JPS6034481Y2 - 車輛用車輪支持機構 - Google Patents

車輛用車輪支持機構

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JPS6034481Y2
JPS6034481Y2 JP1979068785U JP6878579U JPS6034481Y2 JP S6034481 Y2 JPS6034481 Y2 JP S6034481Y2 JP 1979068785 U JP1979068785 U JP 1979068785U JP 6878579 U JP6878579 U JP 6878579U JP S6034481 Y2 JPS6034481 Y2 JP S6034481Y2
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シチユレ−・レナルト・アスベルイ
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エス・ケイ・エフ・インダストリアル・トレイデイング・アンド・デイベロツプメント・カンパニ−・エヌ・ヴイ
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Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、少くとも１個が駆動可能である少くとも３
個の車輪をもつエンジン推進式路面走行車輌の円板型ブ
レーキを具えた車輪の支持機構に関するもので、前記車
輪支持機構が同心の内外方支持部材を有し、これらの支
持部材は対向して軸方向に延びるレースを具えていて、
それらのレースによって複数の転動体を支持し、それに
よって支持部材は互いに回動可能となっており、各支持
部材の一方は車輌に、他方は車輪およびブレーキ円板に
着脱式に結合する結合部材をもち、転動体の中心を結ぶ
円すなわちピッチ円の直型が、十分な軸受能力を発輝す
るように支持すべき軸に設けられる転動軸受に要求され
るピッチ円の直径よりも可成り大きく、軸に垂直な平面
間で測られる２個の支持部材の軸方向の巾の少くとも２
倍となっており、さらに結合部材の取付位置は、ピツナ
円＃；近接した位置とな？ていることを特徴とする。
、この種の車輪支持機構は、たとえばオランダ国特許第
６８０５１０８号及び６９０５１０９号に提案されてＬ
す１．これらの特許におち、）で製造段階ならびに修理
の際に重要なことである製造費の軽減及び着映の簡単化
を計るように単一のユニットの形をもった車輪支持機構
を製作することが開示されている。
前記の提案において、車輪支持機構設計の伝統的な方法
は排除された。
伝統的な設計方法によれば別個のボールまたはローラ軸
受が用いられ、これらの軸受は、軸及び軸受ハウジング
のそれぞれ設けられた精密機械仕上げされた部分に配置
された内、外レースをもっている。
この方法は高い精度の機械加工を要する多数の表面を必
要とするばかでなく加工時における累積公差から生ずる
諸問題を避けることができない。
費用を軽減し、車輪の横荷重を受けることができ、かつ
前記荷重を支持部に向って伝達させ得るために、小径の
軸受を軸方向に間隔を離して設けるのがこれまでの通常
の設計であった。
一体造りのレース面の使用によって製造費用を減らすこ
とができ、かつ累積公差の問題が解決できるので、前記
の提案には新しい設計方式が示されており、この提案に
従って得られた支持機構は、装着および修理作業をかな
り簡単にした。
しかし、この支持機構は軸受の軸方向及び半径方向の寸
法に関しては、なお従来のものと同様であり、この点で
この考案は伝統から脱した工夫を提案するものであり、
これによれば軸受は半径方向にはできるだけ大きく、か
つ軸方向にはできるだけ小さくなければならない。
この考案によれば前記のことは、転動体が十分な軸受能
力を発輝するために、そのピッチ円の直型を軸に取付け
られた転動軸受のピッチ円直径よりも可成り犬：きくし
、かつ軸に垂直な両手面間で測られる支持機構の巾より
も大きくすることによって達せられる。
殆んどの場合ピッチ円直径は駆動接手を含む支持機構の
全軸方向巾よりも大きくさえある。
□転動体のピッチ円の直径にこのような大きな直径を与
えることにより、転動体は車輪およびブレーキ円板から
の入力部位に極力接近して位置させられるから、転動体
と車輪及びブレーキ円板が結合される可撓性があるフラ
ンジの半径方向の長さは最少限に減少された。
この結果は車輪支持機構の軸から一層大きい半径方向の
距離にある静止部分についても同様にもたらされ、車輌
