JPS6035611A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はラジアルタイヤ、特にトラック或いはバスに用
いられる重荷重用のラジアルタイヤに係り、ビード部の
耐久性を向上せしめたものに関する。

本発明の説明に先立ち従来タイヤを説明すると、第１図
の如く、タイヤ１は、トレンド２より両側にサイドウオ
ール３を連設したトロイド状に形成され、サイドウオー
ル下部のビード部４中にビードコアー５を埋入している
。一対のビード部間にはタイヤの赤道線に対し略９０度
にコードを配置するカーカス６が設けられ、該カーカス
の両端部７はビードトウ８側からビードコアー５を囲ん
でヒートヒール９側の上方に向かって巻き上げられる。

尚５カーカス６のクラウン部にはベルト層１０が設けら
れる。

然るに、このようなラジアルタイヤにあって前記カーカ
ス６は連室スチールコードのブライから成り、従ってカ
ーカス巻き上げ端１１に於いてゴム中セパレーション或
いはクラックの発生を招来する問題がある。また第１図
には図示省略しているが、ビード部４の剛性を＆ｆｌｌ
保するため、殊に重荷重用のラジアルタイヤにあっては
、前記カーカス巻き上げ部７の外側に位置して更にビー
ドトウ８側からビードヒール９側に巻き上げられたスチ
ールコードから成る補強層を設けることが一般的に行わ
れている。然しなから、この場合、カーカス巻き上げ端
と補強層巻き上げ端との何れか上方に位置する方の巻き
上げ端に於いて同様にセパレーション或いはクラックを
発生ずる問題がある。

斯る巻き上げ端に於りるゴム中セパレーション或いはク
ランクの発生防止のためには、従来より該巻き上げ端を
種々の被覆層により被覆することが行われている処であ
るが、タイヤゴムの硬度と巻き上げ端の硬度に著しい差
があるため９巻き上げ端に応力集中を生じるごとに変わ
りはなく、単なる被覆層による被覆のみを以ては問題の
解決にならないのが現状である。

本発明は上記に漏み、セパレーション或いはクランクの
原因となる巻き上げ端と、タイヤゴムとの間の硬度差を
段階的なものに構成し、以て応力集中を好適に緩和する
ことにより上記問題を解決し得たラジアルタイヤを提供
することを目的とする。

斯る目的達成のために本発明が特徴とする処は：　補強
層を有せずカーカス巻き上げ端のみを有するラジアルタ
イヤにあっては、カーカス巻ぎ上げ端の上部に連続して
硬質ゴムを配置すると共に、前記カーカス巻き上げ部の
側部に沿って位置する被覆部を有する被（ｄ補強層を配
置し、前記被覆補強層に前記硬質ゴムを囲んで下向きに
折り返された折返し部を一体に延長して有し、該被覆補
強層の折返しによりカーカス巻き上げ端を硬質ゴムと共
に包み込み一体化して成る点にあり；　カーカス巻き上
げ部に補強層を有するラジアルタイヤにあっては、カー
カス巻き上げ端と補強層巻き上げ端との何れが上方に位
置する方の巻き上げ端の上部に連続し′Ｃ硬質ゴムを配
置すると共に、該」１方に位置する・Ｌき上げ端を有す
る巻き上げ部の側部に沿って位置する被覆部を有する被
覆補強層を配置し、前記被覆補強層に前記硬質ゴムを囲
んで下向きに折り返された折返し部を一体に延長し′ζ
杓し。

