JPH0448674B2 - - Google Patents
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- JPH0448674B2 JPH0448674B2 JP58148698A JP14869883A JPH0448674B2 JP H0448674 B2 JPH0448674 B2 JP H0448674B2 JP 58148698 A JP58148698 A JP 58148698A JP 14869883 A JP14869883 A JP 14869883A JP H0448674 B2 JPH0448674 B2 JP H0448674B2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 6
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 5
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
- B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の姿勢制御方法及びその装置
に関するものであり、より詳細には、自動車を所
定の基準直線と整合させて、例えば自動車をヘツ
ドライトテスタ等の測定装置に正対させる方法及
びその装置に関するものである。
に関するものであり、より詳細には、自動車を所
定の基準直線と整合させて、例えば自動車をヘツ
ドライトテスタ等の測定装置に正対させる方法及
びその装置に関するものである。
自動車が前方に位置されている測定装置に正対
されることが重要である。例えば、自動車のヘツ
ドランプから射出される光ビームの特性を測定す
る場合、光ビームの投射方向と自動車の進行方向
とが一致していることが肝要であり、従つて、ヘ
ツドライトテスタの測光面に対して自動車の進行
方向が直角に位置されなければならない。又、自
動車の車輪のトーの測定及び調節を行なう場合も
自動車が基準直線と整合されることが重要であ
る。
されることが重要である。例えば、自動車のヘツ
ドランプから射出される光ビームの特性を測定す
る場合、光ビームの投射方向と自動車の進行方向
とが一致していることが肝要であり、従つて、ヘ
ツドライトテスタの測光面に対して自動車の進行
方向が直角に位置されなければならない。又、自
動車の車輪のトーの測定及び調節を行なう場合も
自動車が基準直線と整合されることが重要であ
る。
第１図に示す如く、真上から見た車輪１の自動
車の走行方向Ｃに対する傾き角θをトー角とい
う。左右の車輪１，１′の進行方向に対する前端
間の距離をＡ、後端間の距離をＢとしたとき、Ｂ
−Ａの値が正のときの左右の車輪の状態をトーイ
ンと言う。従つて、第１図に示す車輪１，１′の
状態はトーインの状態である。又、Ｂ−Ａの値が
負のときはトーアウトと言う。自動車が所望の走
行性能を有する為には、その自動車がどの様なト
ーインやトーアウト状態にあるべきかが種々の条
件から決定されるものであり、従つて、その自動
車が所定のトーイン又はトーアウト状態にあるか
否かを測定し、且つ必要に応じて調節を行なうこ
とが可能であることが重要である。この様なトー
イン又はトーアウトの測定・調節に於いては、自
動車がその進行方向に関して正確に位置決めされ
るものでなければならない。この様に自動車の姿
勢がどの様な状態にあるかということが自動車の
種々の測定及び調整において重要な位置を占め
る。
車の走行方向Ｃに対する傾き角θをトー角とい
う。左右の車輪１，１′の進行方向に対する前端
間の距離をＡ、後端間の距離をＢとしたとき、Ｂ
−Ａの値が正のときの左右の車輪の状態をトーイ
ンと言う。従つて、第１図に示す車輪１，１′の
状態はトーインの状態である。又、Ｂ−Ａの値が
負のときはトーアウトと言う。自動車が所望の走
行性能を有する為には、その自動車がどの様なト
ーインやトーアウト状態にあるべきかが種々の条
件から決定されるものであり、従つて、その自動
車が所定のトーイン又はトーアウト状態にあるか
否かを測定し、且つ必要に応じて調節を行なうこ
とが可能であることが重要である。この様なトー
イン又はトーアウトの測定・調節に於いては、自
動車がその進行方向に関して正確に位置決めされ
るものでなければならない。この様に自動車の姿
勢がどの様な状態にあるかということが自動車の
種々の測定及び調整において重要な位置を占め
る。
本発明は、以上の点に鑑みなされたものであ
り、自動車を所定の基準直線に整合させることの
可能な姿勢制御方法及びその装置を提供すること
を目的とする。
り、自動車を所定の基準直線に整合させることの
可能な姿勢制御方法及びその装置を提供すること
を目的とする。
以下、本発明の実施態様を添付の図面を参照し
て詳細に説明する。自動車のサスペンシヨンに
は、独立懸架型と車軸懸架型があり、前者の場合
には、全車輪がトー調整可能なものと前輪のみト
ー調整可能なものとがあるが、後者の場合には通
常前輪のみ調整可能である。四輪共独立懸架型と
した自動車を模式的に第２図に示してある。前輪
２R，２Lは、夫々リンク４R，４Lによつて自動車
３のボデイに接続されており、従つて両前輪２R，
２Lはハンドル５Cを操作することによつてステア
リングボツクス５Dを介して同時的に同一方向に
操縦制御される。尚、タイロツド５にはトー調節
器５A，５Bが設けられており、トー調節器５A，
５Bを調節することによつて両前輪２R，２Lのト
ー量を制御する。一方、後輪６R，６Lはアーム７
