JPS60155911A - 車輪の傾斜度測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の傾斜度測定装置に関し、より詳細には
、自動車の個々の車輪のトー測定に好適な車輪の傾斜度
測定装置に関するものである。

自動車の車輪、特に前輪には操縦安定性を上げる為に、
トー、キャンバ、キャスタ、キングピン角等が設定され
ている。そして、これら種々の７１クタを適切に設定し
て、自動車自体の走行性を・安定させることが必要とさ
れる。その中でもトーの正しい設定は、ハンドルの方向
と車の進行方向を整合させることに直接関連し、特に重
要である。

ここで、自動車のトーとは、自動車を上から見た第１図
に於いて、車両１の進行方向りに対する車輪２の傾きθ
を言い、図示される如く進行方向りに対して自動車１の
内側に傾斜している場合をトーイン、外側に傾斜してい
る場合をトーアウトと称す。

自動車の進行方向に対してハンドルの向きを整合させる
為には、車輪個々の自動車の向きに対する傾き、即ちト
ーを測定し左右等しくなる様に個別に修正する必要があ
る。又、近年は、特にバネ下重量を減少させ且つ乗り心
地を改善する為に四輪とも独立懸架型とした自動車が増
加しており、前輪のみならず後輪の個々のトー値も測定
して管理する必要がある。この場合、自動車の前後方向
と車輪の傾斜度測定装置の測定基準線とを整合させるこ
とが難しくその為の整合装置やズレを補正する補正装置
の設備費が高くなる。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであって、簡単
な機構で個々の車輪のトーを正確且つ容易に測定可能な
車輪の傾斜度測定装置を提供することを目的とする。

以下、本発明の構成について、具体的な実施例に基づき
説明する。第２図は本発明の１実施例としての自動車の
車輪のトー測定調整装置Ｉを示した模式的平面図、第３
図はその内の１個のトー検出装置Ｔを示した模式的平面
図、第４図はその立面図である。尚、説明の都合上、第
２図に於いては要部を分解すると共に個々のトー検出装
置Ｔを省略しである。又、第３図では、測定すべき車輪
を載置する測定台が省略されている。第２図に於いて、
ピットＰ内に、自動車の前、後輪に夫々対応すべく２組
のレール３Ａ、３Ａ及び３Ｂ、３Ｂが図中横方向く以下
幅方向という）に互いに平行に延在させて敷設され、夫
々前輪検出部Ａ及び後輪検出部Ｂが形成されている。こ
の２組のレールめ中心間距離Ｅは、自動車のホイールベ
ース開路　（離に等しくなる様に設定されている。尚、
異なったホイールベース間距離を有する自動車を測定す
ることを可能とする為には、公知の任意の技術を、適用
することにより中心間距離Ｅを自動車のホイールベース
間距離に応じて変更可能な構成とするとよい。レール３
Ａ、３Ａには左、右前輪に対応可能に１対の搬送板４＾
Ｌ’＋　４１８ｓレール３ｅ。

３Ｂに、は左、右後輪に対応可能に１対の搬送板４ａＬ
ｅ４８Ｒｓが夫々し、〒ルの延在方向（幅方向）に沿っ
て摺動自在に設置されている。各搬送板４上には、後述
する各車輪のトー測定装置（不図示）が夫々設けられて
いる。　。

而して、同一レール上に設置された対をなす搬送板４Ａ
Ｌと４ＡＲ及び４ＢＬと４ＢＲは、夫々パンタグラフ５
＾、５Ｂを介して連結されており、各左、右搬送板間の
離隔距離を所定範囲内で変更することができる。従って
、左、右車輪間距離（トレッド長さ）が異なる各種自動
車のトー測定が可能となる。この連結機構は次の如く構
成されている。

