JPS6030778A - ティルトキャブのロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明はティルトキャブのロック装置に係り、特に車幅
方向の一側から押し下げられて、押し下げられる側方下
端が低くその反対側方下端が高く維持されて車体フレー
ム上に降下するキャブを一側におい−て車体フレーム上
に平行に止錠させることができるようにしたティルトキ
ャブのロック装置に関するものである。

［発明の技術的背景とその問題点］ キャブを車体フレーム上にその前端部を支点としくティ
ルト自在に備えた車両としては、乗心地を良くするため
にサスペンションによりキャブを車体フレーム上に極め
て柔らかく支持したものが知らｎている。かかる構造の
キャブを車体フレーム上に係留乃至由錠する場合におい
て、キャブをその車幅方向中火部でフックにより係留す
る場合には問題はイｒいが、車幅方向両側方でフックに
より係留する場合には第１図に示す如くキャブ１をディ
ルト位置から車体フレーム２上の係留位置に復元寸べく
一側方から押し下げると、押し下げられる側方下端１　
ａが低くその反対側方下端１ｂが高く維持されるので、
低位置側のフックは掛るが、高位置側の一ノックは掛ら
ない問題がある。したがつく、この場合には一方のフッ
クを掛けた後、仙側方へ回ってキャブ１を再び押し下げ
てフックを掛（プるという操作をしなければならず、操
作が非常に面倒であった。

［発明の目的コ 本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされた
ものであり、その目的とするところは車幅方向の一側か
ら押し下げられて、押し下げられる側方下端が低くその
反対側方下端が高く維持されて車体フレーム上に降下す
るキャブを一側において車体フレーム上に平行にＩＬ錠
させることができるティルトキャブのロック装置を提供
することにある。

［発明の実施例］ 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

本発明に係るティルトキャブのロック装置は、車幅方向
の一側であるキャブを押し下げる側に設けられる第３図
に示す如き第１０ツク部ｔｒＡ３ど、これとは反対側に
設けられる第４図に示す如き第２０ツク部材４とから主
に構成されており、両口ツク部材３．４はキャブ１を押
し下げられる一側方下ＯＸｉ　１　ａが低くその反対側
方下端１ｂが高く維持された状態に車体フレーム２に係
合させるフック部材５．６をそれぞれ有している。また
、両口ツク部材３．４は低位置側（第１０ツク部材側〉
のフック部材５をＩＩ−錠させると共に高位置側方（第
２０ツク部材側）のフック部材６を回動させでキャブを
車体フレーム上に平行にすべく引き下げつつ止錠させる
ロック機構７，８をそれぞれ有している。そして、フッ
ク部材５，６及びロックｔｉｌｔ）ｆ４７，８は第４図
に示す如く各組ごとにケーシング９，１０内に組付けら
れ、これらケーシング９．１０を介してキャブに固定さ
れ、フック部材５．６が係合する係合軸１１．１２は車
体フレームに固定される。また、ケーシング９，１０に
は係合軸１１．１２を導入すべく下向きに開放した導入
溝１３．１４が形成されている。

フック部材５．６の一端は軸１５，１６を介しＣケーシ
ング９，１０に回動自在に枢支され、自由端部には係合
軸１１，１２に係合するフック部５ａ　、　６ｂと、そ
の上側においてこれより長く延出されたレバ一部５ｂ、
６ｂとが分岐形成されている。フック部材５，６は係合
軸１１，１２と係合しない場合にはレバ一部５ｈ、６ｂ
を下方へ傾斜させた待機位置にあり、この待機位置では
レバ一部５ｂ、６ｂのみがケーシング９，１０の導入溝
１３．１４を横切った状態にある。したがって、待機位
置のフック部材５，６はレバ一部５ｂ、６ｈが係合軸１
１．１２によって押し上げられることにより軸１５．１
６を支点として止錠方向（時計方向）へ回動する。この
ようにフック部材５゜６が止錠方向へ回動すると、フッ
ク部５ａ、６ａも上記尋人溝１３．１４を横切るように
なり、もつで係合軸１１．１２は左右を導入溝１３．１
４により、月つ上下をレバ一部５ｂ、６ｂとフック部５
ａ、５ａとによりそれぞれ挾まれて拘束される。このよ
うにフック部材５．６が適当角Ｉｋ回動じて係合軸１１
．１２を拘束する位置（これをセーフティロック位置と
いう）にフック部材５．６を係止するために、ケーシン
グ９，１０にはセーフティロックレバ−１７，１８が取
付けられている。セーデイロツクレバー１７．１８の一
０Ｘｆ　＆ま尋人ｇ１３．’ｌ’ｌを境としてフック部
材５．６の軸１５．１６とは反対側の下端部に輔１９，
２０により回動自在にｉｆ＜支され、上方へ延出した自
由端部にはフック部材５，６のレバ一部５ｂ、６ｂに形
成した係合突起２１．２２を係合させてフック部材５．
６をセーフティロック位置に係止する係合段部２３，２
／Ｉが形成されている。この場合、キャブが押し下げら
れる一側方下端が低くその反対側方下端が高く帷持され
て係止されるよう、第５図に示す如く第２０ツク部材４
側の係合段部２４は第１［コック部月３側の係合段部２
３よりも低位置に形成されている。また、セーフティロ
ックレバ−１７，１８の自由端部にはセーフティロック
を解除するだめの共通の解除レバー２５が連結されてい
ると共にセーフティロックレバ−１７゜１８をロック方
向ｌ＼付勢するリターンスプリング２６．２７がそれぞ
れ取付けられている。なお、解除レバー２５とセーフテ
ィロックレバ−１７゜１Ｂの連結構造は解除レバー２５
に形成した爪２５ａ、２５ｂをセーフティロックレバ−
１７，１８に形成した長孔１７ａ、１８ａにスライド自
在に係合させてなり、各セーフティロックレバ−１７，
１８が独立してセーフティロックできるようになってい
る。

