JPS60261946A

JPS60261946A - 車両用ク−ラアイドルアツプ制御装置

Info

Publication number: JPS60261946A
Application number: JP11750084A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-06-08
Filing date: 1984-06-08
Publication date: 1985-12-25
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: JP2787304B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンのアイにル運転状態を制御する。

だめの装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、この種のエンジンアイドル回転数制御装置ノ
中には、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは
車速等を検出し、これらの検出信号に基づく制御信号を
モータへ供給することにより、ロンドを前進あるいは後
退させて、スロットル弁のストップ位置を移動させるこ
とによって、アイドル運転時のある条件Ｉ下で、エンジ
ン回転数のフィードバック制御１回転数フィードバック
（ＮＦＢ）制御１を行な・）−・力、アイドル運転時の
池の条件■下で、スロットル弁のポジションフィードバ
ック（ＰＦＢ）制御を行なえるようにしたものが提案さ
れている。

ここで、上記条件■とは少なくとも人のπ項が満足され
た場合をいい、エンジンか比較的安定している条件をい
う。

〜（１）アイドルスイッチがオフからオンへ変化したの
ち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２、（ｌｋｉｌｌ／ｂ以
下）である、即ち車速に比例した周波数を有するパルス
信号で車速を検出する車速センサからの信号周波数が所
定値以下であること。

（３）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件■を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

ところで、従来の車両用クーラアイドルアップ制御装置
では、クーラスイッチ（クーラＳＷ）がオン（クーラ作
動要求が発生）状態となったときに、次のような作動を
行なっている。

（１）自動的にコンプレッサのクラッチをオン状態にし
て、コンプレッサの駆動を開始すると同時に、エンジン
のアイドル出力を制御して通常のエンジンアイドル回転
数よりも・回転数を高くする／Ｂｘ＞’）＞を出力を増
大させる。すなわち、空気量を増量してクーラ負荷分よ
りも大きくなるように、混合気量を増大する。

（２）エンジン出力を増大させるとともに、ディレータ
イマを作動させ、一定時間後に、クーラコンプレッサの
クラッチをオン状態とする。

（３）エンジン出力を増大させるとともに、エンジン回
転数をチェックして、一定回転数取］−どなってか呟ク
ーラコンプレッサのクラッチをオン状態にする。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しカルながら、このような従来の車両用クーラアイドル
アンプ制御装置では、車両か極低速でスロットル弁を閉
じた状態で走行中に、クーラスイッチがオン状態になる
と、エンジン出力が増大してしまうので、車速か上昇し
、予期せぬ前進走行状態ないし後進走行状態を招くとい
う問題点がある。

これにより、車両が前方ないし後方へ、急に移動するの
で、衝突等（特に、追突）を発生させる恐れもある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、クーラスイッチがオン状態となった場合にも、車両の
走行状態に応じて、エンジン出力を制御することにより
、車速の急激な上昇を確実に防止することができるよう
にして、車両の安全性を向上させることができるように
した、車両用クーラアイドルアップ制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両用クーラアイドルアップ制御装
置は、車両用エンジンの吸気通路に設けられたスロット
ル弁の閉鎖側ストップ位置を規制するストッパ部ヰＡと
、同ストッパ部材を駆動することにより上記閉鎖側スト
・ンプ位置を変更して上記スロットル弁の開度を制御す
るアクチュエータと、上記エンジンがアイドル運転状態
であることを検出すべく上記スロッレレ弁カ弓二記閉鎖
側ストップ位置にあることを検出するアイドルセンサと
をそなえるとともに、車室内を冷却すべく上記エンジン
により駆動されるコンプレッサを有するクーラと、同ク
ーラのコンプレッサを作動させるクーラスイッチと、上
記アイドルセンサによりアイドル運転状態て゛あること
が検出され且つ上記クーラスイッチがオン状態になった
場合に上記エンジンのアイドル回転数を高めるだめのア
イドルアップ制御信号を上記アクチュエータへ出力する
クーラアイドルア・ンプ制御手段とをそなえ、上記エン
ジンと車両の駆動機構との結合状態またはその結合の準
備状態を検出する結合センサが設けられるとともに、同
結合センサからの検出信号を受けて上記クーラアイドル
ア・ンプ制御手段によるアイドル回転数の上昇を禁止す
るアイドルア・ノブ禁止手段が設けられたことを特徴と
している。

〔作用〕

上述の構成により、アイドル運転状態にお１１て、クー
ラスイッチがオン状態になった場合にも、エンジンと車
両の駆動機構とが結合されて１するときまたは結合が予
測されると島にアイドルア・ノブ禁止手段によるクーラ
アイドルアップ制御手段によるアイドリング回転数の上
昇を禁止して、アイドリング回転数が一定となる。

−〔実施例〕以下、図面により本発明の実施例につし１て説明すると
、第１〜１５図は本発明の第１実施例としての車両用ク
ーラアイドルアップ制御装置を示すもので、第１図はそ
の全体構成図、第２図はその要部構成図、第３〜６図は
それぞれその作用を説明するためのグラフ、第７図（ａ
Ｌ（Ｉ））および第８〜１２図はいずれもその作用を説
明するための７０−チャート、第１３図はその一部を変
形したフローチャート、第１４，１５図はいずれもその
要部を変形した構成図であり、第１６図は本発明の第２
実施例としての車両用クーラアイドルアップ制御装置を
示すブロック図であり、第１７図は本発明の第３実施例
としての車両用クーラアイドルアップ制御装置を示すブ
ロック図である。

