DE2105123B2 - Kraftfahrzeug mit angetriebenen und nicht angetriebenen raedern, die saemtlich mittels waelzlager-baueinheiten gelagert sind - Google Patents

Kraftfahrzeug mit angetriebenen und nicht angetriebenen raedern, die saemtlich mittels waelzlager-baueinheiten gelagert sind

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DE2105123B2 DE19712105123 DE2105123A DE2105123B2 DE 2105123 B2 DE2105123 B2 DE 2105123B2 DE 19712105123 DE19712105123 DE 19712105123 DE 2105123 A DE2105123 A DE 2105123A DE 2105123 B2 DE2105123 B2 DE 2105123B2
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Description

55
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit angetriebenen und nichtangetriebenen Radern, d
sämtlich mittels Wälzlager-Baueinheiten gelagert sind. bestehend jeweils aus zwei koaxialen Lagerteilcn mit Laufrillen für Wälzkörper.
Aus der DT-OS 19 15 932 ist eine Wälzlager-Baueinheit für angetriebene Kraftfahrzeugräder bekannt, bei der der äußere Lagerteil mittels Befestigungselemente!! 6^ mit einem fahrzeugfesten Radträger zu verbinden ist. während der innere Lagerteil mittels Befestigiingselementen mit dem Rad verbunden wird und gleichzeitig
auch ein Antriebsteil umfaßt.
Die DT-OS 19 17 168 beschreibt dagegen eine Wälz lager-Baueinheit für nichtangetriebene Kraftfahrzeug räder, die sich in Übereinstimmung mit der herkömmlichen ' Ausführung von Kraftfahrzeug-Radlagerunger von der zuvor genannten Wälzlager-Baueinheit tür angetriebene Räder unterscheidet.
Mit der bisher üblichen unterschiedlichen Gestaltung der Lagerungen der angetriebenen und der nichtangetriebenen Fahrzeugräder wurde berücksichtigt, daß die Lagerung der nichtangetriebenen Fahrzeugräder nor malerweise einfacher sein kann als die der angetriebe nen Räder. Andererseits bedeutet der unterschiedlicht Aufbau der Radlagerungen aber eine Komplizierunj der Fertigung und Lagerhaltung.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde für die Lager sämtlicher Räder eines Kraftfahrzeug? der eingangs genannten Art mit möglichst wenig ver schiedenen Teilen auszukommen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge löst, daß bei sämtlichen Wälzlager-Baueinheiten die sich' entsprechenden Lagerteile identisch ausgebildei sind, wobei bei sämtlichen Wälzlager-Baueinheiten ir an sich bekannter Weise der äußere Lagerteil mittel* Befestigungselememen an einem fahrzeugfesien Tei befestigt ist und der innere Lagerteil mittels Befesti gungselementen mit dem jeweiligen Rad verbunden is sowie — bei den angetriebenen Rädern — zur Aufnah me des Antriebsteils dient.
Gemäß der Erfindung sollen mit anderen Wortei erstmals die Radlagerungen aller Fahrzeugräder glcicr ausgeführt werden, unabhängig davon, ob es sich un angetriebene oder nicht angetriebene, lenkbare odei starr geführte Räder handelt. Die Identität erstreck sich auch auf die Befestigungselemente, d. h. diese lie gen auf demselben Radius und haben den gleichen, übe den Umfang gemessenen Zwischenabstand, jedenfall: wenn man jeweils entweder das innere oder das außen Lagerteil einzeln betrachtet. Entscheidend ist, das prin zipiell die Radlagerungen aller Fahrzeugräder diesel ben Haupt- und Anschlußmaße haben.
Die Antriebsräder brauchen jeweils ein am inneren rotierenden Lagerteil angebrachtes Antriebs-Kupp lungselement, damit vom Motor her ein Drehmomen auf die Räder übertragen werden kann. Dieses Kupp lungselement muß natürlich im Falle der Antriebsräde genau gearbeitet sein. Bei den extrem großen Serier wie sie im Automobilbau üblich sind, können nun Ko •Uenberechnungen ergeben, daß es sogar günstiger isi dieselben Kupplungselemente, wie für die Antnebsrä der notwendig, grundsätzlich an allen Radlagerunger also auch denen der nicht angetriebenen Räder, vor/u sehen, als allein wegen der Kupplungselemente ver schiedene Lager-Baueinheiten für angetriebene um nicht angetriebene Räder zu fertigen. Da im Falle de letzteren das Kupplungselement funktionell nicht ge braucht wird, kann dort die Feinbearbeitung entfaller Allein die Tatsache, daß auch bei den nicht angetriebe nen Rädern am inneren, rotierenden Lagerteil funk tionslose Kupplungselemente vorhanden sind, stört wc der bei der Montage noch beim Gebrauch des Kraft fahrzeugs.