本体と車輌支持機構とを連結するすべてめ部材の剛性を
改善ｆ名゛役割を果す。
この結果数他所の部分の重量を軽減することがで□きる
。
□・□この考案によると、転動体
のピッチ円の直型は、車輪のムリ、ブレーキのキャリパ
ハウジングの半径方向最外方位置及びブレーキ円板の外
径に対して、できるだけ大きな寸法となっているのが好
ましく、それによってブレーキ円板の内径と転動体との
間の環状空間が支持機構に対する外部構造部材及び結合
部材を収容するスペースとなる。
従って軸受は構造設計の限度内で許される最大直径をも
つ。
リムの直径及び巾はブレーキ円板の外径を制限するニブ
レーキ円板の大直径を有することによる利点は知られて
いる。
この考案によると転動体のピッチ円はブレーキ円板及び
車輪支持機構にできるだけ接近させる。
このことは結果として各レースに点接触をもつ大直径の
単利法の使用を可能にしたことを教えてる。
この点で仏国特許第９４９．４４３号明細書から自動車
輌の駆動前方輪用の１つの構造が知られ、この構造は車
輪支持機構の中心にホモカイネチック駆動接手及び前記
接手の存在により軸受が相対的に大きい直型をもつ同一
平面内の複列ボール軸受をもっている。
この既知の構成は１つのユニットにはなっていなく、ブ
レーキ円板を配置するための余地ももたない。
さらに英国特許第９３２．５７１号明細書にも上述の仏
国明細書から知られるものと同形式の車輪支持機構が見
られ、ここでは半径方向の力を受持つだめに具えた単列
ローラ１個と、軸方向に作用する２列のニードルローラ
とで構成された大直型の軸受で駆動接手を囲んでいる。
この構造は極めて複雑で１個のユニットの形にまとめら
れずプレ一本円板の配置ができなく、同時にニードルロ
ーラを用いるのは不利である。
前記のオランダ国特許では軸受は２個の支持部材で構成
され、それぞれ一体造りのレース及び前記両部材のうち
内方支持部材に取付けられたブレーキ円板をもち、さら
にそれにこの考案による大直径構造を加えるとその結果
、ブレーキのキャリパハウジングは外方支持部材に取付
可能となり、他の支持構造物に取付ける必要がなくなる
。
この方式によってブレーキから来る諸刃は極めてまとま
って作用し、このためさらに構造強度を増し、又は重量
を軽減するのに役立てる。
かじ取り車輪の場合には車輪支持機構はキングピンベー
スを仲介として車輌に連結されなければならず、キング
ピンベースは案内アームによって車輌に旋回可能に取付
けられている。
この考案によりさらに前記キングピンベースは、たとえ
ばボール接手のような形式のキングピン受用の蓋壁に設
けた直径上に配列された孔をもつ板金プレス製中空環状
コツプ形部材とすることができる。
通常キングピンベースには鍛造金属部品が使用されてい
るが、中空プレス金属部材を使用することにより製作費
が廉く、かつ重量が軽減できることは明瞭である。
このことは構造体の諸部分に作用する力は回転中心への
距離と反比例するという事実に由来している。
さらに力を吸収する面は直径に比例して増加するという
事実から、ピッチ円直径が増加すると応力を基本的に減
少させる。
ピッチ円直型が大きいことは、車輪からの力を一層直接
に車輌に伝達することを可能にする。
転動体のピッチ円半径は、車輪取付用ボルトのピッチ円
の半径と回転中心からの寸法が余り違わないようになっ
ている。
さらに直径が大きいとブレーキ、操向装置および懸架ナ
ックル等のような他の構造部材を相互に、かつ軸受けか
ら短い距離のところに配置できるから、車輪支持機構の
静止部分及び回転部分に回転可能となっている転動部材
が、すべての機能部材に接近して配置されるのでずべて
の機能が一層適正に遠戚される。
従って転動部材は支持部材に設けられたレースと前記の
他の部材への結合部材との間の僅かの材料部分にきわめ
て単純で効果的な方法を用いて配置される。
さらにピッチ円直径が大きいと軸受製作上の自由度が増
して、軸受能力が増大する傾向をとる。
たとえば自動車用の車輪の安全上の理由から利点のある
嵌合みぞなしの、嵌合時に内方レースを外方レースに嵌
合させてその間隔からボールを挿入する既知の偏心嵌合
法を用いることができる。
また直径の増大は、軸方向の軸受付度を剛性を落さずに
短縮できることにも役立つ。
ピッチ円直型の大きさについてさらに述べれば、同一サ
イズの車輌に対して、軸に取付けられた通常の軸受の直
径の２倍と言うことができる。
また別の結果として軽金属、強化合成樹脂等の他の材料
の使用が可能である。
図面に従って以下に、この考案を説明する。
第１，２図の車輪支持機構は、中心軸のまわりに回転可