第３図、第４図にも示される如く、前輪検出部Ａの左、
右搬送板４ＡＬ、４ＡＲからこれらに固着された横ロッ
ド６Ｌ＃６Ｒがレール３Ａに平行に夫々延出されている
。各横ロッド６Ｌ、６Ｒの先端には夫々軸５ａ、５ａを
介して回動自在に第１アーム５ｂ、５・わが連結され、
これら第１アーム５ｂ、５ｂの各先端は軸５０を介し１
口動自在に連結されている。各第１アーム５ｂ、５ｂの
中間には、軸５ｄ　、５ｄを介して長さが第１アームの
長さの半分である第２アーム５ｅ、５ｅが回動自在に連
結され、これら第２アーム５ｅ、５ｅの各先端は軸５ｆ
を介して回動自在に連結されている。この様にパンタグ
ラフ５Ａを構成することにより、左、右搬送板ＪＡＬ、
ＪＡＲ間の距離Ｗが変化しても、常に軸５ｆの位置を横
ロッド６Ｌ。

６Ｒを結ぶ直線り上に保持できる。即ち、軸５ｆは、距
離Ｗの変化に応じて直線り上を自在に移動すると共に常
に距離Ｗの中点に位置している。

各搬送板４＾Ｌ及び４ＡＲの中心には軸７Ｌ。

７Ｒが設けられ、測定すべき自動車の前後方向に対応す
る縦方向に延在すべく設けられた縦ロッド８Ｌ、８Ｒが
夫々軸７Ｌ＃７Ｒを介して回動自在に連結され工いる。

この縦ロッド８Ｌ、８Ｒの先端には、第３図にも示され
る如く、目盛板９　Ｌ　１９Ｒが後述する各車−のトー
値を示す指針に対応させて設けられている。これらの目
盛板９は、各縦ロッド８の長手軸に基準目盛（零点）が
整合する様に各縦ロッド８に固着されており、第５図に
示される如く各縦ロッド８が傾斜しても常に零点は長手
軸上に存在する。そして、この１対の縦ロッド８Ｌ、８
Ｒは、各先端部を前述したパンタグラフ５Ａと同様に構
成されたパンタグラフＩＯＡを介して離隔距離が可変と
なる様に連結されている。即ち、各縦ロッド８の先端部
に設けられた軸１１Ｌ、１１Ｒを介して前述した横ロッ
ドＣ１１ｚｙ。

６Ｒと夫々長さが等しい横ロッド１２Ｌ、１２Ｒが夫々
回動自在に連結され、これら横ロッド１２Ｌ、１２Ｒ間
に、各１対の第１アーム１０ｂ、１ｏｂ及び第２アーム
ｌＱｅ、１０ｅが軸１０ａ。

１０ａ、１０−ｃ、１０ｄ及び１０ｆを介して夫々回動
自在に連結されてなるパンタグラフ１０Ａが°介設され
ている。従って、軸１０ｆは常に軸１０ａ、ｉＱａ間の
中点に位置している。而して、２個のパンタグラフ５＾
、１０Ａは、同期用ロッド１３Ａにより連結されている
。この場合、軸１１Ｌ、１０ａ、１０ｆ、１０ａ及び１
１Ｒがレール３Ａに平行な直線上に位置する様にロッド
１３の長さが設定されている。同期用ロッド１３Ａは、
その両端をパンタグラフ５４．１０Ａの軸５ｃ。

１００に夫々回動自在に連結されており、これにより対
向する横ロッド６Ｌと１２Ｌ及び６Ｒと１２Ｒの動作が
同期せしめられる。従って、トー測定時に搬送板４＾Ｌ
と４ＡＲの位置が変動しても、軸１１Ｌと軸１１Ｒ間の
距離は常に搬送板４ＡＬと４ＡＲ間距離Ｗと同一に保た
れると共に、各横ロッド１２Ｌ、１２Ｒがレール３Ａに
対して平行に保たれる。即ち、軸７Ｌｌ　１１Ｌ、１１
Ｒ及び・７Ｒを頂点とする四辺形が常に平行四辺形を形
成する構成となって、いる。

一方、後輪検出部Ｂに於ける左、６搬送板４ＢＬ、ＪＢ
Ｒ間にも前輪検出部Ｂと同一の連結機構が構成されてお
り、同一構成要素には同一符号を付しその説明を省略す
る・。従って、自動車の進入−ル３Ｂに沿って幅方向に
変動しても、軸７Ｌ。