Ｒ，７Lによつて夫々自動車３のボデイへ接続され
ており、且つ後輪６R，６Lの夫々はトー調節器８
Ｒ，８Lを調節することによつて夫々のトー量を調
節することが可能である。
て詳細に説明する。自動車のサスペンシヨンに
は、独立懸架型と車軸懸架型があり、前者の場合
には、全車輪がトー調整可能なものと前輪のみト
ー調整可能なものとがあるが、後者の場合には通
常前輪のみ調整可能である。四輪共独立懸架型と
した自動車を模式的に第２図に示してある。前輪
２R，２Lは、夫々リンク４R，４Lによつて自動車
３のボデイに接続されており、従つて両前輪２R，
２Lはハンドル５Cを操作することによつてステア
リングボツクス５Dを介して同時的に同一方向に
操縦制御される。尚、タイロツド５にはトー調節
器５A，５Bが設けられており、トー調節器５A，
５Bを調節することによつて両前輪２R，２Lのト
ー量を制御する。一方、後輪６R，６Lはアーム７
Ｒ，７Lによつて夫々自動車３のボデイへ接続され
ており、且つ後輪６R，６Lの夫々はトー調節器８
Ｒ，８Lを調節することによつて夫々のトー量を調
節することが可能である。
自動車３において左右の車輪２R，２Lまたは６
Ｒ，６Lのホイール中心９，９間をトレツドＴと言
い、前輪２Rと後輪６Rのホイール中心９，９′間
をホイールベースと言う。尚、第３図に示す如
く、前輪２R，２L間のトレツドの中心SFと後輪６
Ｒ，６L間のトレツドの中心SRとを結んで形成され
る直線を車両中心線Ｅと定義する。通常、車両中
心線Ｅは車体の長手方向と一致する。更に、後輪
６R，６Lのホイール中心９′と９′を結ぶ直線に垂
直でトレツドの中心SRを通る直線をトレツド中心
線HRと定義し、前輪に関しても同様に定義する。
この場合、トレツド中心線HF，HRは必ずしも車
両中心線Ｅと一致するものではなく、前輪のトレ
ツド中心線HFと後輪のトレツド中心線HRも必ず
しも一致するものではない。
Ｒ，６Lのホイール中心９，９間をトレツドＴと言
い、前輪２Rと後輪６Rのホイール中心９，９′間
をホイールベースと言う。尚、第３図に示す如
く、前輪２R，２L間のトレツドの中心SFと後輪６
Ｒ，６L間のトレツドの中心SRとを結んで形成され
る直線を車両中心線Ｅと定義する。通常、車両中
心線Ｅは車体の長手方向と一致する。更に、後輪
６R，６Lのホイール中心９′と９′を結ぶ直線に垂
直でトレツドの中心SRを通る直線をトレツド中心
線HRと定義し、前輪に関しても同様に定義する。
この場合、トレツド中心線HF，HRは必ずしも車
両中心線Ｅと一致するものではなく、前輪のトレ
ツド中心線HFと後輪のトレツド中心線HRも必ず
しも一致するものではない。
第３図に於いては、前輪のトレツド中心線HF
が車両中心線Ｅと一致しており、且つ夫々の前輪
２R，２Lの車両中心線Ｅに対するトー角度は対称
となつている。一方、後輪のトレツド中心線HR
は車両中心線Ｅと不一致であり、且つ後輪６L，
６Rはトレツド中心線HRに関しては対称であるが
車両中心線Ｅに対しては非対称となつている。更
に、第４図に示す場合は、左の車輪１と右の車輪
１′がトレツド中心線Ｈに関して対称でない場合
であり、所定の基準直線Ｇに対して左右の車輪
１，１′が夫々内向に同量のトー量βを有してい
る。
が車両中心線Ｅと一致しており、且つ夫々の前輪
２R，２Lの車両中心線Ｅに対するトー角度は対称
となつている。一方、後輪のトレツド中心線HR
は車両中心線Ｅと不一致であり、且つ後輪６L，
６Rはトレツド中心線HRに関しては対称であるが
車両中心線Ｅに対しては非対称となつている。更
に、第４図に示す場合は、左の車輪１と右の車輪
１′がトレツド中心線Ｈに関して対称でない場合
であり、所定の基準直線Ｇに対して左右の車輪
１，１′が夫々内向に同量のトー量βを有してい
る。
次に、本発明の装置の１実施例に付いて説明す
る。第５図に示す如く、支持台１０はヘツドライ
トテスタ１１ａの測光面１１ｂに正対させて配設
させてある。この支持台１０はヘツドライトテス
タ以外の装置に正対させることができるのは勿論
である。支持台１０はこの上に自動車を載置させ
ることの可能な寸法を有しており、支持台１０の
幅方向を２等分する分割線を基準直線Ｆと定義す
る。この基準直線Ｆが本実施例ではヘツドライト
テスタの測光面１１ｂと直交する様に、支持台１
０と測光面１１ｂが配置されている。この基準直
線Ｆから左右に夫々等距離ｈの位置にある支持台
１０の側部の線を副基準線と定義する。従つて、
支持台側部には左の副基準線Ｊと右の副基準線Ｋ
が存在する。
る。第５図に示す如く、支持台１０はヘツドライ
トテスタ１１ａの測光面１１ｂに正対させて配設
させてある。この支持台１０はヘツドライトテス
タ以外の装置に正対させることができるのは勿論
である。支持台１０はこの上に自動車を載置させ
ることの可能な寸法を有しており、支持台１０の
幅方向を２等分する分割線を基準直線Ｆと定義す
る。この基準直線Ｆが本実施例ではヘツドライト
テスタの測光面１１ｂと直交する様に、支持台１
０と測光面１１ｂが配置されている。この基準直
線Ｆから左右に夫々等距離ｈの位置にある支持台
１０の側部の線を副基準線と定義する。従つて、
支持台側部には左の副基準線Ｊと右の副基準線Ｋ
が存在する。
この支持台１０上には自動車の車輪のトーを測
定するトー測定器１２L，１２R，１３L，１３Rが
自動車の四輪の夫々のトーを測定すべく夫々の位
置に副基準線Ｊ，Ｋと整合されて配設されてい
る。トー測定器の夫々からトー検出接触子１２L
′，１２R′，１３L′，１３R′が夫々突出して車輪の
トーを測定するようになつている。このトー検出
