６Ｌ、６Ｒが車両中
心線Ｅに関し対称となる様にする。例えば、本例の場合
には、トーｍｓ器８Ｒを調節して後輪６Ｒも車両中心線
Ｅと平行とさせる。
第９図は、後輪６Ｒのトーを調節して車両中心線Ｅに関
して後輪６Ｌ、、６Ｒを平行且つ対称とした状態を示し
ている。又、第９図の状態に於いては、車両中心線Ｅは
基準直線Ｆと平行であるから、自動車は測光面１１ｂに
対し正対されており、正常な走行条件の下で正確なヘッ
ドライトテストを実施することが可能なものである。更
に、第８図又は第９図に於いて、送り制御器１４及び１
５を作動させることによって車両中心線Ｅを基準直線Ｆ
と一致させた場合には、ヘッドライトテストの精度を一
層向上させることが可能である。
して後輪６Ｌ、、６Ｒを平行且つ対称とした状態を示し
ている。又、第９図の状態に於いては、車両中心線Ｅは
基準直線Ｆと平行であるから、自動車は測光面１１ｂに
対し正対されており、正常な走行条件の下で正確なヘッ
ドライトテストを実施することが可能なものである。更
に、第８図又は第９図に於いて、送り制御器１４及び１
５を作動させることによって車両中心線Ｅを基準直線Ｆ
と一致させた場合には、ヘッドライトテストの精度を一
層向上させることが可能である。
次に、後輪がトー調節不能である所謂後輪パリジッド゛
′車の場合について説明する。第１０図は、本正対装置
２０に自動車を自走させて支持板１４Ｌ。
′車の場合について説明する。第１０図は、本正対装置
２０に自動車を自走させて支持板１４Ｌ。
１４Ｒ、１５Ｌ 、 １５Ｒ上に車輪を載置させた状態
の１例を示している。本例に於いては、前輪２Ｌ、２Ｒ
のトレッドの中心ＳＦと後輪６Ｌ。
の１例を示している。本例に於いては、前輪２Ｌ、２Ｒ
のトレッドの中心ＳＦと後輪６Ｌ。
６Ｒのトレッド中心ＳＲとが基準直線Ｆ上に位置してい
る。リジッドである後輪６Ｌ、６Ｒはトレッド中心線Ｈ
Ｒに関して対称でありトーインの状態となっているが、
トレッド中心線ＨＲは基準直線Ｆと交差状態となってい
る。第１０図の場合は、車両中心線Ｅと基準直１１Ｆと
がたまたま一致して自動車が載置されているが、後輪“
′リジッド車の場合には車両中心線Ｅと基準直線Ｆとを
平行乃至は一致さぜることは特に意味のあることではな
い。何故ならば、自動車の走行性能はどちらかと言えば
後輪の整列状態によって支配されるので、後輪がリジッ
ドの場合には、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと平行乃至は
一致させるということより、後輪のトレッド中心線ＨＲ
を基準直線Ｆと平行乃至は一致させるということが重要
だからである。
る。リジッドである後輪６Ｌ、６Ｒはトレッド中心線Ｈ
Ｒに関して対称でありトーインの状態となっているが、
トレッド中心線ＨＲは基準直線Ｆと交差状態となってい
る。第１０図の場合は、車両中心線Ｅと基準直１１Ｆと
がたまたま一致して自動車が載置されているが、後輪“
′リジッド車の場合には車両中心線Ｅと基準直線Ｆとを
平行乃至は一致さぜることは特に意味のあることではな
い。何故ならば、自動車の走行性能はどちらかと言えば
後輪の整列状態によって支配されるので、後輪がリジッ
ドの場合には、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと平行乃至は
一致させるということより、後輪のトレッド中心線ＨＲ
を基準直線Ｆと平行乃至は一致させるということが重要
だからである。
第１０図はトレッド中心線ＨＲに関して左右の車輪６Ｌ
、６Ｒが対称の場合であるが、第４図に示す如く、トレ
ッド中心線Ｈに関して左右の車輪１．１′が非対称の場
合にも本発明は適用可能である。第１０図に於いて前輪
２１．２Ｒは両前輪具基準直線Ｆに平行になっているの
で必要に応じ１−一調整を行なう。一方、後輪のトレッ
ド中心線ＨＲが基準直線Ｆに対し傾斜しているので、こ
のトレッド中心線ＨＲを基準直線Ｆと少なくとも平行に
させる必要がある。従って、ｉ−一検出接触子１３Ｒ′
を車輪６Ｒに接触させて車輪６Ｒのトー値α２を測定す