第１図に示すごとく、第１実施例にかかる自動車搭載用
のガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エ
ンジンＥＪという）は、ターボチャージャ３をそなえて
いる。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通
路２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エン
ジンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転
駆動されるコンプレッサ５をそなえてい）る。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートバルブ６が設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開耐駆動されるようになっているが
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧性＋！１を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エアフローセンサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エンジ
ンＥの排気通路２には、その上流側（エンンン燃焼室側
）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触媒コ
ンバータ３１および図示しないマフラーが設けられてい
る。

第２９図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設
されるスロットル弁１１？軸１１ａは吸気通路１の外部
でスロットルレバー１１ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部ｌｉｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ー１１ｃを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２が設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸にウオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に「モータ」という。）１
３をそなえていて、このモータ１３イ寸きのつオーム１
４ａは環状のつオームホイール１４ｂに噛合している。

このウオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合する雄ねし部］Ｓａを
有するロッド（ストッパ部材）１５が、つオームホイー
ル１４１）およびパイプ軸１４ｃを貫通して取り付けら
れている。

そして、ロッド、１５の先端部は、アイドルセンサとし
てのアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー
１１ｃの端部ｌｉｄに、スロットル弁１１が閉鎖側（例
えば、全閉状態）にあるときに当接するようになってい
る。すなわち、ロッド１５でスロットル弁１１の閉鎖側
ストップ位置を規制するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、スロットル弁１１か
閉鎖側ストップ位置にあるとト（このときエンジン回転
数が所定値以下であればアイドル運転状態となる）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである
。

−なお、ロッド１５には長穴１５１Ｊが形成されており
、この長穴１５ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図
示せず）が案内されるようになっており、これによりロ
ッド１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥがアイ
ドル運転状態にあると外に当接しているので、モータ１
３をある方向に回転させることにより、ウオームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチュ
エータ１２から突出させる（前進させる）と、スロット
ル弁１１を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロ
ッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（後退
させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によっ
て閉じるように制御することができる。

針なわち、ロッド１５を駆動することにより、スロット
ル弁１１の全開ストップ位置を変更して、スロットル弁
１１のアイドル開度を制御できるのである。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設（すられており、この
スロットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例
した電圧を発生するボテ′シ・メ〜り等が用゛られる・
、）さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥのｖｘｔ
ｐａｉｇｉ度としての冷却水温ＴＷを検出する水温セン
サ２１が設けられるとともに、エンジン回転数を例えば
イグニッションコイル３２の１次側マイナス端子から得
られる点火パルス情報で検出するエンジン回転数センサ
１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイッチが用
いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、エアフローセンサ１６は、吸気通路１内に配
設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を超
音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によっ
て検出したりすることにより、吸気通路１の吸入空気量
を検出するもので、エア７０−センサ１６からのディジ
タル出力はアイドル回転数制御手段Ｍ１゜クーラアイド
ルアップ制御手段Ｍ２．アイドルアップ禁＋Ｌ手段Ｍ３
およびアイドルアップ禁止解除手段Ｍ４としてのコント
ローラ２９へ入力されるようになっている。なお、エア
７０−センサ１６からのディジタル出力はコントローラ
２９内で例えば１／２分周器にかけられてから各種の処
理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１Ｇの下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の月決等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エア７０−センサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３゜ディ
ストリビュータ３３付き充電変換手段によってりランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６０
０ｒｐ１１＋前後に対応する小さい開度として設定され
ている。）に対応するアクチュエータ１２付きのロッド
１５の位置（基準位置）を検出するポジションセンサと
してのモータポジションスイッチ２８やクーラスイッチ
（クーラ５Ｗ）３８などが設けられており、これらのセ
ンサやスイッ゛チからの信号はコントローラ２９へ入力
されるようになっている。

なお、モ２タポジションスイッチ２；；は、第２図に示
すごとく、ロッド１５の後端面より後方に設けられてお
り、ロッド１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）
、それ以外でオフ（開）となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０．０．センサ２２，７ノ
ークセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号で
あるので、Ａ／Ｄフンバータを介してコントローラ２９
へ入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションフィル３２が設けられており、こ
のイグニッションコイル３２はスイッチングＦランシ゛
スタとしてのパワーｔランジスタ３０によって１次側電
流を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、斜式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえた
マイクロコンピュータで構成されているが、このコント
ローラ２９は、バッチ１バ電源）３７にイグニッション
キースイッチ３６を介して接続され、このイグニッショ
ンキースイッチ３６のオン動作後作動を開始するように
なっている。）また、コントローラ２９には、車両の駆動機構４５に旧
設するクラッチスイッチ４６および変速段センサ４７か
らのクラッチ係合信号および噛合状態を示す変速段係合
信号が送られるようになっていて、また、コントローラ
２９がらは、エンジンＥとクーラ４４のコンプレッサ６
７とをプーリー機構６８およびクーラコンプレッサクラ
ッチ６６を介して連結させるべく、クーラコンプレッサ
クラッチ６６へクーラリレー４２を介して制御信号を供
給しうるように結線がなされている。