上記第１０ツク部材３側のロックｌＪＩＭ７はフック部
材５に形成されたロック溝２８と、このロック溝２８に
係合する係合部２９を有するロックレバ−３０とから主
に構成され、第２０ツク部材４側のロック機構８はフッ
ク部材６に形成されたロック溝３１と、このロック溝３
１に係合する係合部３２及びフック部材６を係合位置で
あるセーフティロック位置から止錠位置直前まで絞り上
げるカム面部（これを初期カム面部という）３３を有づ
るロックレバ−３４とから主に構成されている。

−り記［１ツク溝２８．３１はフック部材５．６のレバ
一部５ｂ、６ｂ内縁部に形成されている。一方、ロック
レバ−３０，３４の一端はセーフティロックレバ−１７
，１８の枢支部近傍に軸３５，３６で回動自在に枢支さ
れ、上方へ延出し自由端部には第６図に示す如くロック
溝２８．．３１に係合してフック部材５．６を１Ｌ錠位
置に係止するための係合部２９．３２が設けられている
。係合部２９゜３２はレバ一部５ｂ、５ｂとの間の摩擦
を減少さＶて操作性を向上させるためにローラによって
構成されているが、金属製のビン、樹脂製のビン、ある
いは接触点が曲面で形成された部材であってもよい。係
合部２９．３２の強度を持たせるため、係合部の先端部
ど’Ｉ！１１１３５．３６との間には補強リンク３γ、
３８がロックレバ−３０，３４と平行に掛は渡されてい
る。

フック部材５，６のレバ一部５ｔｌ’、　６１１には、
「゛１ツクレバー３０．３４を止錠方向へ回動させると
係合部２９，３２が摺動しつつフック部材５゜６を１１
＝錠方向へ絞り」−げるカム面部３９，４０が形成され
ており、カム面部３９．４０の終点部に【二１ツク満２
８．３１が形成されている。この場合、第１０ツク部材
側フック部材５に形成されたカム面部３９はフック部材
５をセーフティロック位置から止錠位置まで西接絞り上
げるように設定され、第２０ツク部材側フック部材６に
形成されたカム面部４０はロツレバ−３４に形成された
初期カム面部３３により先ずセーフティロック位置から
止錠位置直前まで絞り−「げられたフック部材６を受け
継ぎ、更に止錠位置まで絞り」−げるように設定されて
いる。

上記初期カム面部３３は第２０ツク部材側ロックレバ−
３４の補強リンク３Ｂに形成され、フック部材６に形成
した係合突起２２に１習接してこれを案内するようにな
っており、特にキＡ７ブの高位置に維持された一側方下
端をその反対側方下端と等しい高さまで引き下げ得るカ
ム形状に設定されている。初期カム面部３３に摺接する
係合突起２２は操作性の向上を図るべくローラによって
構成されているが、前記係合部と同様に金属製ビン、樹
脂製ビン等であってもよい。ロックレバ−３０゜３４の
自由端部には共通の操作レバー４１がビン結合により連
結されている。しかして、ロック機Ｍｉ７．Ｂは第１０
ツク部材側のロックレバ−３０がフック部材５をセーフ
ティロック位置から止錠位置まで移動させる間に、第２
０ツク部材側のロックレバ−３４が先ず初期カム面部３
３にＪ：リフツク部材６をセーフティロック位置から止
錠位置直前まで移動さけ−１次いでフック部材側のカム
面部／ＩＯで止錠位置直前から止錠位置まで移動させ得
るように設定されている。また、初期カム面部３３、係
合突起２２、カム面部４０及び係合部３２の位置関係は
、係合突起２２が初期カム面部３３の終点部を越えると
き、係合部３２がカム面部／１０の始点部に位置するよ
うに設定されている。