能となっている環状の内方支持部材１と外方支持部材３
とを有し、両支持部材１，３は同心的に配置されている
。
内方支持部材１にはその外周面にレースが形成されると
ともに、その一側周縁に半径方向外方に延びる放射状フ
ランジ２が設けられ、外方部材３にはその内周面にレー
スが形成されるとともに、その一側周縁にフランジ２と
軸方向に間隔を置いた放射状フランジ４が設けられてい
る。
内外方支持部材１，３のレース間にはボールからなる転
動体８が収容されている。
フランジ２，４はともにピッチ円５上にボルト孔を具え
、これらのボルト孔は結合手段を形成する。
支持部材１のフランジ２に車輪６及びブレーキ円板９が
ボルト７を用いて固定される。
ブレーキ用キャリパハウジング１０がフランジ４に固定
される。
第２図において、フランジ４は車輌への取付用の上、下
のボルト孔１１及びキャリパハウジング取付用のボルト
孔１２をもっている。
第１，２図の実施例では、２列ラジアルボールからなる
転動体８が用いられている。
前記転動体８は中心軸から半径１３のピッチ円上に配置
され、このピッチ円の直径は第１図に示す構造のものに
おいて可能な限り最大の直径となっている。
第３図は第１，２図とは、２列ラジアルボールが１列と
なっていることを基本的な相違点とする他の実施例であ
る。
この実施例は第１，２図のもめと原理的に大きく相違す
るものではない。
この実施例では内方支持部材１４、転動体１５及び外方
支持部材１６を具えている。
部材１４．１６は共にボルト取付用の孔１７．１８を具
えた放射状フランジをもち、このボルトを用いて車輪１
９をブレーキ円板２０とともに内方部材１４に取付ける
ことができ、一方キャリパハウジング２１が外方部材１
６の放射状フランジに固定されている。
この外方支持部材１６は、さらに１個の環状フランジ２
３とともに部材１６に面しているキングピンベース２２
に固定されている。
キングピンベース２２はコツプ形でキングピン用の軸受
部２４をもっている。
第４図に駆動輪用の実施例を示す。
ここでも支持機構は内方支持部材２５、外方支持部材２
６及び２列ラジアルボールからなる転動体２７で形成さ
れている。
ブレーキ円板２８は図示を省略した車輪とともに、内方
部材２５のフランジに固定される。
外方部材２６のフランジに面して環状部材２９が車輌と
の結合のために固定されている。
内方支持部材２５に溶接等の手段でホモカイネチツク接
手の一部３２が固定される。
ホモカイネチツク接手とは、内外殻部材を有し、それら
に形成された溝にボールが収容され、このボールを介し
て内外殻部材が回転可能に連結されているカルダン接手
のようなものであって、この接手によって駆動軸のトル
クが車輪に伝達される。
符号３２は外殻部材を示している。
第５ｔ ６ａｔ ６ｂｔ ６Ｃ図に最も簡単な実施例を
示し、前記支持機構は平担な板金材から打抜かれた部品
で作られ、内方支持部材３３ａ、３３ｂ、３３ｃおよび
外方支持部材３４ａ、３４ｂ。
３４ｃに１列ボール用レースが設けられる。
第３図の実施例と同様な方式で前記転動体は各レース表
面において２点接触を行なう。
第６ａｗ ６ｂｇ ｅｃ図から判るように前記内外方支
持部材は、異なる形状を持つことができる。
第６ａ図に示すように外方支持部材３４ａは、側面から
見れば実質的には方形でありそのフランジ４１にボルト
孔３５を具えている。
内方支持部材３３ａは閉鎖型の円板からなり、破線で示
す該内方支持部材のレースよりも内外の部分が実質的に
フランジ４４を構威し、そこにボルト孔３８が設けられ
ている。
第６ｂ図に示すように外方支持部材３４ｂは環状の円板
からなり、そのフランジ４２にボルト孔３６が設けられ
ている。
内方支持部材３３ｂも環状の円板からなり、破線で示す
該内方支持部材のレースよりも内側の部分が実質的にフ
ランジ４５を構威し、そこにボルト孔３９が設けられて
いる。
第６Ｃ図に示すように内外方支持部材３３ｃ。
３４ｃはともに環状の円板からなり、破線で示す外方支
持部材のレースより外側の部分および破線で示す内方支
持部材のレースより内側の部分が実質的にフランジ４３
．４６を構威し、それらにボルト孔３７．４０が設けら
れている。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案の第１実施例の部分断面図、第２図は
同上の斜視図、第３図はこの考案の第２実施例の縦断正
面図、第４図はこの考案の第３実施例の部分断面図、第
５図はこの考案の第４実施例を示し、第６ｂ図の線■−
■に沿って得られる縦断正面図、第６ａ、ｅｂ、６Ｃ図