接触子はトー測定器より突出して左右方向へ移動
自在なロツド１２A，１２B，１３A，１３Bの夫々
に傾斜可能に取付けられており車輪に正確に当接
可能であると同時に トーに相当する傾斜角度を検出可能にしてある。
トー検出接触子が車輪に当接するまでロツドが前
進するが、このロツドの移動距離によりトー検出
接触子から基準直線Ｆまでの距離を測定可能であ
り、従つて車輪のホイール中心から基準直線Ｆま
での距離を測定可能である。後輪のトー測定器１
３Lと１３Rの間には測定の際車輪を載置させてお
く支持板１５L，１５Rが配設されている。この左
右１対の支持板１５L，１５Rは所定間隔を維持し
て互いに連結されており、更に、送り制御器１５
と連結されている。所定信号に応じて送り制御器
１５が作動して左右方向に支持板１５L，１５Rを
一体的に所定距離移動させる構成となつてる。前
輪の場合も同様に支持板１４L，１４Rが連結され
て配設されており、これらの支持板は送り制御器
１４と連結され左右方向に移動可能となつてい
る。自動車を基準直線Ｆに整合させるとき、第５
図矢印Ｃ方向に自動車を自走させて支持板１４L，
１４R，１５L，１５R上に車輪を夫々載置させる
が、このとき車輪を支持板上に案内する車輪ガイ
ド部材１６L，１６R，１７L，１７Rが夫々支持板
の手前に設けられている。更に、車輪ガイド部材
１６Lと１６Rとの間及び１７Lと１７Rとの間は、
通常“イコライザ”と呼ばれる連結器１７で連結
されている。
定するトー測定器１２L，１２R，１３L，１３Rが
自動車の四輪の夫々のトーを測定すべく夫々の位
置に副基準線Ｊ，Ｋと整合されて配設されてい
る。トー測定器の夫々からトー検出接触子１２L
′，１２R′，１３L′，１３R′が夫々突出して車輪の
トーを測定するようになつている。このトー検出
接触子はトー測定器より突出して左右方向へ移動
自在なロツド１２A，１２B，１３A，１３Bの夫々
に傾斜可能に取付けられており車輪に正確に当接
可能であると同時に トーに相当する傾斜角度を検出可能にしてある。
トー検出接触子が車輪に当接するまでロツドが前
進するが、このロツドの移動距離によりトー検出
接触子から基準直線Ｆまでの距離を測定可能であ
り、従つて車輪のホイール中心から基準直線Ｆま
での距離を測定可能である。後輪のトー測定器１
３Lと１３Rの間には測定の際車輪を載置させてお
く支持板１５L，１５Rが配設されている。この左
右１対の支持板１５L，１５Rは所定間隔を維持し
て互いに連結されており、更に、送り制御器１５
と連結されている。所定信号に応じて送り制御器
１５が作動して左右方向に支持板１５L，１５Rを
一体的に所定距離移動させる構成となつてる。前
輪の場合も同様に支持板１４L，１４Rが連結され
て配設されており、これらの支持板は送り制御器
１４と連結され左右方向に移動可能となつてい
る。自動車を基準直線Ｆに整合させるとき、第５
図矢印Ｃ方向に自動車を自走させて支持板１４L，
１４R，１５L，１５R上に車輪を夫々載置させる
が、このとき車輪を支持板上に案内する車輪ガイ
ド部材１６L，１６R，１７L，１７Rが夫々支持板
の手前に設けられている。更に、車輪ガイド部材
１６Lと１６Rとの間及び１７Lと１７Rとの間は、
通常“イコライザ”と呼ばれる連結器１７で連結
されている。
第６図にブロツク図で示す如く、本装置は、ト
ー測定器２１により車輪のトー及び基準直線Ｆか
らの距離を測定し、その測定結果を表示部２２に
表示すると共に演算部２３に出力する。演算部２
３では測定結果を演算して演算結果を送り制御器
２４に出力する。演算結果に基づき送り制御器２
４は支持板を所望の方向に所望の距離移動させ
る。表示部２２を左右前後の四輪の夫々のトー量
も表示される構成とした場合には、第２図に示す
如く、トー調節器５A，５B，８L，８Rにより表示
部に表示されるトー量を目視しながら左右のトー
量を適宜調整することが可能である。
ー測定器２１により車輪のトー及び基準直線Ｆか
らの距離を測定し、その測定結果を表示部２２に
表示すると共に演算部２３に出力する。演算部２
３では測定結果を演算して演算結果を送り制御器
２４に出力する。演算結果に基づき送り制御器２
４は支持板を所望の方向に所望の距離移動させ
る。表示部２２を左右前後の四輪の夫々のトー量
も表示される構成とした場合には、第２図に示す
如く、トー調節器５A，５B，８L，８Rにより表示
部に表示されるトー量を目視しながら左右のトー
量を適宜調整することが可能である。
次に、上述した装置の動作について説明する。
先ず、後輪がトー調節可能な自動車の場合につい
て説明する。この場合、第９図に示す如く、車両
中心線Ｅと基準直線Ｆとが少なくとも平行になる
ことが自動車を正対させる上で必要である。望ま
しくは、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと一致させ
る。第７図は、本装置２０に自動車を自走させて
支持板１４L，１４R，１５L，１５R上に車輪を載
置させた状態の１例を示している。即ち、前輪２
Ｌ，２Rのトレツドの中心SFは基準直線Ｆより左側
に位置され後輪６L，６Rのトレツド中心SRは基準
直線Ｆより右側に位置されており、従つて車両中
心線Ｅは基準直線Ｆと交差している。前輪２Rに
関しては、トー測定器１２Rよりロツド１２Bが左
方向へ移動し、ロツド１２Bの先端部に傾斜自在
に支承されているトー検出接触子１２R′が前輪２
Ｒの側部に当接してロツド１２Bは移動を停止す
る。この時トー検出接触子１２R′は前輪２Rのト
ー量に応じて傾斜されて前輪２R側部に接する。