１１Ｌ’、１１Ｒ及び７Ｒを頂点とする四辺形は常に平
行四辺形を形成している。

而して、前輪検出部Ａと後輪検出部Ｂは中央部に長さ補
正部１４ａが形成された連結ロッド１４により夫々の検
出部の対をなす搬送板４Ａ、４８−　が各レール３Ａ、
、３ｅに沿りて互いに自在に移動可能に連結されている
。−結ロッド１４に於いては、前輪検出部Ａに対応する
前ロッド１４Ａと後輪検出部Ｂに対応する後ロッド′１
４Ｂが長基補正部１４８で全体長さを変更可能に接合さ
れて′＆（る。

本例の長さ補正部１４ａは、一端を線数した円筒状のリ
テーナ１４ａ１とこれに摺動自ｄに装填されたスライダ
１４ａ２からなり、従って、前ロッに位置した状態で、
即ち連結ロッド１４の直線性を維竺したままで、連結ロ
ッド１４の全長を自在に伸縮する事ができる。そして、
前ロッド１４Ａの好適には本例の如く先端が前述したパ
ンタグラフ１０＾と゛その軸１０ｆを介して回動自在に
連結され、パンタグラフ５Ａとはその軸５ｆを介して対
応する°箇所が回動自在に連結されている。同様に・、
後ｄツ）’１４ｅ’とパンタグラフ５ｓ、’１０ｅも夫
々軸５ｆ、’ｌＯｆを介して回動自在に連結されている
。この様に連′結ロッド１゛４を設けることにより、測
定対象の自動車の前後方向車両中心線と連結ロッ゛ド４
の長手軸とを常に自動的に整合きせることかできる。そ
し士、各縦ロッド８と連結ロッド１イとは上述した連結
機構により常に平行に保たれるから、第５図：第６図に
示される如く、連結ロッド１４が前後方向社対して傾斜
した場合に於いても各縦ロレド８の方向は常にトー測定
を施すべき自動車の車両中心方向に対して平りとなる。

尚、本明細−に於いては測定音べき自動車の車両中６線
とは、前輪間のトレッド中心と後輪間のトレッド中心と
を結んで形成される直線として定義するもめとする。　
□ 各搬送板４上には、以下に示す如く構成されたトー検出
装置Ｔが設けられている。第３図、第４図に於いて、本
例では十字形に形成されたターンテーブル１５が、縦ロ
ッド８が回動自在に連結されると共に搬送板４の中心に
設けられた軸７を介して搬送板４に沿って回転自在に支
承されている。

ターンテーブル１５上には、１対のガイドレール１６．
１６がその横方向に同一直線に沿って延在すべく適長に
亘り敷設されている。ガイドレール１６．１６には、夫
々測定すべき車輪２を両側面から挾み付けてそのトー値
を検出する１対の検出具１７．１７が摺動自在に立設さ
れている。本例の検出具１７は、車輪に直接押し当てる
２個の検出板１７ａ、１７ａを２股に分岐した支持部１
７ｂで支持してなり、車輪２のタイヤ側面に１対の検出
板１７ａ、１７ａを当接させて正確にトー値が検出され
る。対向する１対の検出具１７の中間でレール１６に対
して垂直な方向に検出具１７の駆動手段としての例えば
エアーシリンダ１８が配設されており、このエアーシリ
ンダ１８の両端か゛ら延出しその軸方向に沿って往復直
線移動するロッド１８ａ、１８ａの先端部に、支持部１
７ｂの夫々対応する端部が、リンク棒１８ｂにより夫々
軸１８ｃ、１７ｃを介してその周りに回動自在に連結さ
れている。従って、エアーシリンダ１８に圧縮器（不図
示）からエアーが導入されロッド１８ａ、１８ａが互い
に反対方向に突出するに伴い、各リンク棒１８ｂを介し
て１対の検出具１７．１７がガイドレール１６に沿って
近接すべく移動せしめられ、車輪２を確実に挾む。尚、
本例における車輪２を載置する各測定台１９は、ピット
Ｐ底部から立設された支柱１９ａによりグランドライン
Ｇと同一レベルに支持される様に、各車輪２が位置する
各領域に対応させて夫々形成されている。