Die Radlager können für alle Kraftfahrzeuge clersc ben Größenklasse und eventuell darüber hinaus in mehrere Größenklassen gieieh sein. Zum Beispiel kan für alle Personenkraftwagen der unteren und der Mit telklasse eine einzige Radlager-Baueinheit Verwen dung finden. Selbst w:nn zwei oder drei verschieden
Lagergrößen benutzt werden, bedeutet dies im Vergleich zu den heutigen Verhältnissen immer noch einen großen Fortschritt in der Standardisierung von Kraftfahrzeugeinzelteilen. Diese Standardisierung begünstigt sowohl die Fertigung als auch die Lagerhaltung.
Die hier vorgeschlagene Vereinheitlichung der Radlager geht weit über die Normung der normalen Wälzlagertypen hinaus. Solche Normlager sitzen mit ihren Laufringen auf Paßflächen von Wellen, Achsen und gestattet den Einsatz auch leiditerer und billigerer Materialien für die Lagerteile, wie z. B. gepreßtes Metallblech, Leichtmetall, Sintermetalle und glasfaserverstärkte Kunststoffe. In den Fällen, wo für die Lagerteile nicht Stahl Verwendung findet, .vird es allerdings in der Regel notwendig sein, wenigstens die Lauirillen aus Stahl zu fertigen, der dann von dem anderen Material der Lagerteile getragen wird.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand von in der
Lagergehäusen, und es ist der Normalfall, daß zunächst io Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher errechnet wird, welcher Lagertyp gebraucht wird, um erläutert. Es zeigt
F i g. 1 einen axialen Querschnitt durch ein Radlager für einen Kraftfahrzeug-Radlagersatz gemäß der Erfin
dann die anderen Teile der Konstruktion den von der Fahrzeugseite her vorgegebenen Verhältnissen anzupassen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß in den äußeren und den inneren Lagerteilen Löcher zur Aufnahme der jeweiligen Befestigungselemente vorgesehen sind und daß an dem äußeren Lagerteil weitere Löcher für die Befestigung an einem feststehenden Teil der Radbremse ausgebildet sind und daß ein rotierendes Teil der jeweiligen Radbremse mit den Befestigungselementen für das jeweilige Rad an dem inneren Lagerteil befestigt ist. Dies bedeutet, daß die Lagerbaueinheit aus zwei ringförmigen Lagerteilen
dung, . .
F i g. 2 das Radlager nach F i g. 1 in perspektivischer
Ansicht, F i g. 3 einen Schnitt durch die Lagerung eines lenkbaren Rades,
F i g. 4 die Lager-Baueinheit nach F i g. 3 in perspektivischer Ansicht,
F i g. 5 eine gegenüber F i g. 3 und 4 modifizierte Ausführungsform eines Radlagers in perspektivischer Ansicht,
Fig. 6 eine sehr einfache Lagerausführung im
mit einstückig daran ausgebildeten Laufrillen, weiterhin 25 Schnitt,
Kugeln oder Rollen als Wälzkörper und schließlich Be- F i g. 7A, B, C sektorförmige Seilenansichten von
festigungselementen in Form von Bolzenlöchern be- verschiedenen Formen innerer und äußerer Lagerteile steht, deren Funktion es is;, über die Wälzlagerbaueinheit das Rad und sowohl den rotierenden als auch den _
feststehenden Teil der Radbremse mit dem Fahrzeug- 30 sentliche Elemente ein inneres Lagerteil 1 mit einem körper zu verbinden. Radialflansch 2 und ein äußeres Lagerteil 3 mit einem
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung haben beide Lagerteile L-förmigen Querschnitt mit dem Wälzlager nach F i g. 5.
Die Radlagerung nach F i g. 1 und 2 enthält als we-
mit radial nach außen weisenden Flanschen, in denen die Löcher zur Befestigung an dem fahrzeugfesten Teil bzw. dem Rad und dem rotierenden Teil bzw. dem Rad und dem rotierenden Teil der Radbremse auf demselben Radius und gleichem, über den Umfang gemessenen Abstand angeordnet sind. Berücksichtigt man, daß ebenfalls einstückig daran ausgebildeter. Radialflansch 4. Die Flansche 2 und 4 sind mit auf einem Radius 5 angeordneten Bolzenlöchern 6 und 7 versehen.