尚、上記補強リンク３７．３８の基端部側には、待機位
置にあるノック部材５，６の係合突起２１゜２２に係合
してロックレバ−３０，３／ｌの止錠方向への回動を規
制する回動規制凹部４２，４３が形成され、この回動規
制凹部４２，４３と係合突起２１．２２どの接触点と、
この係合突起２１゜２２の中心どを結ぶ線がフック部材
５，６のＩＩＩＩＩＩ３５．３６の中心以下を通るよう
に設定されている。

従って、フック部材５，６が待機位置にあるときにはロ
ック１ツバ−３０，３４に止錠方向への力が作用しても
ロックレバ−３０，３４は回動せず、空振りが防止され
ることになる。また、上記ロックレバ−３０，３４の係
合部２９．３２はデッドポイント、即ち係合部２９，３
２とカム面部３９゜４０どの接触点と、係合部２９．３
２の中心とを結ぶ線がロックレバ−３０，３４の軸３５
．３６の中心を通る位置を越えてロック嵩２８．３１に
係合するように設定されている。

上記操作レバー／！１１の入力☆；９及び解除レバー２
５０入力端はキャブを押し下げる側に導びかれている。

次に実施例の作用を述べる。

車体走行方向前方ヘティルトした状態のキャブを、キャ
ブと車体フレームとの間に介設されたばねの反発力に抗
しつつ解除レバー２５等の出力端のある車幅方向−側に
おいて復元すべく押し下げると、キャブは押し下げられ
る側方下端が低くその反対側方下端が高く紺持された状
態で下降する。

これに伴なって車体フレーム側の係合軸１１，１２はケ
ーシング９，１０の導入満１３．１４にそれぞれ進入し
、ノック部材５，６のレバ一部５１）。

６ｔ］に当接してそれぞれを押し上げる。この場合、キ
ャブが傾斜しているため低い方である第１０ツク部材３
側の係合軸１１が他の係合軸１２よりも導入ｒｆＡ　１
３内に深く進入してノック部材５を仙のノック部材６よ
り高く押し上げることになる。しかるに、第１０ツク部
祠側セーフティロックレバ−１７の係合段部２３が第２
０ツク部材側セーフティロックレバ−１８の係合段部２
４よりも高位置に形成されているので、第５図に示すよ
うに両側のフック部４Ｊ５．６はその係合突起２１．２
２が略同詩に係合段部２３，２４に係合してセーフティ
ロック状態となる。これによって、キャブは第２０ツク
部材側が浮き一ヒがった傾斜状態に保持され＜５ので、
勝手にディルトする虞れはない。

次いで、操作レバー４１を介してロックレバ−３０，３
４を止錠方向へ何動させると、第１０ツク部材側ロック
レバ−３０の係合部２９が輔３５を中心とした回転軌跡
を描きつつフック部材５のカム面部３つ下に進入し、フ
ック部材５の荷重をセーフティロックレバ−１７から受
け継ぐ。係合部２９を更に押し進めるど、係合部２つは
カム面部３９に沿って移動し、フック部材５を絞り一ト
げっっデッドポイントを超えて止錠位置のロック満２８
に保合覆る。一方、第１０ツク部材側ロックレバ−３０
が始動して止錠位置に至るまでの間に、第２０ツク部材
側ロックレバ−３４の初期カム面部３３が先ずフック部
材６の係合突起２２に当接し、フック部材６の荷重をセ
ーフティロックレバ−１８から受け継いでそのカム面に
沿って係合突起２２を押し上げる。この押し上げによっ
てフック部材６が係合軸１２を絞り十げ、浮き上ったキ
ャブの一側を他側と略等しい高さまで引き下げることに
なる。係合突起２２が初期カム面部３３の終点部を超え
るとき、第４図に示すようにロックレバ−３４の係合部
３２がフック部材６のカム面部４０下に進入し、フック
部材６の荷重を受け継ぐ。引き続き係合部３２はフック
部材６のカム面部４０に沿って移動し、フック部材６を
絞り上げつつデッドポイントを超えて止錠位置のロック
溝３１に係合することになる。即ち、第２０ツク部）ｒ
Ａ　４は第１０ツク部材３がカム面部３つでフ・ンク部
＋Ａ５を絞り上げる間に、初期カム面部３３とカム面部
４０との連繋動作によってフック部材６を大きり（キャ
ブの一側の浮き上りを吸収するに充分な犬ぎさ）絞り上
げることにより、これらロック部材３，４はキャブを車
体フレーム上に水平に復元させた時〆ｄで略同時に止錠
することとなる。