そして、このコントローラ２９は、アイドルスイッ、チ
２５によるアイドル運転状態検出時（アイドル制御信号
がオンの状態でエンジン回転数が所定値よりも小さい時
）の設定された条件Ｉの下にｔついて、回転数センサ１
７からの信号によりエンジン回転数のフィードバック制
御（回転数フィードバック制御）を行なう一方、上記ア
イドル状態検出時の他の設定された条１！１■の下にお
いて、スロットルセンサ２０からの１８号１こよりスロ
ットル弁１１のポジションフィードバック制御を行なう
ために、イグニッションキースイッチ３６のオン動作後
、アイドルスイッチ２５１回転数センサ１７．スロット
ルセンサ２０．車速センサ２４からの検出信号に基づく
アイドル制御信号をアクチュエータ１２のモータ１３へ
出力するアイドル回転数制御手段Ｍ１の機能を有してい
る。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温ＴＷに応じて目標エンジン回転数ＮｓをｔｊＳ
３図のように変更し、ポジションフィードバック制御を
行なうに際しては、冷却水温ＴＷに応じて目標スロット
ル開度θＳを第４図のように変更することが行なわれる
。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時ｎｉ
ｌＡＤと、偏差ｊＮまたはＡθとの関係は、それぞれ第
５．６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮと
は、実エンジン回転数Ｎ「と目標エンジン回転数Ｎｓと
の差を意味し、偏差Δθとは、実スロツトル開度θｆと
目標スロットル開度θＳとの差を意味する。

なお、上記条件Ｉについては既に述べたが、この条件ｌ
とは少なくとも次の事項が満足された場合をいい、エン
ジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．０ｋｉｏ／ｈ以下）
であること。

（３）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応してクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

なお、条件Ｉとして、実際のエンノンＩｉ：ｉｌ転故（
実回転数）の目標回転数からのずれが、所定範囲内であ
ることを加えてもよい。

また、上記条件■とは、上記条１！＋１を満足せず、エ
ンジンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバンク
制御したい場合の条件をいう。

さらに、コントローラ２９における各アイドル回転数制
御手段Ｍ１．クーラアイドルアップ制御手段Ｍ２。

アイドルアップ禁止手段１Ｖ１３およびアイドルアンプ
禁−止解除手段Ｍ４の処理の流れを示すと、第７図（ａ
）、（１〕）に示すようになる。

なお、第７図（ａ）中の端子ＡＡ、ＢＢは、第７図（１
））中の同符号の端子とそれぞれ接続関係にある。

すなわち、まず、キーオンの後に、各種フラグ等をイニ
シャライズを行ない（ステップａ１）、ついで、各種デ
ータ（冷却水温ＴＷ、エンジン実回転数Ｎｆ、実スロッ
トル開度θｒ等）の読み込みが行なわれ（ステップａ２
）、この冷却水温ＴＷに基づいたアイドル目標回転数Ｎ
５（ＴＷ）および基本目標スロットル開度θ５（ＴＷ）
をマツプからめて、それぞれ目標回転数Ｎｓおよび目標
スロットル開度θＳに設定する（ステップａ３．ａ４）
。

そして、ブロックＡ１において、まず、クーラスイッチ
（クーラ５Ｗ）３８のオンオフ状態が判定され（ステッ
プａ５）、クーラＳＷのオン状態においては、クーラオ
フ後タイマのプリセットが行なわれて（ステップａ６）
、ついで、クーラアイドルアップフラグがオン状態であ
るかどうかが判定され（ステップａａｌ）、オン状態で
あり、目標回転数Ｎｓがクーラオン時目標回転数Ｎｓｃ
より小さい場合には（ステップａ７）、目標回転数Ｎｓ
お上び目標スロットル開度θＳにそれぞれクーラオン時
目）標回転数Ｎｓｃおよびクーラオン時目標スロットル
開度θｓｃが設定される（ステップａ８）。

また、目標回転数Ｎｓがクーラオン時１ｊ標回転数Ｎｓ
以上である場合には、ステップａ７からＮｏルートを経
るので、目標回転数Ｎｓおよびスロットル開度θＳは、
冷却水温に基づく目標回転数Ｎ５（ＴＷ）およびスロッ
トル開度θ５（ＴＷ）をそれぞれ維持されるのである。

クーラアイドルアップフラグがオフ状態であれば、ステ
ップａａｌからＮｏルートを経て、車速パルスタイマが
ゼａ（車速が２、０ｋｍ／時以下）であるとき（ステッ
プａａ２）、およびオートマチックトランスミッション
（Ａ／Ｔ）のセレクトレバー位置検出用インヒビタスイ
ッチ（結合センサ）３９がパーキング（Ｆ゛）レンジま
たはニュートラル（Ｎ）レンツのとき（ステップａ「３
）に、クーラアイドルアップフラグをオン状態とした後
に（ステップａａ４）、上述のステップａ７に至る。

なお、ステップａａ３の処理内容としては、エンジンＥ
の出力軸と車両の駆動機構４５との間に介装されたクラ
ッチの分離状態を検出したとぎに、ステップａａ４＋ａ
７へ至るように構成してもよく、さらに、実際の変速段
がニュートラル位置にあるときに、ステップａａ４＋ａ
７へ至るように構成してもよい。