このときのロツド１２Bの移動量は副基準線Ｋを
基にして算出され、基準直線Ｆと副基準線Ｋ間の
距離ｈとロツド１２Bの移動量の差によつて基準
直線Ｆから前輪２Ｒのホイール中心９までの距離
l2として算出される。他の車輪の場合も同様にし
て、l1，ａ，ｂが夫々算出される。このl1，ａ，
ｂも夫々基準直線Ｆから各車輪のホイール中心で
の距離である。トー測定器で測定した夫々の値
l1，l2，ａ，ｂは演算部へ出力される。演算部に
於いて、次式(1)へ夫々の値が代入されて演算処理
される。
先ず、後輪がトー調節可能な自動車の場合につい
て説明する。この場合、第９図に示す如く、車両
中心線Ｅと基準直線Ｆとが少なくとも平行になる
ことが自動車を正対させる上で必要である。望ま
しくは、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと一致させ
る。第７図は、本装置２０に自動車を自走させて
支持板１４L，１４R，１５L，１５R上に車輪を載
置させた状態の１例を示している。即ち、前輪２
Ｌ，２Rのトレツドの中心SFは基準直線Ｆより左側
に位置され後輪６L，６Rのトレツド中心SRは基準
直線Ｆより右側に位置されており、従つて車両中
心線Ｅは基準直線Ｆと交差している。前輪２Rに
関しては、トー測定器１２Rよりロツド１２Bが左
方向へ移動し、ロツド１２Bの先端部に傾斜自在
に支承されているトー検出接触子１２R′が前輪２
Ｒの側部に当接してロツド１２Bは移動を停止す
る。この時トー検出接触子１２R′は前輪２Rのト
ー量に応じて傾斜されて前輪２R側部に接する。
このときのロツド１２Bの移動量は副基準線Ｋを
基にして算出され、基準直線Ｆと副基準線Ｋ間の
距離ｈとロツド１２Bの移動量の差によつて基準
直線Ｆから前輪２Ｒのホイール中心９までの距離
l2として算出される。他の車輪の場合も同様にし
て、l1，ａ，ｂが夫々算出される。このl1，ａ，
ｂも夫々基準直線Ｆから各車輪のホイール中心で
の距離である。トー測定器で測定した夫々の値
l1，l2，ａ，ｂは演算部へ出力される。演算部に
於いて、次式(1)へ夫々の値が代入されて演算処理
される。
f1＝f1′−f1″ (1)
f1′＝（l1＋l2）／２
f1″＝（ａ＋ｂ）／２
尚、第７図に示した如く、l1，l2，ａ，ｂ及び
f1，f1′，f1″の夫々の値は基準直線Ｆから右側を正
とし左側を負としてとるものとする。
f1，f1′，f1″の夫々の値は基準直線Ｆから右側を正
とし左側を負としてとるものとする。
第７図に示した状態から、車両中心線Ｅを基準
直線Ｆと一致させる場合には、f1′及びf1″を夫々
ゼロにさせれば良い。即ち、演算部２２から
f1′を送り制御器１４に出力してf1′がゼロとなる
様に支持板１４L，１４Rを移動させると共に、演
算部f1″を送り制御器１５に出力してf1″がゼロと
なる様に支持板１５L，１５Rを移動させる事によ
つて、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと一致した整合
状態とさせる事が可能である。
直線Ｆと一致させる場合には、f1′及びf1″を夫々
ゼロにさせれば良い。即ち、演算部２２から
f1′を送り制御器１４に出力してf1′がゼロとなる
様に支持板１４L，１４Rを移動させると共に、演
算部f1″を送り制御器１５に出力してf1″がゼロと
なる様に支持板１５L，１５Rを移動させる事によ
つて、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと一致した整合
状態とさせる事が可能である。
一方、演算部２２でf1を求め、この値を直接使
用して自動車を移動させ、車両中心線Ｅを基準直
線Ｆと平行ないしは一致させる事も可能である。
演算されたf1の値が０以外の場合は車両中心線Ｅ
が基準直線Ｆと交差している事を表わす。f1の値
は、例えば、演算部から送り制御器１５に出力さ
れる。この場合、送り制御器１５では、f1の値が
正の場合は、支持板１５L，１５Rを右方向にf1の
大きさ分だけ移動させ、一方、f1の値が負の場合
は、支持板１５L，１５Rを左方向にf1の大きさ分
だけ移動させる。この送り制御器１５により支持
板１５L，１５Rが所望距離移動することにより車
両中心線Ｅと基準直線Ｆが平行となる。尚、この
様に、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと平行状態とす
るには、前輪用支持板１４L，１４Rと後輪用支持
板１５L，１５Rとを互いに相対的にf1だけ移動さ
せれば良いが、更に、付加的に前輪用及び後輪用
支持板１４L，１４R，１５L，１５Rを所望量平行
移動させることによつて車両中心線Ｅを基準直線
Ｆと一致させることが可能である。f1の値が０の
場合は車両中心線Ｅと基準直線Ｆとが平行又は一
致の状態にある。
用して自動車を移動させ、車両中心線Ｅを基準直
線Ｆと平行ないしは一致させる事も可能である。
演算されたf1の値が０以外の場合は車両中心線Ｅ
が基準直線Ｆと交差している事を表わす。f1の値
は、例えば、演算部から送り制御器１５に出力さ
れる。この場合、送り制御器１５では、f1の値が
正の場合は、支持板１５L，１５Rを右方向にf1の
大きさ分だけ移動させ、一方、f1の値が負の場合
は、支持板１５L，１５Rを左方向にf1の大きさ分
だけ移動させる。この送り制御器１５により支持
板１５L，１５Rが所望距離移動することにより車
両中心線Ｅと基準直線Ｆが平行となる。尚、この
様に、車両中心線Ｅを基準直線Ｆと平行状態とす
るには、前輪用支持板１４L，１４Rと後輪用支持