該被覆補強層の折返しにより前記上方に位置する方の巻
き上げ端を硬質ゴムと共に包み込み一体化して成る点に
ある。

以下図面を参照して本発明の実施例を１ｉＹ＝述すると
、第２図及び第３図に夫々示す第１実施例及び第２実施
例はビード部４をカーカス巻き−Ｌけ部７のみによって
補強した型式のラジアルタイヤに係り、第４図及び第５
図に夫々小ず第３実施例及び第４実施例ばビード部４を
カーカス巻き上げ部７と補強層１２との両者によっ゛（
補強した型式のラジアルタイヤに係るものを例ボしてい
る。何れの実施例に於いてもカーカス６の巻き上げ端１
１．並びに補強！−１２の巻き上げ端１３及び巻き込み
端１４は、好ましくはテ−ブコム１５によって被覆され
ている。尚９図示省略しているが、何れの実施例にあっ
ても。

周知のビードフィラーゴム等をビードコアー５の上方域
に充填し、或いは周知のチェーファ−等を埋入すること
が自由であり、またカーカス６及び補強層１２は好まし
くはスチールコードをゴム被覆して成り、カーカス６及
び／又は補強層１２は１プライ又は２プライ以上の複数
プライとすることが自由である。

第２図に示す第１実施例に於いて、カーカス６の巻き上
げ端１１の上部には硬質ゴム１６が連続して配置され、
更にビードトウ９の上部に被覆補強層１７が配置される
。被覆補強層１７は、ゴム被覆されたテキスタイルコー
ド又はスチールコードから成り、カーカス巻き上げ部７
のタイヤ１ＪＪｉ面方向外側に沿って位置する被覆部１
８を有し、該被覆部の上端より前記硬質ゴム１Ｇを囲ん
で下向きに折返されカーカス巻き上げ部７のタイヤ断面
方向内側に一体に延長するＪＪｉ返し部１９を有する。

この際、被覆部１８の下端２０はビードコアー５の中心
側方位置とリムフランジ２１の上端近傍位置との間に位
置せしめるのが望ましい、また折返し部１９の下端２２
はリムフランジ２１の」二輪近傍位置に位置せしめるの
が望ましい、而して、被覆補強層１７の折返しによりカ
ーカス巻き上げ端１１が硬質ゴム１６と共に包み込み一
体化される。

第３図に示す第２実施例は、」１記第１実施例に於りる
被覆補強層１７の配置態様を変更したものであり、被覆
部１８をカーカス巻き上げ部７のタイヤ断面方向内側に
沿って位置せしめ。

一方折返し部１９をカーカス巻き上げ部７のタイヤ断面
方向外側に位置せしめたものであり。

その他の構成は上記第１実施例と同様である。

第４図に示す第３実施例に於いて、ビード部４には補強
層１２か設りられる。この補強層１２はカーカス巻き上
げ部の外側に位置し゛ζヒートトウ８側からビードヒー
ル９側に巻き−にぼられている。この実施例では、カー
カス巻き」二げ端１１が補強層巻き上げ端１３よりも上
位に位置するハイプライターンアップ構造（ｌｌｉｇｈ
　ＰｌｙＴｕｒｎ　Ｕｐ）とされており、この上方に位
置するカーカス巻き上げ端１１の上部に連続して硬質ゴ
ム１６を配置している。被覆補強層１７ば。

被覆部１８をカーカスをき上げ端１１のタイヤ断面方向
外側に位置せしめ、該被覆部１８の下θｌｉｄ　２０を
補強層１２の巻き上げ端１３に対し同一線上に位置して
接合しゴム中で一体化している。被覆部１８より硬質ゴ
ム１６を囲んで下向きに折返された折返しｒ＋ｔ＋　ｉ
　９はカーカス巻き上げ端１１のタイヤ断面方向内側に
位置し、該折返し部１９の下端２２は好ましくはリムフ
ランジ２１の上端近傍位置に位置される。而して。

被覆補強層１７の折返しによりカーカス巻き上げ端１１
が硬質ゴム１６と共に包み込み一体化される。

第５図に示す第４実施例に於いて、ビード部４には矢張
りＪ＋Ｉｉ強層１強要１２られるが、該補強層１２の巻
き上げ端１３がカーカスをき上げψｉｉｉ　１１よりも
上位に位置するローブライターンアンプ構造（Ｌｏｗ　
Ｐｌｙ　Ｔｕｒｎ　Ｕｐ　）とされ、この上方に位置す
る補強層１２の巻き上げＯｆ：ｉ　Ｉ　３の上部に連続
して硬質ゴム１Ｇを配置している。