また、車速か２ｋｍ／時以上で、かつ、パーキングレン
ジないしニュートラルレンジ以外では、クーラアイドル
オン後タイマを０．５秒に相当するカウント数にセット
口（ステップａａ５）、ブロックＡ１の処理を終了する
。

そして、クーラ５Ｗ３８のオフ状態においては、クーラ
オン後タイマのプリセットが行なわれて（ステップａ９
）、さらに、クーラアイドルアップフラグがオフ状態と
なって（ステップａａ６）、目標回転数Ｎｓおよびスロ
ットル開度θＳは、冷却水温に基づく目標回転数Ｎ５（
ＴＷ）およびスロットル開度θ５（ＴＷ）をそれぞれ維
持され、ステップａａ５へ至る。

このように、ブロックＡ１では、目標回転数ＮｓＢよび
目標スロットル開度θＳの設定を行なうとともに、クー
ラのオンオフ切換時に、ダウンカウンタの作動を開始さ
せる準備としで、クーラオン後タイマおよびクーラオフ
後タイマにそれぞれ２秒間に相当するカウント数を予め
セットし、さらに、クーラアイドルオン後タイマを所定
値にセットする。

ついで、ブロックＡ２において、クーラアイドルオン後
タイマかゼロであるかどうか判定され（ステップａａ７
）、り〜ラアイドルオフ状態からオン状態への切換時か
ら所定時間経過した場合には、クーラコンプレッサクラ
ッチフラグをオン状態として（ステップａａ８）、ステ
ップａｌＯへ至る。

クーラアイドルオン後タイマがゼロでない場合には、ク
ーラスイッチ３８がオン状態、かつ、クーラコンプレッ
サクラッチフラグがオン状態である場合（ステップａａ
９．ａａｌＯ）、およびクーラスイッチ３８がオン状態
、かつ、エンジン回転数Ｎｅが９００（ｒｐｍ）以下の
場合（ステップａａ９．ａａｌｌ）に、ステップａａ８
へ至る。

クーラスイッチ３８がオフ状態である場合と、クーラス
イッチ３８がオン状態でクーラコンプレッサクラッチフ
ラグがオフ状態で、さらに、エンジン回転数Ｎｅ−が９
（１０（ｒｐｍ）より大きい場合とにおいでは、クーラ
コンプレッサクラッチフラグがオフ状態となって（ステ
ップａａ１２）、次のステップａｌＯへ至る。

ついで、アイドルスイッチ（ＩＤ−８Ｗ）２５のオンオ
フ状態が判定され（ステップａ１０）、アイドルスイッ
チ２５がオフ状態では、ブロックＡ３において、まず、
電気負荷（補機類）が作動するときのエンジン回転数の
低下を防止すべく、リアルタイム用学習値θｒが０．３
５゜に設定される（ステップａ１１）。なお、これらの
補機類の作動によるエンジン回転数の低下を考慮しない
場合には、θｒ−０°に設定される。

ついで、アイドルスピードコントロール（ＩＳＯ）フラ
グをリセットしくステップａ１２）、アイドルスイッチ
（ＩＤ−８Ｗ）オン直後タイマに２秒間に相当するカウ
ント数がプリセットされる（ステップａ１３）。

アイドルスイッチ２５がオン状態であれば、ステップａ
ｌＯからＹＥＳルートを経て、ブロックＡ４へ至り、エ
ンジン回転数フィードバック制御（ステップａ２４）お
よびポジションフィードバンク制御（ステップａ２０）
のうち一方が選択される。

まず、ブ・ツクＡ４では、アイドルスイッチ２５が）オ
ン状態であるので、ｌ５Ｃ７ラグをセットしくステップ
ａ１５）、ついで、次の場合に（ステップａ２４）へ至
る。

アイドルスイッチオン直後タイマか゛アイドルスイッチ
２５のオフ状態からオン状態への切換時から２秒経過後
（ステップａ１６）、かつ、車速パルスタイマが車速ゼ
ロ（２，０ｋｍ／時以下）であることを示していて（ス
テップａ１７）、かつ、クーラＳＷオン状態でオフ状態
からオン状態への切換時から２秒経過（ステップａ１δ
。

ａ２３）しているときに、ステラフ゛乏１ン・・１・＼
至る。

また、アイドルスイッチオンｉ（ｉ後タイマかアイドル
スイッチ２５のオフ状態からオン状態・＼の切換時から
２秒経過後（ステップａ１６）、がっ、車速パルスタイ
マが車速ゼロ（２，０ｋｍ／時以下）であることを示し
ていて（ステップａ１７）、かつ、クーラＳＷオフ状態
でオン状態からオフ状態への切換時から２秒経過（ステ
ップａｌ８、ａ１９ルでいるときに、ステップａ２４へ
至る。

ステップａ２４で゛は、エンジン回転数フィードパ′ン
ク制御を行なわせるために、エンジン回転数フィードバ
ック（ＮＦＢ）７ラグをセットする。

ブロックＡ４１こおいて、ポジションフィードバンク制
御を行なう状態であることが検出された場合には、まず
、ＮＦＢフラグがリセットされる（ステップａ２０）。

そして、上述のステップａｌ３．ａ２０．ａ２４の処理
が行なわれた後は、再度ステップａ２がらの処理が実行
される。

」二連のメイン７０−の池、第８〜１２図に示すような
各割込外Ｊｆｆｉ７ｔ７−が設けられてお１）、これら
の処理フローはクロックからの所定時間毎の割込信号な
いし車速パルスを割込信号としてシーケンシャルに実行
される。