板１５L，１５Rとを互いに相対的にf1だけ移動さ
せれば良いが、更に、付加的に前輪用及び後輪用
支持板１４L，１４R，１５L，１５Rを所望量平行
移動させることによつて車両中心線Ｅを基準直線
Ｆと一致させることが可能である。f1の値が０の
場合は車両中心線Ｅと基準直線Ｆとが平行又は一
致の状態にある。
第８図は、前述した如く、支持板１５L，１５R
を左方向に所定距離移動させることにより車両中
心線Ｅと基準直線Ｆとを平行とさせた状態を示し
ている。この状態に於いては、前輪及び後輪のト
レツド中心線は車両中心線Ｅと一致している。更
に、前輪２R，２Lの夫々のトー量は等しく、前輪
２R，２Lは車両中心線Ｅに対し対称となつてい
る。しかしながら、後輪６R，６Lに関しては、後
輪６Lは車両中心線Ｅと平行であるが後輪６Rは車
両中心線Ｅに対し角度θ傾斜しており、後輪６R
と６Lとは車両中心線Ｅに関し非対称となつてい
る。従つて、第６図に示した表示部２２に表示さ
れたトー値を目視しながら第２図に示す如き自動
車３の後輪のトー調節器８L，８Rを調節して左右
の車輪６L，６Rが車両中心線Ｅに関し対称となる
様にする。例えば、本例の場合には、トー調節器
８Rを調節して後輪６Rも車両中心線Ｅと平行とさ
せる。
を左方向に所定距離移動させることにより車両中
心線Ｅと基準直線Ｆとを平行とさせた状態を示し
ている。この状態に於いては、前輪及び後輪のト
レツド中心線は車両中心線Ｅと一致している。更
に、前輪２R，２Lの夫々のトー量は等しく、前輪
２R，２Lは車両中心線Ｅに対し対称となつてい
る。しかしながら、後輪６R，６Lに関しては、後
輪６Lは車両中心線Ｅと平行であるが後輪６Rは車
両中心線Ｅに対し角度θ傾斜しており、後輪６R
と６Lとは車両中心線Ｅに関し非対称となつてい
る。従つて、第６図に示した表示部２２に表示さ
れたトー値を目視しながら第２図に示す如き自動
車３の後輪のトー調節器８L，８Rを調節して左右
の車輪６L，６Rが車両中心線Ｅに関し対称となる
様にする。例えば、本例の場合には、トー調節器
８Rを調節して後輪６Rも車両中心線Ｅと平行とさ
せる。
第９図は、後輪６Rのトーを調節して車両中心
線Ｅに関して後輪６L，６Rを平行且つ対称とした
状態を示している。又、第９図の状態に於いて
は、車両中心線Ｅは基準直線Ｆと平行であるか
ら、自動車は測光面１１ｂに対し正対されてお
り、正常な走行条件の下で正確なヘツドライトテ
ストを実施することが可能なものである。更に、
第８図又は第９図に於いて、送り制御器１４及び
１５を作動させることによつて車両中心線Ｅを基
準直線Ｆと一致させた場合には、ヘツドライトテ
ストの精度を一層向上させることが可能である。
線Ｅに関して後輪６L，６Rを平行且つ対称とした
状態を示している。又、第９図の状態に於いて
は、車両中心線Ｅは基準直線Ｆと平行であるか
ら、自動車は測光面１１ｂに対し正対されてお
り、正常な走行条件の下で正確なヘツドライトテ
ストを実施することが可能なものである。更に、
第８図又は第９図に於いて、送り制御器１４及び
１５を作動させることによつて車両中心線Ｅを基
準直線Ｆと一致させた場合には、ヘツドライトテ
ストの精度を一層向上させることが可能である。
次に、後輪がトー調節不能である所謂後輪“リ
ジツド”車の場合について説明する。第１０図
は、本正対装置２０に自動車を自走させて支持板
１４L，１４R，１５L，１５R上に車輪を載置させ
た状態の１例を示している。本例に於いては、前
輪２L，２Rのトレツドの中心SFと後輪６L，６Rの
トレツド中心SRとが基準直線Ｆ上に位置してい
る。リジツドである後輪６L，６Rはトレツド中心
線HRに関して対称でありトーインの状態となつ
ているが、トレツド中心線HRは基準直線Ｆと交
差状態となつている。第１０図の場合は、車両中
心線Ｅと基準直線Ｆとがたまたま一致して自動車
が載置されているが、後輪“リジツド”車の場合
には車両中心線Ｅと基準直線Ｆとを平行乃至は一
致させることは特に意味のあることではない。何
故ならば、自動車の走行性能はどちらかと言えは
後輪の整列状態によつて支配されるので、後輪が
リジツドの場合には、車両中心線Ｅを基準直線Ｆ
と平行乃至は一致させるということより、後輪の
トレツド中心線HRを基準直線Ｆと平行乃至は一
致させるということが重要だからである。
ジツド”車の場合について説明する。第１０図
は、本正対装置２０に自動車を自走させて支持板
１４L，１４R，１５L，１５R上に車輪を載置させ
た状態の１例を示している。本例に於いては、前
輪２L，２Rのトレツドの中心SFと後輪６L，６Rの
トレツド中心SRとが基準直線Ｆ上に位置してい
る。リジツドである後輪６L，６Rはトレツド中心
線HRに関して対称でありトーインの状態となつ
ているが、トレツド中心線HRは基準直線Ｆと交
差状態となつている。第１０図の場合は、車両中
心線Ｅと基準直線Ｆとがたまたま一致して自動車
が載置されているが、後輪“リジツド”車の場合
には車両中心線Ｅと基準直線Ｆとを平行乃至は一
致させることは特に意味のあることではない。何
故ならば、自動車の走行性能はどちらかと言えは
後輪の整列状態によつて支配されるので、後輪が
リジツドの場合には、車両中心線Ｅを基準直線Ｆ
と平行乃至は一致させるということより、後輪の
トレツド中心線HRを基準直線Ｆと平行乃至は一
致させるということが重要だからである。
第１０図はトレツド中心線HRに関して左右の
車輪６L，６Rが対称の場合であるが、第４図に示
す如く、トレツド中心線Ｈに関して左右の車輪
１，１′が非対称の場合にも本発明は適用可能で