被覆補強層１７は、被覆部１８を補強層１２のタイヤ断
面方向外側に位置−已しめ、該被覆部１８より硬質ゴム
１６を囲んで下向きに折返された折返し部１９の下αｌ
ｉｔ　２２をカーカス巻き」−げＯＨＭ　１１に対し同
−線上に位置して接合しゴム中で一体化している。前記
被覆ｔｓ＋ｓ　１８の下端２０はビードコアー５の中心
側方位置とリムフランジ２１の上端近傍位置との間に位
置−Ｃしめるのが望ましい、而して、被覆補強層Ｉ７の
折返しにより補強層巻き上げ端１３が硬質コム１６と共
に包み込め一体化される。

上記何れの実施例に於いても２巻き」−げ端の包み込み
は第６図のように示される。即し、被覆補強層１７によ
り包み込まれるカーカス又は補強層は何れもスチールコ
ードをゴム被覆２３されており２巻き上げ端１１又は１
３をテーゾゴム１５により＄覆されている。硬質ゴム１
６ば前記ゴム被覆された巻き上げ端１１又は１３のプラ
イと同程度の厚さとされ、実物大寸法でその上下方向長
さを５論以上とされる。被覆補強層１７はテキスタイル
コード又はスチールコー１ζをゴム被覆２４されて成る
が、スチールコードを選択する場合は線径を小として可
視性あるものとするのが望ましい、而して、この被覆？
＋ｌｉ強層１７の折返し部１９の折返し点が埋入される
部分のタイヤゴム（例えばサイドウオールフィラーゴム
）が硬度（ＪＩＳ　Ａ硬度以下間じ）を６０−６５度と
する場合、前記硬質ゴム１６はこれよりも高硬度、好ま
しくは７０−９０度とする。

７０度未満では剛性が不足して巻き上げ端を充分に保持
することができず、９０度を超えるときは高剛性に過ぎ
て本発明の趣旨である応力の段階的緩和を期待できない
からである。また巻き上げ端１１又は１３のテープゴム
１５の硬度及び巻き上げ端１１又は１３の被覆ゴム２３
の硬度は、前記硬質ゴム１６と同硬度或いはこれよりも
低硬度であって前記タイヤゴムよりも高硬度。

好ましくは７０−１３０度とする。尚、硬質コム１６に
接着性配合剤を含んで接着良好とする場合は。

前記テープゴム１５を設げることなく２巻き」二げ端１
１又は１３のエツジに直接に硬質ゴム１６を配置しても
良い。

尚２図示省略したが、前記被覆補強層１７のコードはタ
イヤのラジアル方向（赤道線に夕１し略９０度方向）に
配置されるのか好ましいが。

より好ましくはラジアル方向に刻し若干の角度を有し、
被覆部１８と折返し部１９とのコート方向を相互に交叉
し、更にこれらコートと」二記カーカス巻き上げ部７又
は補強層１２のコートとの方向を相互に交叉するのが良
い、、また」二記第４図に示したＮＳ３実施例に於いて
、被覆部１８の下端２０を補強）偏巻き上げ端１３に災
き合わせたものを示し、上記第５図に示した第４実施例
に於いて、折返し部１９の下ｆｉｉｉ！’２２をカーカ
ス巻き上げ端１１に突き合わせたものをボしたが、この
ような突き合ね一１！（ハソトシせインド）に代えて２
両端双方を重ね合わせてコム中で一体化するオーツ＼う
・ノブジヨイントとＪ゛ることが自由である。