まず、第８図に示すように、各タイマのカウントダウン
ルーチンでは、５０ＩＩｌｓｅｃ毎の割込要求信号に基
づき、クーラアイドルオン後タイマ、アイドルスイッチ
オン直後タイマ、車速パルスタイマ、クーラオン後タイ
マおよびクーラオフ後タイマの各カウント数が減算（−
１）されて（ステップｂｉ）、減算された後のカウント
数が負になるときには、タイマのカウント数はゼロに保
持される。

これにより、各タイマは、設定時開の開、そのカウンＦ
数が１以上の値となって、カウント数をゼロと比較する
ことにより、タイマ機能が発拝される。

次に、第９図に示すように、車速検出ルーチンでは、車
速パルスが車速センサ２４から送られてくる度に、車速
パルスタイマを（）、７秒間に相当するカウント数にセ
ットするもので（ステップｃｉ）、これにより、車速セ
ンサ２４から車速パルスが送られてきた時から（）、７
秒間は、車速パルスタイマのカウント数か１以−Ｌとな
って、車速検出状態となる。

また、第１０図に示すように、ＮＦＢ制御におけるアイ
ドルスピードコントロール（ＩＳＣＣ用アクチュエータ
駆動ルーチンでは、１ｓｅｅ毎の割込要求信号に基づき
、アイドルスイッチ２５のオン時（ｌｓｃ７ラグのセッ
ト時）かっＮＦＢ７ラグのセット時において（ステップ
ｄｉ、ｄ２）、ブロックＤ１でＮＦＢ制御が実行される
。

ブロックＤＪでは、目標回転数Ｎｓと東回転数Ｎｆと−
の差ΔＮをめ（ステップｃ１３）、この差ｊＮに応した
モータ１３の駆動時間りを算出して（ステップｄ４）、
この駆動時間りをモータ用タイマにセットしくステップ
ｄ５）１、二のモータ用タイマをトリガすることにより
、モータ用タイマがゼロになるまでモータ１３を駆動す
る（ステップｃ１６）。

さらに、第１１図に示すように、ＰＦＢ制御におけるア
イドルスピードコントロール（ＩＳＯ）用アクチュエー
タ駆動ルーチンでは、ｌＯＯｒｎｓｅｃ毎の割込要求信
号に基づき、アイドルスイッチ２５のオン時（ＩＳＣフ
ラグのセット時）がっＮＦＢフラグのリセット時におい
て（ステップｅｌ、ｅ２）、ブロックＥ１でＰＦＢ制御
がχ行される。

ブロックＥ１では、メインルーチンで補正等が行なわれ
たアイドル制御信号としての目標スロットル開度θＳと
、実スロツトル開度θｆとの差Δθをめ（ステップｅ３
）、この差Δθに応じたモータ１３の駆動時間りを算出
して（ステップｅ４）、この駆動時間りをモータ用タイ
マにセットしくステップｅ５）、このモータ用タイマを
トリガすることにより、モータ用タイマがゼロ１になる
まで、モータ１３を駆動する（ステップｅ６）。）なお
、ΔＤが正である場合には、スロットル弁１１は開側に
駆動され、ΔＤが負である場合には、スロットル弁１１
は閉側に駆動される。

これにより、エンジン回転数フィードバック制御および
ポジションフィードバック制御のいずれの場合にも、エ
ンジンが目標とする状態で制御されるようになる。すな
わち、エンジンアイドル回転数を最適な状態に制御でき
るのである。

また、第１２図に示すように、クーラフンプレッサクラ
ッチ作動ルーチンが設けられており、クーラコンプレッ
サクラッチフラグがオン状態のときに（ステラツボ１）
、クーラコンプレッサクラッチ６６をオン状態にすべく
、クーラコンプレッサクラッチ用リレー４２へ制御信号
力咄力され（ステラツボ２）、クーラコンプレッサクラ
ッチフラグがオフ状態のときに、クーラコンプレッサク
ラッチ用リレー４２の作動を停止する（ステラツボ３）
。

なお、第７図（ａ）、（ｂ）に示すブＣ１７りＡｌ、Ａ
２の処理を、第１３図に示すブロックＡ５に示すように
変更して、ブロックＡＩ、Ａ２と置き換えてもよい。

さらに、この第１実施例では、モータ１３によりスロッ
トル弁の開度を微調整しうるように構成されているが、
クーラアイドルアップ機構４３としては、第１４図に示
すよ−うなダイアフラム形式の差圧応動機構を用いても
よく、第１４図に示す構成の一部を第１５図に示すよう
に構成してもよい。

また、インヒビタスイッチ３９はＰレンジおよびＮレン
ジでオン状態となり、クラッチスイッチ４６はクラッチ
断時にオン状態となり、変速段センサ４７はニュートラ
ル位置でオン状態となる。