初期カム面部３３はロックレバ−３４の側縁部〈訂しく
は補強リンクの側縁部）に形成されているため、絞−Ｌ
力は小さいが、係合突起２２を大きく変位させることが
でき、キャブの一側の浮き上がりを吸収ザることかでき
る。一方、カム面部３９．４０はフック部材５．６のレ
バ一部５ｂ、６ｂ内縁部に形成され、このカム面部３９
．４０に係合部２９．３２が回転軌跡を描いて摺接する
ようにしたので、絞上量は小さいが大きな力でフック部
材５，６を絞り上げることができる。

第６図に示す止錠位置では、係合部２９．３２はデッド
ポイン１−を超えてロック溝２８．３１に係合している
ため、走行時の振動等によって勝手に１１１１２するこ
とはなく、信頼性が高い。この１に鍵位置におりる締付
力をフック部材５，６の軸１５゜１６とロックレバ−３
０，３４の軸３５．３６との双方で受けているため、荷
重を分散させることができ、キャブの構造を簡素化し得
る。

次に、止錠を解除するには、操作レバー４１を介してロ
ックレバ−３０，３４を前記止錠方向とは反対の方向（
反時削方向）に回動させればよい。

これにより止錠が解除されるが、セーフティロックレバ
−１７，１８がセーフティロック位置にリターンスプリ
ング２６．２７のばね力にｊ；って待機しているため、
フック部材５．６の係合突起２１．２２がセーフティロ
ックレバ−１７，１８の係合段部２３，２４に係合して
セーフティロック状態どなる。このため、キャブがいき
なりティルトすることがなく安全である。このセーフテ
ィロックを解除するには、解除レバー２５を介してセー
フティロックレバ−１７，１８をリターンスプリング２
６．２７のばね力に抗して回動さゼればよく、これによ
って係合突起２１．２２と係合段部２３，２４との係合
が解かれ、キャブがばね力によってティルトすることに
なる。

Ｊメ」＝の操作をキャブを押し下げる車幅方向−側にお
いて容易に行うことができ、操作性が非常に良い。

［発明の効果］ 以上要するに本発明によれば次の如き優れた効果を発揮
する。

■　車幅方向の一側から押し下げられて、押し下けられ
る側方下端が低くその反対側方下端が高く維持されて車
体フレーム上に降下するキャブをそのままの状態で車体
フレーム上に一旦係合さけ、この状態からキャブの一側
の浮き上がりを吸１１’ｉｌ！　ｔ、つつキトブの姿勢
を車体フレームに平行に修正し゛Ｃ止錠させることがで
きる。

■　上記止錠操作をキャブを押し下げる車幅方向−側に
おい−（行うことができ、操作性が非常ににい。

■　力ｌ＼面部を採用することにより小スペーススでフ
ック部材を大きく絞り上げることができ、装置のコンパ
クト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はティルトキャブを押し下げている状態を示す概
略図、第２図は本発明の一実施例を示すロック装置の正
面図、第３図は同低位置側ロック機構を示す斜視図、第
４図は同高位置側ロック機構を示す斜視図、第５図はレ
ーフティロツク状態を示す正面図、第６図は止錠状態を
示す正面図である。 図中、１はキャブ、２は車体フレーム、５゜６はフック
部材、７，８はロック機構、１１゜１２は係合軸、２８
．３１はロック溝、２９゜３２は係合部、３０．３４は
ロックレバ−１３３はカム面部（初期カム面部）である
。 特許出願人　いすず自動車株式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車幅方向の一側から押し下げられて、押し下げ
   られる側方下端が低く、その反対側方下端が高く肩１持
   されて降下するキャブを車体フレームに係留させるティ
   ルトキャブのロック装置において、上記キャブの両側下
   方に設けられ、キャブを一側方下端が低くその反対側方
   下端が高く維持された状態に車体フレームに係合させる
   フック部材と、低位置側のフック部材を止錠させると共
   に、高位置側のフック部材を回動させてキャブを車体フ
   レーム上に平行にすべく引下げつつ止錠させるロック機
   構とを備えたことを特徴とするティルトキャブのロック
   装置。
2. （２）　上記車体フレームが車幅方向両側にフック部材
   をそれぞれ係合させるための係合軸を有する特許請求の
   範囲第１項記載のティルトキャブのロック装置。
3. （３）　上記低位置側フック部材のロック機構が、フッ
   ク部材の自由端部に形成され１ｃロツク溝と、該ロック
   溝に係合する係合部を有するロックレバ−とから構成さ
   れた特許請求の範囲第１項乃至第２項記載のティルトキ
   ャブのロック装置。
4. （４）　上記高位置側フック部材のロック機構が、フッ
   ク部材の自由端部に形成されたロック溝と、該ロック溝
   に係合する係合部及びフック部材を係合位置から止錠位
   置直前まで絞り上げるカム面部を有するロックレバ−と
   から構成された特許請求の範囲第１項、第２項乃至第３
   項記載のティルトキャブのロック！装置。