本発明は以上のように構成した結果７コ゛ム中セパレー
ション或いはクラ・ツク発生の原因となるカーカス又は
＋１１１強刑の巻き」：げ０；１１を保持するに際し、
該巻き上げ端の上部に連続して硬質ゴムを配置し、被覆
補強層の折返しによって該巻き上げ端を硬質ゴムと共に
包み込んだものであるから５巻き上げ端の硬度Ａ、硬質
ゴムの硬度Ｂ、タイヤゴムの硬度Ｃとしたとき、その関
係は、Ａ＞Ｂ＞Ｃとなり、応力集中を段階的に緩和し、
前記巻き上げ端に対する応力集中によるセパレーション
及びクランクの発生を効果的に防止することかでき、タ
イヤヒート部の１１１４久性を大幅に向上するものとし
て優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来タイヤの断面図、第２図は本発明の第１実
施例に係るし一ド部断面を示す拡大説明図、第３図は第
２実施例のヒート部断面を示す拡大説明図、第４図は第
３実施例のビード部断面を示す拡大説明図、第５図しよ
第４実“（夕１［のビード部断面を示す拡大説明図、第
６図しよ本発明の要部を示す拡大断面図である。 ４・・・ヒ−１ｊ９１（、５・・・ビードコアー、６・
・・、／Ｊ　−カス、７・・・カーカス巻き」二げＧｌ
’ｌ　＋　８・・・ヒー１”　ｌ−ウ、９・・・ビード
ヒール、１１・・・カーカス巻き」二げ端、１２・・・
補強層、１３・・・補強層巻き」＝　’＊）’　ｖ＋ｈ
’＋　１１５・・・テープゴム、１Ｇ・・・硬質コム、
１７・・・被覆補強層、１８・・・被覆部、１９・・・
折返しｆｆ１）、２１・・・リムフランジ、２３・２４
・・・被覆ゴム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １゜一対のビードコアー間に設けたトロイド状カーカス
   の両端部をピートドつ側からビードコアーを囲んでビー
   ドヒール側の上方に向かって巻き上げて成るラジアルタ
   イヤに於いて：前記カーカス巻き上げ端の上部に連続し
   て硬質ゴムを配置すると共に、前記カーカス巻き上げ部
   の側部に沿って位置する被覆部を有する被覆補強層を配
   置して成り； 前記被覆補強層が前記硬質ゴムを囲んで下向きに折り返
   された折返し部を一体に延長して有し、該被覆補強層の
   折返しによりカーカス巻き上げ端を硬質ゴムと共に包み
   込み一体化して成ることを特徴とするラジアルタイヤ。 ２、−刻のビードコアー間に設けたトロイド状カーカス
   の両端部をビードトウ側からビードコアーを囲んでビー
   ドヒール側の上方に向かって巻き上げ、該カーカスの巻
   き上げ部の外側に位置してビートドつ側からビードヒー
   ル側に巻き４−げられた補強層を有するラジアルタイヤ
   に於いて： 前記カーカス巻き上げ端と補強層巻き上げｆｆｊ１２ｉ
   との何れか上方に位置する方の巻き上げ＆ｊ：ｉの−１
   ，１部に連続して硬質ゴムを配置すると共に、該」三方
   に位置する巻き上げ端を有する巻き上り部の側部に沿っ
   て位置する被覆部を有する被覆補強層を配置して成り； 前記被覆補強層が前記硬質ゴムを囲んで下向きに折り返
   された折返し部を一体に延しし′Ｃ有し、該被覆補強層
   の折返しにより前記上方に位置する方の巻き」二げ端を
   硬質ゴムと共に包め込み一体化して成ることを特徴とす
   るラジアルタイヤ。 ３、前記被覆補強層によって包み込まれた巻き上げ端を
   有するプライが金属コードから成り、　１ｉｉｉ記硬質
   ゴムの硬度が７０−９０度とされ、前記折返し部が埋入
   される部分のタイヤゴムの硬度か６０−６５度とされた
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記
   載のラジアルタイヤ。