なお、第１４’、ＩＳ図中の符号２４ａはリードスイッ
チ、４３ａはソレノイド、４８はキースイッチ、４９は
温度スイッチ、６９は点火プラグをそれぞれ示している
。

本発明の第１実施例としての車両用クーラアイドルアッ
プ制御装置は上述のごとく構成されているので、コント
ローラ２９は、アイドル回転数制御手段Ｍ１。

クーラアイドルアップ制御手段Ｍ２．アイドルアップ禁
止手段へり３およびアイドルアップ禁止解除手段Ｍ４と
しての機能を次のように発揮する。

ｉ）アイドル回転数制御手段Ｍ１としての機能水温セン
サ２１からのエンジン冷却水温ＴＷとクーラスイッチ３
８からのクーラオンオフ信号とを受けて、目標回転数Ｎ
ｓおよび目標スロットル開度θＳを設定する（ステップ
ａ３．ａ４．ａ８）。

このとき、他のセンサ１６〜２０．２２〜２８からの信
号に応じて、適宜目標回転数Ｎｓおよび目標スロットル
開度θＳを変化させてもよい。

１１）クーラアイドルアップ制御手段Ｍ２としての機能
キースイッチ４８のオン時、がっ、クーラＳＷ３Ｓのオ
ン時、がっ、温度スイッチ４９のオン時において、クー
ラ４４がオン状態（冷却状態）となるように、クーラコ
ンプレッサクラッチ６６がオン状態となって、エンジン
Ｅとクーラ用コンプレッサ６７とが係合状態となる。

−このクーラオン状態において、アイドルスイッチ２５
がオン状態となると、エンジンアイドル回転数Ｎｓをク
ーラアイドル回転数Ｎｓｃに高めて、クーラ負荷に相当
する分のエンジン出力の増加が行なわれる（以下、この
状態をアイドルアップ状態という。）。

１ｉｉ）アイドルアップ禁止手段Ｍ３としての機能次の
各条件■が成立したとき、アイドルアップ制御手段Ｍ２
におけるアイドルアップ状態に優先して、アイドル回転
数Ｎｓを冷却水温に応じたアイドル回転数Ｎ５（ＴＷ）
に保持する。

（１）車速を検出して、車速が設定値（２，０ｋｎ＋／
Ｉ＋）より太きいとき。

（２）クラッチの係合状態ないしギアの変段状態を検出
して、エンジンＥと車両の駆動機構４５とが結合してい
るときまたは結合が予測されるとき。

（３）オートマチックトランスミッション車において、
ＰレンツおよびＮレンジ以外の場合。

（４）上記第１項および第３項の両方が同時に成立しす
こ場合。

上述の第１〜４項に該当する場合には、クーラｓＷ）３
８がオフ状態からオン状態に切換えられても、車速が変
化する可能性があると判断して、エンジン出力の増大へ
の切換、すなわち、アイドルアップ状態への移行を禁止
する。

また、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数（例えば、９０
０ｒｐｍ）以下において、上述の条件■が成立した場合
には、アイドルアップを禁止するとともに、クーラコン
プレッサクラッチ６６を脱状態として、フンプレッサ負
荷によりエンジン回転数が低下して、振動が発生するの
を防止する（以下、この状態をアイドルアップ禁止状態
という。）・ｉｖ）アイドルアップ禁止解除手段Ｍ４としての機能上
述のアイドルアップ禁止手段Ｍ３により、条件■が成立
して、アイドルアップ禁止状態となる場合において、エ
ンジン出力が大きい次に示す条Ｉ４：Ｉｖが成立する場
合には、アイドルアップ禁止状態を解除して、アイドル
アップを行なう（以下この状態をアイドルアップ禁止解
除状態という。）。

（１）エンジン回転数が設定値以上の場合。

（２）エア７０−センサ１６からの空気量が一定値以上
の場合。

上述の条件ＩＶにおいては、クーラオン状態に伴うエン
ジン出力の増大が全出力に対して、比較的小さいため、
車速の急変にはつながらないと判断して、エンジン出力
の増大を許容し、クーラコンプレッサクラッチ６６をオ
ン状態としてもよいのである。

第１６図に示すように、本発明の第２実施例では、エン
ノン回転数が、９００ｒｐｍ以上では、クーラアイドル
アップが行なわれないようになっていて、フントローラ
２９に、エンジン回転数センサ（イグナイタ）１７から
のエンンン回転数Ｎｅ、車速センサ２４からの低車速信
号（２ｋ１ｎ／ｈでハイレベルの信号）、クーラスイッ
チ３８からのクーラオンオフ信号、インヒビタスイッチ
３９からの係合（Ｐレンジ、Ｎレンジ以外のレンジ）信
号が入力されるようになっている。

コントローラ２９では、アンド回路５０に、クーラオン
信号と現在のクーラアイドルアップ信号Ｃｕｐとを受け
たときに、クーラアイドルアップ状態を保持すべく、ク
ーラアイドルアップ信号Ｃｕｐｌを出力して、オア回路
５５．トランジスタ６２を経由して、アイドルアップ機
構（例えば、第１４図に示す差圧応動式アクチュエータ
）４３をオン状態（クーラアイドルアップ状態）とする
。

また、アンド回路５１に、クーラオン信号と低車速信号
とを受けたときに、クーラアイドルアップ状態とすべく
、クーラアイドルアップ信号Ｃｕｐ２を出力して、オア
回路５６．５５．）ランジスタロ２を経由してアイドル
アップ機構４３をオン状態とする。