而して、各ターンテーブル１５には、トーを指示する指
示部としての指針２０が、エアシリンダ１８の長手軸に
沿って前述した縦ロッド８に固設されている目盛板９に
対応すべく、夫々突設されている。従って、指針２０の
延在方向は１対の検　１出具１７．１７間に挾持される
車輪２の幅方向における中心線Ｃ１と常に向きが一致す
る構成となっている。

叙上の如く構成された上記実施例の動作について、以下
に説明する。

測定すべき自動車を自走させ４箇所の測定台１９上に対
応する各車輪２を載置した後停止仝せる。

この場合、第５図及び第６図に示される如く、自動車が
トー測定装置Ｉの前後方向に対して斜に進入し、その前
後方向車両中心線が測定装置Ｉの前後方向に対して傾斜
し易い。然るに本例に於いては、本発明に係る連結機構
の効果により、連結ロッド１４は常に自動的に車両中心
線に整合せしめられている。又、前述した如く、連結機
構の効果により軸１１．７．５ｆ及び１０ｆを頂点とす
る各四辺形も常に平行四辺形を形成する。従って、各検
出装置Ｔが装設されている搬送板４に回動自在に連結さ
れた各縦ロッド８の向きは、常に車両中心線に対して平
行に位置し、各目盛板９の零点は常に車両中心線の向き
を示している。車輪２を各測定台１９に載置させた後は
、自動車のハンドルの向きを車両中心方向（前後方向）
に合せておく。

次に、各エアーシリンダ１８内に空気を注入し、各検出
装置Ｔに於いて対向している検出具１７゜１７を近接さ
せ各車輪２を確実に両側面から挾みつける。この際、各
車輪２の車両中心方向に対する傾斜度合、即ちトーに応
じてターンテーブル１５が軸７を中心として回転する。

この場合、第４図に於いて、車輪２はその幅方向中心線
Ｃ１が多少なりともターンテーブル１５の幅方向中心面
測定台１９上に載置されているの が通常であるが、搬送板４のレール３に沿った自在摺動
効果により、検出具１７の挾み付は動作が実施されるの
と共に自動的にさしたる強制力も必要とせず容易にター
ンテーブル１５の幅方向中心線Ｃ２を車輪２の幅方向中
心線Ｃ１に整合させることがで−きる。従って、各ター
ンテーブル１５に付設された指針２０の指す方向と車輪
２の幅方向中心線Ｃ＋の位置する方向が一致し、対応す
る各目盛板９から指針２０の示す値を読み取れば、これ
が各車輪２のトー値を表わす。即ち、各目盛板９の零点
は上述した如く常に車両中心線の向きを示している為、
測定装置Ｉに対する測定対象車両の傾き度合に応じた補
正が不要となり、指針２０が直接各車輪の真のトー値を
示す。かくして、作業者が各指針２０を注視しながら前
、後の左、布台車輪の各トー値が所定の値で等しくなる
様に各車輪のトーを修正すれば、自動車の進行方向とハ
ンドルの向きが整合される。

尚、上記実施例においては、左右搬送板間にパンタグラ
フを介在させであるが、同一トレッド長さを有する自動
車のトー値を測定する場合であればパンタグラフを省略
することも可能である。この場合、軸１１Ｌ、１１Ｒ間
及び軸７Ｌ、７Ｒ間の各中点と連結ロッド１４とを互い
に回動自在に連結すれば良い。又、ビットＰは各車輪の
測定部に対応させて個々に設け、レール３を所要距離だ
け敷設する機構としても良い。これにより、各測定台を
容易に形成することができる。但しこの場合、連結機構
等を収納するスペースを適切に確保する必要がある。

次に、本発明の他の実施例について説明する。

本例のトー測定装置は、第７図に示される如く、各車輪
の測定部に於いて、縦ロッド８を搬送板４の幅方向の中
心から車両中心とは反対側に適長距離ずらした位置に設
けた軸７に回動自在に連結し、これに当接対象の移動量
を検出するセンサ２１を設ける。センサ２１には、検出
トー値を表示する表示部２２が接続されている。このセ
ンサ２１は、その検知棒２１ａの長手軸方向が縦ロッド
８の長手軸方向に対して垂直となる様に縦ロッド８に固
着されている。一方、ターンテーブル１５にはその幅方
向に於ける中心線Ｃ２に沿って延在すべく被検知棒２３
が突設されており、これに検知棒２１ａの先端を当接さ
せである。その他の構成は、前述の実施例と同一であり
、同一要素には同一符号を付しその説明を省略する。