は第５図は示す実施例の内、外方部材の種々の変形を示
す図面である。 １、 １４．２５．３３・・・・・・内方支持部材、２
゜４・・・・・・放射状フランジ、３，１６，２６．３
４・・・・・・外方支持部材、１７．１８・・・・・・
ホルト孔、６゜１９・・・・・・車輪、７・・・・・・
ポル）、８．１５．２７・・・・・・転動体、９，２０
，２８・・・・・・ブルーキ円板、１０．２１・・・・
・・キャリパハウジング、１１．１２・・・・・・ボル
ト孔、１３・・・・・・転動体のピッチ円半径。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 中心軸のまわりに互いに回転可能となっている環状の内
    方支持部材１と外方支持部材３とを有する円板型ブレー
    キ付車輪の支持機構であって、両支持部材１，３は同心
    的に配置され、内方支持部材１にはその外周面にレース
    が形成されるとともに、半径方向に延びるフランジ、２
    が設けられ、外方支持部材３にはその内周面にレースが
    形成されるとともに、半径方向に延びるフランジ４が設
    けられ、内外方支持部材１．３のレース間に複数の転動
    体８が収容され、一方の支持部材３のフランジ４には車
    輌へ結合するためのボルト孔１１が設けられ、また他方
    の支持部材１のフランジ２には車輌６とブレーキ用円板
    ９とへ結合するためのボルト孔が設けられ、転動体８の
    ピッチ円直型は組合わされた両支持部材１，３の軸方向
    巾の少くとも２倍となっていることを特徴とする車輌用
    車輪支持機構。
JP1979068785U 1970-02-05 1979-05-22 車輛用車輪支持機構 Expired JPS6034481Y2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL7001649 1970-02-05
NL7001649.A NL164807C (nl) 1970-02-05 1970-02-05 Voertuig met aangedreven en niet-aangedreven loop- wielen, voorzien van dezelfde lagereenheid.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS54172403U JPS54172403U (ja) 1979-12-05
JPS6034481Y2 true JPS6034481Y2 (ja) 1985-10-15

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ID=19809251

Family Applications (4)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1979068786U Pending JPS54172404U (ja) 1970-02-05 1979-05-22
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JP1979068787U Expired JPS6034482Y2 (ja) 1970-02-05 1979-05-22 デイスクブレ−キ付車輪用支持機構
JP1979068788U Pending JPS54173403U (ja) 1970-02-05 1979-05-22

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1979068787U Expired JPS6034482Y2 (ja) 1970-02-05 1979-05-22 デイスクブレ−キ付車輪用支持機構
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Country Status (7)

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US (2) US3749416A (ja)
JP (4) JPS54172404U (ja)
DE (4) DE2104929B2 (ja)
FR (4) FR2079274B1 (ja)
GB (3) GB1347997A (ja)
NL (1) NL164807C (ja)
SE (1) SE379968B (ja)

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