る。同様に１・−検出接触子１３Ｌ′を車輪６Ｌに接触
させて車輪６Ｌのトー値α１を測定する。尚、基準直線
Ｆを基準として右回りの角度を正とし左回りの角度を負
とする。トー測定器１３Ｌ、１３Ｒで測定したα１．α
２の値及びホイールベースＷの値を演算部へ入力する。
、６Ｒが対称の場合であるが、第４図に示す如く、トレ
ッド中心線Ｈに関して左右の車輪１．１′が非対称の場
合にも本発明は適用可能である。第１０図に於いて前輪
２１．２Ｒは両前輪具基準直線Ｆに平行になっているの
で必要に応じ１−一調整を行なう。一方、後輪のトレッ
ド中心線ＨＲが基準直線Ｆに対し傾斜しているので、こ
のトレッド中心線ＨＲを基準直線Ｆと少なくとも平行に
させる必要がある。従って、ｉ−一検出接触子１３Ｒ′
を車輪６Ｒに接触させて車輪６Ｒのトー値α２を測定す
る。同様に１・−検出接触子１３Ｌ′を車輪６Ｌに接触
させて車輪６Ｌのトー値α１を測定する。尚、基準直線
Ｆを基準として右回りの角度を正とし左回りの角度を負
とする。トー測定器１３Ｌ、１３Ｒで測定したα１．α
２の値及びホイールベースＷの値を演算部へ入力する。
演舞部に於いて、次式（２）へ夫々の値が代入されて演
算処理される。
算処理される。
ｆ２ ＝ Ｗ−ｔａｎ （α１＋α２ ）／２（２）
ｆ２の値は演算部から、例えば、送り制御器１５に出力
される。送り制御器１５では、ｆ２の値が正のときは送
り制御器１５が作動して支持板１５Ｌ。
される。送り制御器１５では、ｆ２の値が正のときは送
り制御器１５が作動して支持板１５Ｌ。
１５Ｒを右方向にｆ２の大きさ分だけ移動させ、一方ｆ
２の値が負の時は送り制御器１５が作動して支持板１５
Ｌ、１５Ｒを左方向に ｆ２の大きざ分だけ移動させる
。ｆ２の値がＯのときは送り制御器１５が作動ばず従っ
て支持板１５Ｌ、１５Ｒが移動しない。
２の値が負の時は送り制御器１５が作動して支持板１５
Ｌ、１５Ｒを左方向に ｆ２の大きざ分だけ移動させる
。ｆ２の値がＯのときは送り制御器１５が作動ばず従っ
て支持板１５Ｌ、１５Ｒが移動しない。
第１０図で示される場合は、α２〉α１であるからｆ２
の値が負となり、従って支持板１５Ｌ。
の値が負となり、従って支持板１５Ｌ。
１５Ｒが［２の大きさ分だけ左方向へ移動される。
即ち、左の後輪６Ｌのトー量をα１右の後輪６Ｒのトー
量をα２とした場合、支持板１５Ｌ、１５Ｒの移動が終
了したとき、第１１図に示す如く、左の後輪６Ｌのトー
量はα３となり右の後輪６Ｒのトー量もα３となり、左
右の車輪のトー量が等しくなる。従って、α１とα２の
平均値がα３となるから、α３＝（α１＋α２）／２の
関係が存在する。この支持板１５Ｌ 、 １５Ｒの移動
により左右の車輪６Ｌと６Ｒの１−一層が等しくなると
共にトレッド中心線１−ＩＲと基準直線Ｆと平行になる
。
量をα２とした場合、支持板１５Ｌ、１５Ｒの移動が終
了したとき、第１１図に示す如く、左の後輪６Ｌのトー
量はα３となり右の後輪６Ｒのトー量もα３となり、左
右の車輪のトー量が等しくなる。従って、α１とα２の
平均値がα３となるから、α３＝（α１＋α２）／２の
関係が存在する。この支持板１５Ｌ 、 １５Ｒの移動
により左右の車輪６Ｌと６Ｒの１−一層が等しくなると
共にトレッド中心線１−ＩＲと基準直線Ｆと平行になる
。
このとき、車両中心線Ｅは、基準直線Ｆに対して角度α
３で傾斜し、従って車体の長手方向は基準直１ｉ１Ｆに
対して傾斜する。従って、この場合、前輪の走行方向と
後輪の走行方向が平行であっても一致していない為、自
動車の走行方向は後＊ａ６Ｌ。
３で傾斜し、従って車体の長手方向は基準直１ｉ１Ｆに
対して傾斜する。従って、この場合、前輪の走行方向と
後輪の走行方向が平行であっても一致していない為、自
動車の走行方向は後＊ａ６Ｌ。
６Ｒの走行方向により決定され自動車はカニ状態で走行
することになる。よって車体が基準直ＩＩ！ＡＦに対し
て傾いていても自動車の走行方向は基準直線「と平行で
あり、自動車は前方のへラドライ［・テスタの測光面′
１１ｂと正対することになる。又、第４図に示す如く、
トレッド中心線１（に関して左右の車輪１，１′が対称