さらに、アンド回路５２に、クーラオン信号と係合信号
とを受けたときに、クーラアイドルアップ状態とすべく
、クーラアイドルアップ信号Ｃｕｐ３を出力して、オア
回路５Ｇ、５５．）ランジスタロ２を経由してアイドル
アップ機構４３をオン状態とする。

また、オア回路５５の出力信号であるクーラアイドルア
ップ信号Ｃｕｐは、ディレー６１を介して遅れ時間経過
後、オア回路５８．トランジスタ６３を経由し、−クー
ラオン信号Ｃｏｎをクーラコンプレッサクラッチ用リレ
ー４２へ供給することにより、クーラコンプレッサクラ
ッチ用リレー４２をオン状態（係合状態）とする。

そして、比較部としての比較器６０に、イグナイタ１７
からの実エンジン回転数Ｎｆ信号と、設定器４０からの
設定エンジン回転数（ここでは、９００ｒｐｍ）信号と
を受けて、Ｎｆ≧９００ｒｐｍのときに、クーラオン状
態にすべく、高エンジン回転数信号Ｎｈをアンド回路５
３に出力し、アンド回路５３は、クーラオン信号と高エ
ンジン回転数信号Ｎｈとを受けたときに、クーラオン信
号Ｃｏｒ＋＋を出力して、オア回路５７．５８．）ラン
ジスタロ３を経由して、クーラコンプレッサクラッチ用
リレー４２をオン状態（係合状態）とする。

さらに、アンド回路５４に、クーラオン信号Ｃｏｎとク
ーラスイッチオン信号とを受けたときに、クーラオン状
態にすべく、クーラオン信号Ｃ０１１２を出力して、オ
ア回路５７．５８．）ランジスタロ３を経由して、クー
ラコンプレッサクラッチ用リレー４２をオン状態とする
。

なお、第１６図中の符号６４．６５はツェナーグイ１゜
オードを示している。

上述の構成により、本発明の障２実施例では、第１実施
例とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

また、第１７図に示すように、本発明の第３実施例では
、第２実施例におけるアンド回路５４およびオア回路５
７．５８が省略されて、ディレー６１の出力が直接トラ
ンジスタ６３へ供給され、アンド回路５３およびオア回
路５６の各出力がオア回路５９を経由して、オア回路５
５へ供給されるように構成されており、他の構成は、第
２実施例とほぼ同様である。

これにより、第３実施例では、エンジン回転数が９００
ｒｐＩ１１以上において、クーラアイドルアップが行な
われる。

本尖施例の他の作用効果としては、第１ないし第２実施
例とほぼ同様のものが得られる。

本実施例の目標スロットル開度θＳは、７７ストアイド
ル時の目標スロットル開度とクーラアイドルアップ時の
目標スロットル開度とを適宜切換制御するものであるが
、この他にスロットル弁の開度が減少する状態において
、未燃焼ガスの多量の発生を防止すべく、急激なスロッ
トル開度の減少を行なわせずに徐々にスロットル開度を
減少させるダッシュボットモードを設定してもよく、こ
のダッシュポットモードにおける目標スロットル開度を
マツプ等からめるようにしてもよい。

なお、各割込信号の発生間隔は例示である。

本実施例では、容量の異なる一対の電磁式燃料噴射弁９
，１０が常時作動するものとし、噴射時間幅の制御によ
って燃料噴射量の制御が行なわれるようになっているが
、必要に応じて両噴射弁９，１０の切替えを行なえるよ
うにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両用クーラアイドルア
ップ制御装置によれば、車両用エンジンの吸気通路に設
けられたスロットル弁の閉鎖側ストップ位置を規制する
ストッパ部材と、同ストッパ部材を駆動することにより
上記閉鎖側ストップ位置を変更して上記スロットル弁の
開度を制御するアクチュエータと、上記エンジンがアイ
ドル運転状態であることを検出すべく上記スロットル弁
が上記閉鎖側ストップ位置にあることを検出するアイド
ルセンサとをそなえるとともに、車室内を冷却すべく上
記エンジンにより駆動されるコンプレッサを有するクー
ラと、同クーラのコンプレッサを作動させるクーラスイ
ッチと、上記アイドルセンサによりアイドル運転状態で
あることが検出され且つ上記クーラスイッチがオン状態
になった場合に上記エンジンのアイドル回転数を高める
ためのアイドルアップ制御信号を上記アクチュエータへ
出力するクーラアイドルアップ制御手段とをそなえ、上
記エンジンと車両の駆動機構との結合状態またはその結
合の準備状態を検出する結合センサが設けられるととも
に、同結合センサからの検出信号を受けて上記りクーラ
アイドルアップ制御手段によるアイドル回転数の上昇を
禁止するアイドルアップ禁止手段が設けられるという簡
素な構成で、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

（１）エンジンと車両の駆動機構との係合状態である単
一画の低速走行時およびエンジンと車両の駆動機構との
係合が予測されるクラッチ結合時において、クーラ炙イ
ンチがオフ状態からオン状態へ変化した場合にも、エン
ジン出力が変動しないので、急激な車速の変動が生じな
い。