Die Lagerteile 1 und 3 haben L-förmigen Querschnitt und bilden im Zusammenwirken ein zweireihiges Ring-Schräglager 8, dessen Laufrillen unmittelbar im Material der Lagerteile 1 und 3 ausgebildet sind.
Mit dem Flansch 2 des Lagerteils 1 sind mittels
es sich um Wälzlager handelt, die zur Aufnahme von 40 Schraubenbolzen 9 eine Bremsscheibe 10 und ein Rad Radial- und beidseitigen Axialkräften geeignet sind. U fest verbunden. Der Flansch 4 des Lagerteil 3 kann,
was in F i g. 1 im einzelnen nicht dargestellt ist, mittels durch die Löcher 7 gesteckter Bolzen mit einem das
könnte ein derartiges Lager grundsätzlich in zwei verschiedenen Stellungen montiert werden. Dies erscheint
zunächst als Vorteil, könnte aber bei Unachtsamkeit — ^ _
auch nachteilig sein, denn es ist möglich, di'' Lagerbau- 45 od. dgl. verbunden werden. Zur Befestigung des Bremseinheit an einem nicht angetriebenen Rad so zu mon- gehäuses, welches die mit der Bremsscheibe 10 zusam-
Rad trugenden, am Fahrzeugkörper befestigten Arm
— - ■ ■ r-» .
5°
tieren, daß nicht das innere, sondern das äußere Lagerteil rotiert. Um dies zu vermeiden, wird die zuvor genannte Ausführung vorgezogen, bei welcher der Radialflansch des feststehenden Lagerteils zusätzliche Befestigungslöcher für die Anbringung des feststehenden Teils der Radbremse aufweist. Dadurch wird falsche Montage vermieden, während die Herstellung insgesamt einfach bleibt.
Um ein zur Aufnahme von Radial- und beidseitigen Axialkräften geeignetes Wälzlager zu erhalten, können alle zu diesem Zweck bekannten Wälzkörper benutzt werden. In einfachster Ausführung genügen einreihige Ringrillenlager, bei welchen die Kugeln in jeder Laufrille Zweipunktkoritakt haben.
Es ist für die weitere Ausgestaltung der Erfindung nützlich, einen großen mittleren Durchmesser des Wälzlagers, d. h. des Durchmessers eines Kreises durch die Mittelpunkte der Wälzkörper, zu wählen. Vorgezogen wird deshalb eine Ausführung, bei welcher der mittlere Lagerdurchmesscr der Wälzlager-Baueinheiten größer ist als <ieren axiale Breite. Die Steifigkeit, die durch den großen Lagerdurchmesscr erzielt wird.
60 menwirkenden, klemmenden Bremsbacken aufnimmt sind am Flansch 4 in F i g. 2 gezeigte Löcher 12 vorgesehen. Aus F i g. 2 geht hervor, daß die Löcher 12 nichi zur Befestigung des Rades, sondern illein zur Anbringung des Bremsgehäuses benutzt werdet) können.
F i g. 3 und 4 betreffen eine Radlagerung für ein an getriebenes Rad, bestehend aus einem inneren Lager teil 13 mit einem Radialflansch 14 und einem äußerer Lagerteil 15 mit einem Flansch 16. Die beiden l.agertei Ie wirken ebenfalls als zweireihiges Ring-Schräglage: zusammen. An dem inneren Lagerteil 13 ist der außen Teil einer homokinetischen Antriebskupplung, ζ. Β durch Verschweißen, befestigt. Die Bolzenlöcher sin« i.. diesen. Ausführungsbeispiel mit 19 und 20 bezeich net. Für die Befestigung des Bremsgehäuses sind Lö eher 21 im Mansch 16 angebracht. Eine Bremsseheib' 22 kann an dem Flansch 14 befestigt werden, wahren, der Flansch 16 über ein ringförmiges Teil 23 mit Kugel gelenken mit Armen der Radaufhängung verbünde werden kann.
Vergleicht man die Ausführungen nach F i g. 2 und miteinander, so wird klar, daß der einzige wesentlich'
Unterschied das Kupplungselement 18 ist, d. h. daß die Ausführung r.jch Fi g. 4 ohne weiteres auch zur Lagerung eines nicht angetriebenen Rades benutzt werden könnte.
Fig. 5 zeigt ein Lager ähnlicher Ausführung wie F i g. 4 mit dem einzigen Unterschied, daß statt des besonderen Kupplungselements 18 nach F i g. 4 ein andersartiges Kupplungselement 24 mit einem inneren, rotierenden Lagerteil 25 verbunden ist. Das Kupplungselement 24 ist durch innere Nuten 26 passend zu einer Vielkeilwelle ausgebildet. Mit 27 ist ein feststehendes Lagerteil und mit 28 eine Dichtung bezeichnet.