ある。第１０図に於いて前輪２L，２Rは両前輪共
基準直線Ｆに平行になつているので必要に応じト
ー調整を行なう。一方、後輪のトレツド中心線
HRが基準直線Ｆに対し傾斜しているので、この
トレツド中心線HRを基準直線Ｆと少なくとも平
行にさせる必要がある。従つて、トー検出接触子
１３R′を車輪６Rに接触させて車輪６Rのトー値α2
を測定する。同様にトー検出接触子１３L′を車輪
６Lに接触させて車輪６Lのトー値α1を測定する。
尚、α1及びα2の符号はトーイン側を＋とし、トー
アウト側を−とする。トー測定器１３L，１３Rで
測定したα1，α2の値及びホイールベースＷの値を
演算部へ入力する。演算部に於いて、次式２へ
夫々の値が代入されて演算処理される。
車輪６L，６Rが対称の場合であるが、第４図に示
す如く、トレツド中心線Ｈに関して左右の車輪
１，１′が非対称の場合にも本発明は適用可能で
ある。第１０図に於いて前輪２L，２Rは両前輪共
基準直線Ｆに平行になつているので必要に応じト
ー調整を行なう。一方、後輪のトレツド中心線
HRが基準直線Ｆに対し傾斜しているので、この
トレツド中心線HRを基準直線Ｆと少なくとも平
行にさせる必要がある。従つて、トー検出接触子
１３R′を車輪６Rに接触させて車輪６Rのトー値α2
を測定する。同様にトー検出接触子１３L′を車輪
６Lに接触させて車輪６Lのトー値α1を測定する。
尚、α1及びα2の符号はトーイン側を＋とし、トー
アウト側を−とする。トー測定器１３L，１３Rで
測定したα1，α2の値及びホイールベースＷの値を
演算部へ入力する。演算部に於いて、次式２へ
夫々の値が代入されて演算処理される。
f2＝Ｗ・tan｛1/2（α1−α2）｝ (2)
f2の値は演算部から、例えば、送り制御器１５
に出力される。送り制御器１５では、f2の値が正
のときは送り制御器１５が作動して支持板１５L，
１５Rを右方向にf2の大きさ分だけ移動させ、一
方f2の値が負の時は送り制御器１５が作動して支
持板１５L，１５Rを左方向にf2の大きさ分だけ移
動させる。f2の値が０のときは送り制御器１５が
作動せず従つて支持板１５L，１５Rが移動しな
い。
に出力される。送り制御器１５では、f2の値が正
のときは送り制御器１５が作動して支持板１５L，
１５Rを右方向にf2の大きさ分だけ移動させ、一
方f2の値が負の時は送り制御器１５が作動して支
持板１５L，１５Rを左方向にf2の大きさ分だけ移
動させる。f2の値が０のときは送り制御器１５が
作動せず従つて支持板１５L，１５Rが移動しな
い。
第１０図で示される場合は、α2＞α1であるから
f2の値が負となり、従つて支持板１５L，１５Rが
f2の大きさ分だけ左方向へ移動される。即ち、左
の後輪６Lのトー量をα1右の後輪６Rのトー量をα2
とした場合、支持板１５L，１５Rの移動が終了し
たとき、第１１図に示す如く、左の後輪６Lのト
ー量はα3となり右の後輪６Rのトー量もα3となり、
左右の車輪のトー量が等しくなる。従つて、α1と
α2の平均値がα3となるから、α3＝（α1＋α2）／２
の関係が存在する。この支持板１５L，１５Rの移
動により左右の車輪６Lと６Rのトー量が等しくな
ると共にトレツド中心線HRと基準直線Ｆと平行
になる。このとき、車両中心線Ｅは、基準直線Ｆ
に対して角度α4＝（α1−α2）1/2で傾斜し従つて車
体の長手方向は基準直線Ｆに対して傾斜する。従
つて、この場合、前輪の走行方向と後輪の走行方
向が平行であつても一致していない為、自動車の
走行方向は後輪６L，６Rの走行方向により決定さ
れ自動車はカニ状態で走行することになる。よつ
て車体が基準直線Ｆに対して傾いていても自動車
の走行方向は基準直線Ｆと平行であり、自動車は
前方のヘツドライトテスタの測光面１１ｂと正対
することになる。
f2の値が負となり、従つて支持板１５L，１５Rが
f2の大きさ分だけ左方向へ移動される。即ち、左
の後輪６Lのトー量をα1右の後輪６Rのトー量をα2
とした場合、支持板１５L，１５Rの移動が終了し
たとき、第１１図に示す如く、左の後輪６Lのト
ー量はα3となり右の後輪６Rのトー量もα3となり、
左右の車輪のトー量が等しくなる。従つて、α1と
α2の平均値がα3となるから、α3＝（α1＋α2）／２
の関係が存在する。この支持板１５L，１５Rの移
動により左右の車輪６Lと６Rのトー量が等しくな
ると共にトレツド中心線HRと基準直線Ｆと平行
になる。このとき、車両中心線Ｅは、基準直線Ｆ
に対して角度α4＝（α1−α2）1/2で傾斜し従つて車
体の長手方向は基準直線Ｆに対して傾斜する。従
つて、この場合、前輪の走行方向と後輪の走行方
向が平行であつても一致していない為、自動車の
走行方向は後輪６L，６Rの走行方向により決定さ
れ自動車はカニ状態で走行することになる。よつ
て車体が基準直線Ｆに対して傾いていても自動車
の走行方向は基準直線Ｆと平行であり、自動車は
前方のヘツドライトテスタの測光面１１ｂと正対
することになる。
以上、詳述した如く、本発明によれば、前輪の
走行方向と後輪の走行方向を基準直線に少なくと
も平行にさせることにより自動車を基準直線に対
し少なくとも平行に整合させることが可能であ
り、従つて自動車前方の測定装置等に自動車を正
対させることが可能である。従つて車輪のトーの
測定や調整の場合に本発明を適用して測定を行な
えば、自動車が所定の基準線に整合して配置され
ているので、正確且つ容易に前後輪のトー測定
及び／又は 調節が可能となる。又、自動車のヘ
ツドランプのテストや調整のとき、自動車前方の
ヘツドライトテスタに自動車を正対させることが