（２）上記第１項により、車両の安全性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１〜１５図は本発明の第１実施例としての車両用クー
ラアイドルアップ制御装置を示すもので、第１図はその
全体構成図、第２図はその要部構成図、第３〜６図はそ
れぞれその作用を説明するためのグラフ、第７図（ａ）
、（ｂ）および第８〜１２図はいずれもその作用を説明
するための７０−チャート、第１３図はその一部を変形
した７０−チャート、第１４，１５図はいずれもその要
部を変形した構成図であり、第１６図は本発明の第２実
施例としての車両用クーラアイドルアップ制御装置を示
すブロック図であり、第１７図は本発明の第３実施例と
しての車両用クーラアイドルアップ制御装置を示すブロ
ック図である。１・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウ
ェストゲートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、９、１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・ス
ロットル弁、１１ａ・・軸、１１ｃ・・スロットルレバ
ー、１１ｄ・・スロットルレバーＩＮ、１２・・アクチ
ュエータ、１３・・モータ、１４ａ゛・・つオーム、１
４ｂ・・ウォームホイール、１４ｃ・・パイプ軸、１４
ｄ・・雌ねじ部、１５・・ストッパ部材としてのロッド
、１５ａ・・雄ねし部、１５１）・・長穴、１６・・エ
アフローセンサ、１７・・エンジン回転数センサ（イグ
ナイタ）、１８・・吸気温センサ、１９・・大気圧セン
サ、２０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、
２２・・ｏ２センサ、２３・・ノックセンサ、２４・・
結合センサとしての車速センサ、２４ａ・・リードスイ
ッチ、２５・・アイドルセンサとしてのアイドルスイッ
チ（ＩＤ、Ｓｗ）、２６・・クランキングスイッチ、２
７・・クランク角度センサ、２））・・ポジションセン
サとしてのモータポジションスイッチ、２９・・コント
ローラ、３ｏ・・パワートランジスタ、３１・・触媒コ
ンバータ、３２・・イグニッションコイル、３３・・デ
ィストリビュータ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表
示器、３５ａ・・斜式表示部、３５ｂ・・セグメント式
表示部、３６・・イグニッションキースイッチ、３７・
・バッテリ、３８・・クーラスイッチ（クーラＳＷ）、
３９・・結合センサとしてのインヒビタスイッチ、４０
・・設定器、４１・・クラッチスイッチ（クラッチＳＷ
）、４２・・クーラコンプレッサクラッチ用リレー、４
３・・アイドルアップ機構、４３ａ・・ソレノイド、４
４・・クーラ、４５・・駆動機構、４６・・結合センサ
としてのクラッチスイッチ、４７・・結合センサとして
の変速段センサ、４８・・キースイッチ、４９・・温度
スイッチ、５０〜５４・・アンド回路、５５〜５９・・
オア回路、６０・・比較部としての比較器、６１・・デ
ィレー、６２．６３・・トランジスタ、６４．６．５・
・ツェナーダイオード、６６・・クーラコンプレッサク
ラッチ、６７・・クーラ用コンプレッサ、６８・・プー
リー機構、６９・・点火プラグ、Ｅ・・車両用エンジン
、Ｍｌ・・アイドル回転数制御手段、Ｍ２・・クーラア
イドルアップ制御手段、Ｍ３・・アイドルアップ禁止手
段、Ｍ４・・アイドルアップ禁止解除手段。代理人弁理士飯沼義彦第３図 ↑ Ｎｓ水温−ｔ（ＴＷ）第４図 ↑ 目（ＴＷ）第５図 ΔＮ（東回転数−目標回転数）第６図 υ Δθ（実開度−目標開度）第８図第９図第１０図第１１図第１２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両用エンジンの吸気通路に設けられたスロット
ル弁の閉鎖側ストップ位置を規制するストッパ部材と、
同ストッパ部材を駆動することにより上記閉鎖側ストッ
プ位置を変更して上記スロットル弁の開度を制御するア
クチュエータと、上記エンジンがアイドル運転状態であ
ることを検出すべく上記スロットル弁力吐記閉鎖側スト
ップ位置にあることを検出するアイドルセンサとをそな
えるとともに、車室内を冷却すべく上記エンジンにより
駆動されるコンプレッサを有するクーラと、同クーラの
コンプレッサを作動させるクーラスイッチと、上記アイ
ドルセンサによりアイドル運転状態であることが検出さ
れ且つ上記クーラスイッチがオン状態になった場合に上
記エンジンのアイドル回転数を高めるためのアイドルア
ップ制御信号を上記アクチュエータへ出力するクーラア
イドルアップ制御手段とをそなえ、上記エンジンと車両
の駆動機構との結合状態またはその結合の準備状態を検
出する結合センサが設けられるとともに、同結合センサ
からの検出信号を受けて上記クーラアイドルアップ制御
手段によるアイドル回転数の上昇を禁止するアイドルア
ップ禁止手段が設けられたことを特徴とする、車両用ク
ーラアイドルアップ制御装置。
（２）上記結合センサが、上記車両の速度を検出する車
速センサとして構成されて、同車速センサからの検出信
号を受けて上記車両の低速走行状態設定信号より大きい
車速を検出したときにアイドルアップ禁止信号を出力す
る比較部と、同比較部から上記アイドルアップ禁止手段
へ結線がなされている、特許請求の範囲第１項に記載さ
れた車両用クーラアイドルアップ制御装置。