Fig.6 und 7 zeigen eine einfache Ausführung des Lagers, dessen inneres Lagerteil 29 und äußeres Lagerteil 30 aus gestanzten Blechteilen, in die Laufrillen für z. B. ein einreihiges Ringrillenlager eingedreht sind, hergestellt wurden. Wie aus F i g. 7A, B und C hervorgeht, sind die Lagerteile 29 und 30 derart ausgebildet, daß sie Bolzenlöcher zur Befestigung dieser Teile aufweisen. So zeigt z. B. Fi g. 7A ein äußeres Lagerteil 29a, welches in Seitenansicht im wesentlichen quadratisch ist, wobei im Bereich der Ecken Löcher 31 vorgesehen sind.
F i g. 7B zeigt eine Ausführung mit vier jeweils paarweise diametral gegenüberliegenden Augen 32, in deren jedem jeweils ein Loch 33 angeordnet ist.
Nach F i g. 7C schließlich hat das äußere Lagerteil 29c einen ringförmigen Flansch mit über den Umfang verteilten Löchern 34.
Zur Form des inneren Lagerteils zeigt Fig. 7A cir ίο innen geschlossenes, inneres Lagerteil 30a mit Bolzen löchern 35, F i g. 7B ein inneres Lagerteil mit zentraler Durchgangsöffnung und radial nach innen vorspringenden Augen 306. in denen Bolzenlöcher 36 angeordnc sind. Gemäß F i g. 7C schließlich hat das innere Lager teil 29c einen ringförmigen Flansch mit über den Umfang verteilten Bolzenlöchern 37.
Das innere und äußere Lagerteil können bei diesen Ausführungsbeispiel auch aus demselben Stück Rohma terial ausgestanzt sein. Die Laufrillen werden danacl eingedreht.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeug mit angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern, die sämtlich mittels Wälzlager-Baueinheiten gelagert sind, bestehend jeweils aus zwei koaxialen Lagerteilen mit Laufrillen für Wälzkörper, dadurch gekennzeichnet, daß bei sämtlichen Wälzlager-Baueinheiten (1 bis 8; 13 bis 17; 24 bis 28; 29,30) die sich entsprechenden Lagerteile identisch ausgebildet sind, wobei bei sämtlichen Wälzlager-Baueinheiten in an sich bekannter Weise der äußere Lagerteil (3; 15; 27; 30) mittels Befestigungselementen an einem fahrzeugfesten Teil befestigt ist und der innere Lagerteil (1; 13; 24; 29) mittels Befestigungselementen mit den jeweiligen Rad (11) verbunden ist sowie — bei den angetriebenen Rädern — zur Aufnahme des Antriebsteils (/8) dienl.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Lagerteile (1; 13; 24) sämtlicher Wälzlager-Baueinheiten mit identischen Antriebs-Kupplungselementen (18; 24) versehen sind.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den äußeren und den inneren Lagerteilen Löcher (6 bzw. 7; 19 bzw. 20; 31 bzw. 37) zur Aufnahme der jeweiligen Befestigungselemente vorgesehen sind und daß an dem äußeren Lagerteil weitere Löcher (12; 21) für die Befestigung an einem feststehenden Teil der Radbremse ausgebildet sind und daß ein rotierendes Teil der jeweiligen Radbremse mit den Befestigungselementen für das jeweilige Rad an dem inneren Lagerteil befestigt ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lagerteile (1, 3; 13, 15; 24, 27; 29, 30) L-förmigen Querschnitt mit radial nach außen weisenden Flanschen (2, 4; 14, 16) haben, in denen die Löcher zur Befestigung an dem fahrzeugfesten Teil bzw. dem Rad und dem rotierenden Teil der Radbremse auf demselben Radius (5) und gleichem, über den Umfang gemessenen Abstand angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager-Baueinheiten einreihige Ringrillenlager sind, bei welchen die Kugeln in jeder Laufrille Zweipunktkontakt haben.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche i bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Lagerdurchmesser der Wälzlager-Baueinheiten größer ist als deren axiale Breite.
DE19712105123 1970-02-05 1971-02-04 Kraftfahrzeug mit angetriebenen und nicht angetriebenen raedern, die saemtlich mittels waelzlager-baueinheiten gelagert sind Ceased DE2105123B2 (de)

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