可能である。更に、自動車の旋回の際の左右の車
輪のステアリング切れ角の測定のときにも本発明
により自動車が測定の基準線に整合するので、正
確なステアリング切れ角の測定が可能である。更
には、本発明により自動車を正対若しくは基準線
に整合させてから自動車のハンドルのスポーク位
置を整合すれば、正常なスポーク位置が得られ自
動車が直進走行する場合にハンドルのスポークが
対称状態となる様に設定することができる。
走行方向と後輪の走行方向を基準直線に少なくと
も平行にさせることにより自動車を基準直線に対
し少なくとも平行に整合させることが可能であ
り、従つて自動車前方の測定装置等に自動車を正
対させることが可能である。従つて車輪のトーの
測定や調整の場合に本発明を適用して測定を行な
えば、自動車が所定の基準線に整合して配置され
ているので、正確且つ容易に前後輪のトー測定
及び／又は 調節が可能となる。又、自動車のヘ
ツドランプのテストや調整のとき、自動車前方の
ヘツドライトテスタに自動車を正対させることが
可能である。更に、自動車の旋回の際の左右の車
輪のステアリング切れ角の測定のときにも本発明
により自動車が測定の基準線に整合するので、正
確なステアリング切れ角の測定が可能である。更
には、本発明により自動車を正対若しくは基準線
に整合させてから自動車のハンドルのスポーク位
置を整合すれば、正常なスポーク位置が得られ自
動車が直進走行する場合にハンドルのスポークが
対称状態となる様に設定することができる。
尚、本発明は上記の特定の実施例に限定される
べきものではなく、本発明の技術的範囲内に於い
て種々の変形が可能であることは勿論である。例
えば、上記実施例ではトー測定器により基準直線
に対する左右の車輪の位置を検出しているが、こ
の場合の位置検出は光電変換装置等の他のセンサ
を適用することも可能である。又、演算部２３は
マイクロプロセサ等の計算装置のみならず種々の
機械的手段乃至はアナログ計算手段等を使用する
ことも可能である。
べきものではなく、本発明の技術的範囲内に於い
て種々の変形が可能であることは勿論である。例
えば、上記実施例ではトー測定器により基準直線
に対する左右の車輪の位置を検出しているが、こ
の場合の位置検出は光電変換装置等の他のセンサ
を適用することも可能である。又、演算部２３は
マイクロプロセサ等の計算装置のみならず種々の
機械的手段乃至はアナログ計算手段等を使用する
ことも可能である。
第１図はトーを説明する説明図、第２図は四輪
とも独立懸架型で四輪共トーの調節可能な自動車
を示す模式図、第３図は車両中心線を説明する説
明図、第４図はトレツド中心線に関して対称でな
い車輪を示す模式図、第５図は本発明装置の１実
施例を示す模式図、第６図は本発明装置の１実施
例の構成要素の関係を示すブロツク図、第７図乃
至第９図は四輪共トーの調節可能な自動車の姿勢
制御方法を説明する説明図、第１０図乃至第１１
図は後輪のみがトーの調節不可能な自動車の姿勢
制御方法を説明する説明図である。 符号の説明、２L，２R……前輪、６L，６R……
後輪、５A，５B，８L，８R……トー調節器、１０
……支持台、１２L，１２R，１３L，１３R……ト
ー測定器、１２L′，１２R′，１３L′，１３R′……ト
ー検出接触子、１２A，１２B，１３A，１３B……
ロツド、１４L，１４R，１５L，１５R……支持
板、１４，１５……送り制御器、Ｅ……車両中心
線、Ｆ……基準直線、HF，HR，Ｈ……トレツド
中心線、SF，SR……トレツドの中心、Ｇ……車の
進行方向を示す基準直線。
とも独立懸架型で四輪共トーの調節可能な自動車
を示す模式図、第３図は車両中心線を説明する説
明図、第４図はトレツド中心線に関して対称でな
い車輪を示す模式図、第５図は本発明装置の１実
施例を示す模式図、第６図は本発明装置の１実施
例の構成要素の関係を示すブロツク図、第７図乃
至第９図は四輪共トーの調節可能な自動車の姿勢
制御方法を説明する説明図、第１０図乃至第１１
図は後輪のみがトーの調節不可能な自動車の姿勢
制御方法を説明する説明図である。 符号の説明、２L，２R……前輪、６L，６R……
後輪、５A，５B，８L，８R……トー調節器、１０
……支持台、１２L，１２R，１３L，１３R……ト
ー測定器、１２L′，１２R′，１３L′，１３R′……ト
ー検出接触子、１２A，１２B，１３A，１３B……
ロツド、１４L，１４R，１５L，１５R……支持
板、１４，１５……送り制御器、Ｅ……車両中心
線、Ｆ……基準直線、HF，HR，Ｈ……トレツド
中心線、SF，SR……トレツドの中心、Ｇ……車の
進行方向を示す基準直線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の姿勢制御を行う姿勢制御区域内に予
め設定した基準直線Ｆに対し前輪のトレツド中心
と後輪のトレツド中心とを結んで定義される車両
中心線Ｅのズレ量を検出し、前記検出したズレ量
に基づいて自動車を移動させ該車両中心線Ｅを前
記基準直線Ｆに整合させること、および、前記ズ
レ量の検出を行なう場合に、前輪のトレツド中心
の前記基準直線Ｆからの第１ズレ量（l1＋l2）／
２と後輪のトレツド中心の前記基準直線Ｆからの
第２ズレ量（ａ＋ｂ）／２との差としての前記ズ
レ量を検出することを特徴とする自動車の姿勢制
御方法。 ここにl1は基準直線Ｆから前左の車輪２Ｌのホ
イール中心までの距離（符号−）、l2は基準直線
Ｆから前右の車輪２Ｒのホイール中心までの距離
（符号＋）である。 またａは基準直線Ｆから後左の車輪６Ｌのホイ
ール中心までの距離（符号−）、ｂは基準直線Ｆ
から後右の車輪６Ｒのホイール中心までの距離