でない場合は、支持板１５Ｌ、１５Ｒの移動により左右
の車輪のトー量を等しくさせてもトレッド中心ｍＨは基
準直線Ｆと平行になるとは限らない。この様な状態は後
輪リジッドの場合に発生する可能性がある。従って、後
輪リジッドの場合の後輪のトレッド中心線ＨＲのより一
般的な定義としては、後輪のトレッド中心を通り両後輪
の対称中心線で′ある。
することになる。よって車体が基準直ＩＩ！ＡＦに対し
て傾いていても自動車の走行方向は基準直線「と平行で
あり、自動車は前方のへラドライ［・テスタの測光面′
１１ｂと正対することになる。又、第４図に示す如く、
トレッド中心線１（に関して左右の車輪１，１′が対称
でない場合は、支持板１５Ｌ、１５Ｒの移動により左右
の車輪のトー量を等しくさせてもトレッド中心ｍＨは基
準直線Ｆと平行になるとは限らない。この様な状態は後
輪リジッドの場合に発生する可能性がある。従って、後
輪リジッドの場合の後輪のトレッド中心線ＨＲのより一
般的な定義としては、後輪のトレッド中心を通り両後輪
の対称中心線で′ある。
以上、詳述した如く、本発明によれば、前輪の走行方向
と後輪の走行方向を基準直線に少なくとも平行にさせる
ことにより自動車を基準直線に対し少なくとも平行に整
合させることが可能であり、従って自動車前方の測定装
置等に自動車を正対、させることが可能である。従って
車輪のトーの測定や調整の場合に本発明を適用して測定
を行なえば、自動車が所定の基準線に整合して配置され
ているので、正確且つ容易に前後輪のトー測定 及び／
又は 調節が可能となる。又、自動車のヘッドランプの
テストや調整のとき、自動車前方のヘッドライトテスタ
に自動車を正対させることが可能である。更に、自動車
の旋回の際の左右の車輪のステアリング切れ角の測定の
ときにも本発明により自動車が測定の基準線に整合する
ので、正確なステアリング切れ角の測定が可能である。
と後輪の走行方向を基準直線に少なくとも平行にさせる
ことにより自動車を基準直線に対し少なくとも平行に整
合させることが可能であり、従って自動車前方の測定装
置等に自動車を正対、させることが可能である。従って
車輪のトーの測定や調整の場合に本発明を適用して測定
を行なえば、自動車が所定の基準線に整合して配置され
ているので、正確且つ容易に前後輪のトー測定 及び／
又は 調節が可能となる。又、自動車のヘッドランプの
テストや調整のとき、自動車前方のヘッドライトテスタ
に自動車を正対させることが可能である。更に、自動車
の旋回の際の左右の車輪のステアリング切れ角の測定の
ときにも本発明により自動車が測定の基準線に整合する
ので、正確なステアリング切れ角の測定が可能である。
更には、本発明により自動車を正対若しくは基準線に整
合させてから自動車のハンドルのスポーク位置を整合す
れば、正常なスポーク位置が得られ自動車が直進走行す
る場合にハンドルのスポークが対称状態となる様に設定
することができる。
合させてから自動車のハンドルのスポーク位置を整合す
れば、正常なスポーク位置が得られ自動車が直進走行す
る場合にハンドルのスポークが対称状態となる様に設定
することができる。
尚、本発明は上記の特定の実施例に限定されるべきもの
ではなく、本発明の技術的範囲内に於いて種々の変形が
可能であることは勿論である。例えば、上記実施例では
トー測定器により基準直線に対する左右の車輪の位置を
検出しているが、この場合の位置検出は光電変換装置等
の他のセンサを適用することも可能である。又、演算部
２３はマイクロプロセザ等の計算装置のみならず種々の
機械的手段乃至はアナログ計算手段等を使用することも
可能である。
ではなく、本発明の技術的範囲内に於いて種々の変形が
可能であることは勿論である。例えば、上記実施例では
トー測定器により基準直線に対する左右の車輪の位置を
検出しているが、この場合の位置検出は光電変換装置等
の他のセンサを適用することも可能である。又、演算部
２３はマイクロプロセザ等の計算装置のみならず種々の
機械的手段乃至はアナログ計算手段等を使用することも
可能である。
第１図はトーを説明する説明図、第２図は四輪とも独立