以上の如く構成された本実施例においても、第８図に示
される如く、測定対象の自動車が測定装置Ｉの前後方向
に対して傾斜して位置した場合、　１前述の実施例と同
様に縦ロッド８の向きは常に車両中心方向に平行となる
様に保持される。従って、この縦ロッド８に固着された
センサ２１が検出する被検出部２３の移動量は、既に車
両中心線の傾斜度合に対する補正がなされた値であり、
補正を必要としない簡単な演算処理により直ちに各車−
のトー値が表示部２２に表示部れる。本例によれば、最
小限のセンサ数と簡単な演算処理回路によ　ｙ’９９）
Ｌｔぷ二Ｌ：：’、″゛″°−“゛る安価な 以上詳述した如く、本発明によれば、各車輪の。

傾きを指示する指示部と基準を車両中心線の向きに常時
自動的に整合させた状態で指示部の指示を受け取る受取
部とを設けることにより、トー測定に際して測定対象車
両のトー測定装置に対する前後方向（車両中心方向）の
傾斜度合に応じた補正が不要となる。従って、個々の車
輪のトー値を同時に且つ正確に測定可能なトー測定装置
を、上記補正処理が不要な簡単な機構により安価に製造
可能となる。尚、本発明は、上記の特定の実施例に限誓
されるべきものではなく、本発明の技術的範囲に於いて
種々の変形が可能であることは勿論である。例えば、伸
縮自在な連結ロッド１４は、上記実施例の如く前、後検
出部で夫々連結された１対の搬送板−の中点を連結する
のではなく、前。

後に対向す゛る右側　及び／又は　左側の搬送板間を直
接連結する構成、とじても良い。

【図面の簡単な説明】

第“１、図は自動率のトーを示した説明図、第２図は本
４明の１実施例の１部を分解して示した模式図、第３図
、第４図は夫々本発明の１実施例に於ける１個のトー検
出装置を示した平面図と立面図、第５図、第６図は夫々
本発明の１実施例に於いて車両中心線が傾斜した場合を
示した全体模式図と部分平面図、第７図、第８図は夫々
本発明の他の実施例を示した部分模式図と車両中心線が
傾斜した場合を示した部分模式図である。 〈符号の説明） ２：　車輪　４：　搬送板 ６．１２　：　横ロッド　８：　縦ロッド９：　目盛板
　１４：　連結ロンド ２０：　指針　２１：　センサ ２３二　被検知棒 特許出願人　安全自動車　株式会社 同　本田技研工業　株式会社 第１図 第７図 １２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ′１．車両の前後方向に対する各車輪の傾斜度を測定す
   る傾斜度測定装置に於いて、少なくとも水平方向に回動
   自在に設けられ各車輪の側面に追従して接触し該側面の
   傾斜度を検出する検出板と該検出板に追従して水平方向
   に移動可能に設けられた前記側面の方向を指示する指示
   部とを備えると共に該検出板及び指示部を含む全体が水
   平方向に移動自在に支持されてなる少なくとも前後各１
   対ずつの４個の車輪傾斜度検出手段と、４個の前記各傾
   斜度検出手段を常時平行四辺形を形成する様に連結する
   連結機構と、前記連結機構に於ける前後の傾斜度検出手
   段を連結する連結部材に追従して水平方向に移動し前記
   指示部の指示を受け取る受取部を備えた表示手段とを有
   することを特徴とする車輪の傾斜度測定装置。 ２、上記第１項に於いて、前記指示部は各車輪の幅方向
   に於ける中心線に沿って延在すべく設けられた指針であ
   り、前記受取部は前記支持部に対応すべく設けられた目
   盛板であることを特徴とする車輪の傾斜度測定装置。 ３、上記第１項に於いて、前記支持部は各車輪の幅方向
   に於ける中心線に沿って延在すべく設けられた被検知棒
   であり、前記受取部は前記被検知棒に先端を当接させ前
   記被検知棒の移動１を検出して電気信号として出力する
   センサであることを特徴とする車輪の傾斜度測定装置。