（符号＋）である。 ２ 上記第１項に於いて、前記検出したズレ量に
基づいて自動車を前記基準直線Ｆに整合させる場
合、前記車両中心線Ｅを前記基準直線Ｆと平行状
態とさせることを特徴とする方法。 ３ 上記第１項に於いて、前記検出したズレ量に
基づいて自動車を前記基準直線Ｆに整合させる場
合に、前記車両中心線Ｅを前記基準直線Ｆと一致
させることを特徴とする方法。 ４ 自動車の姿勢制御を行う姿勢制御区域内に予
め設定した基準直線Ｆに対し両後輪の前記基準直
線に対する夫々の傾斜角度α1，α2（符号はトーイ
ン側を＋、トーアウト側を−とする）を検出する
と共に前記夫々の傾斜角度の差1/2、（α1−α2）／
２を求め、前記傾斜角度の差の1/2に基づいて自
動車を移動させ後輪のトレツド中心線HRを前記
基準線Ｆに整合させることを特徴とする自動車の
姿勢制御方法。 ５ 自動車の姿勢制御を行う姿勢制御区域内に予
め設定した基準直線Ｆからの各車輪の位置を検知
する位置検知手段と、前記位置検知手段からの結
果に基づき前輪のトレツド中心の前記直線Ｆから
の第１ズレ量（l1＋l2）／２と後輪のトレツド中
心の前記基準直線からの第２ズレ量（ａ＋ｂ）／
２とを検出する検出手段と、前記検出された第１
ズレ量と第２ズレ量との差が無くなる様に自動車
を移動させる移動手段とを有することを特徴とす
る自動車の姿勢制御装置。 ここにl1は基準直線Ｆから前左の車輪２Ｌのホ
イール中心までの距離（符号−）、l2は基準直線
Ｆから前右の車輪２Ｒのホイール中心までの距離
（符号＋）である。 またａは基準直線Ｆから後左の車輪６Ｌのホイ
ール中心までの距離（符号−）、ｂは基準直線Ｆ
から後右の車輪６Ｒのホイール中心までの距離
（符号＋）である。 ６ 自動車の姿勢制御を行う姿勢制御区域内に予
め設定した基準直線Ｆに対し少なくとも後輪側の
左右車輪の夫々の傾斜角度α1，α2（符号はトーイ
ン側を＋、トーアウト側を−とする）を検知する
角度検知手段と、前記検知された夫々の傾斜角度
の差の1/2、（α1−α2）／２を演算する演算手段
と、後輪のトレツド中心線HRが前記基準直線Ｆ
と交差する角度が前記演算された傾斜角度の差の
１／２となる様に自動車を移動させる移動手段とを
有することを特徴とする自動車の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58148698A JPS6042168A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 自動車の姿勢制御方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58148698A JPS6042168A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 自動車の姿勢制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042168A JPS6042168A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0448674B2 true JPH0448674B2 (ja) | 1992-08-07 |
Family
ID=15458593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58148698A Granted JPS6042168A (ja) | 1983-08-16 | 1983-08-16 | 自動車の姿勢制御方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042168A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0663911B2 (ja) * | 1988-07-29 | 1994-08-22 | マツダ株式会社 | ヘッドライトの光軸調整方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5777264A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-14 | Isuzu Motors Ltd | Method and device to adjust parallelism of the forward and backward front wheels of vehicle with 2-front axles |
-
1983
- 1983-08-16 JP JP58148698A patent/JPS6042168A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5777264A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-14 | Isuzu Motors Ltd | Method and device to adjust parallelism of the forward and backward front wheels of vehicle with 2-front axles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042168A (ja) | 1985-03-06 |
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