懸架型で四輪共トーの調節可能な自動車を示す模式図、
第３図は車両中心線を説明する説明図、第４図はトレッ
ド中心線に関して対称でない車輪を示す模式図、第５図
は本発明装置の１実施例を示す模式図、第６図は本発明
装置の１実施例の構成要素の関係を示すブロック図、第
７図乃至第９図は四輪共トーの調節可能な自動車の姿勢
制御方法を説明する説明図、第１０図乃至第１１図は後
輪のみがトーの調節不可能な自動車の姿勢制御方法を説
明する説明図である。 （符号の説明） ２Ｌ、２Ｒ： 前輪 ６Ｌ、６Ｒ： 後輪 ５Ａ、５Ｂ、８Ｌ、８Ｒ： トー調節器１０： 支持台 １２Ｌ 、 １２Ｒ、１３Ｌ 、 １３Ｒ： トー測定
器１２Ｌ’ 、 １２Ｒ’ 、 １３Ｌ’ 、 １３Ｒ
’： トー検出接触子 １２Ａ、 １２Ｂ 、 １３Ａ、 １３Ｂ ：ロツド１
４Ｌ 、 １４Ｒ、１５Ｌ 、 １５Ｒ： 支持板１４
、１５＋ 送り制御器 Ｅ： 車両中心線 Ｆ： 基準直線 ＨＦ、ＨＲ，Ｈ： トレッド中心線 ＳＦ、ＳＲ： トレッドの中心 特許出願人 安 全 自 動 車 株式会社第３図 第４図 第６図 第７図 第８１１ 第９１上１ 第１０図 第１１図 ３９
懸架型で四輪共トーの調節可能な自動車を示す模式図、
第３図は車両中心線を説明する説明図、第４図はトレッ
ド中心線に関して対称でない車輪を示す模式図、第５図
は本発明装置の１実施例を示す模式図、第６図は本発明
装置の１実施例の構成要素の関係を示すブロック図、第
７図乃至第９図は四輪共トーの調節可能な自動車の姿勢
制御方法を説明する説明図、第１０図乃至第１１図は後
輪のみがトーの調節不可能な自動車の姿勢制御方法を説
明する説明図である。 （符号の説明） ２Ｌ、２Ｒ： 前輪 ６Ｌ、６Ｒ： 後輪 ５Ａ、５Ｂ、８Ｌ、８Ｒ： トー調節器１０： 支持台 １２Ｌ 、 １２Ｒ、１３Ｌ 、 １３Ｒ： トー測定
器１２Ｌ’ 、 １２Ｒ’ 、 １３Ｌ’ 、 １３Ｒ
’： トー検出接触子 １２Ａ、 １２Ｂ 、 １３Ａ、 １３Ｂ ：ロツド１
４Ｌ 、 １４Ｒ、１５Ｌ 、 １５Ｒ： 支持板１４
、１５＋ 送り制御器 Ｅ： 車両中心線 Ｆ： 基準直線 ＨＦ、ＨＲ，Ｈ： トレッド中心線 ＳＦ、ＳＲ： トレッドの中心 特許出願人 安 全 自 動 車 株式会社第３図 第４図 第６図 第７図 第８１１ 第９１上１ 第１０図 第１１図 ３９
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、予め設定した基準直線に対し前輪のトレッド中心と
後輪のトレッド中心とを結んで定義される車両中心線の
ズレ量を検出し、前記検出したズレ量に基づいて自動車
を移動させ前記基準直線に整合させることを特徴とする
自動車の姿勢制御方法。 ２、上記第１−項に於いて、前記ズレ量の検出を行なう
場合に、前輪のトレッド中心の前記基準直線からの第１
ズレ聞と後輪のトレッド中心の前記基準直線からの第２
ズレ量との差としての前記ズレ量を検出することを特徴
とする方法。 ３、上記第１項に於いて、前記検出したズレ量に基づい
て自動車を前記基準直線に整合させる場合、前記車両中
心線を前記基準直線と平行状態とさせることを特徴とす
る方法。 ４、上記第１項に於いて、前記検出したズレ量に基づい
て自動車を前記基準直線に整合させる場合に、前記車両
中心線を前記基準直線と一致させることを特徴とする方
法。 ５、予め設定した基準直線に対し両後輪の前記基準直線
に対する夫々の傾斜角度を検出すると共に前記夫々の傾
斜角度を平均した傾斜角度平均値をめ、前記傾斜角度平
均値に基づいて自動車を移動させ前記基準直線に整合さ
せることを特徴とする自動車の姿勢制御方法。 ６、予め設定した基準直線からの各車輪の位置を検知す
る位置検知手段と、前記位置検知手段からの結果に基づ
き前輪のトレッド中心の前記基準直線からの第１ズレ量
と後輪のトレッド中心の前記基準直線からの第２ズレ量
とを検出する検出手段と、前記検出された第１ズレ量と
第２ズレ聞との差が無くなる様に自動車を移動させる移
動手段とを有することを特徴とする自動車の姿勢制御装
置。 ７、予め設定した基準直線に対し少なくとも後輪側の左
右車輪の夫々の傾斜角度を検知する角度検知手段と、前
記検知された夫々の傾斜角度の平均値を演算する演算手
段と、後輪のトレッド中心を通る両後輪の対称中心線が
前記基準直線と交差する角度が前記演算された傾斜角度
の平均値となる様に自動車を移動させる移動手段とを有
することを特徴とする自動車の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58148698A JPS6042168A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 自動車の姿勢制御方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58148698A JPS6042168A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 自動車の姿勢制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042168A true JPS6042168A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0448674B2 JPH0448674B2 (ja) | 1992-08-07 |
Family
ID=15458593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58148698A Granted JPS6042168A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 自動車の姿勢制御方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042168A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238940A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Mazda Motor Corp | ヘッドライトの光軸調整方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5777264A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-14 | Isuzu Motors Ltd | Method and device to adjust parallelism of the forward and backward front wheels of vehicle with 2-front axles |
-
1983
- 1983-08-16 JP JP58148698A patent/JPS6042168A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5777264A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-14 | Isuzu Motors Ltd | Method and device to adjust parallelism of the forward and backward front wheels of vehicle with 2-front axles |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238940A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Mazda Motor Corp | ヘッドライトの光軸調整方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0448674B2 (ja) | 1992-08-07 |
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