JPS6026131A - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御装置Info
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- JPS6026131A JPS6026131A JP13284283A JP13284283A JPS6026131A JP S6026131 A JPS6026131 A JP S6026131A JP 13284283 A JP13284283 A JP 13284283A JP 13284283 A JP13284283 A JP 13284283A JP S6026131 A JPS6026131 A JP S6026131A
- Authority
- JP
- Japan
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- torsional vibration
- amount
- internal combustion
- combustion engine
- torsional
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関のトルク制御装置に関する。
従来技術
一般に、内燃機関において、アクセルを急踏込みすると
、機関のトルクは急上昇して駆動系がねじれ、その後に
ねじれが折り返されるという駆動系の低周波過度振動が
生じる。このような不快な振動は「しゃくり」現象と呼
ばれ、従来、この現象を防止するために、駆動系のシャ
フト径を大きくしたり、タイヤ、ザスペンションのゴム
ブツシュ等の改良を行ったりしているが、いずれの場合
も、騒音にもり音）、製造コスト、もしくは燃費等で不
利であるという問題点があった。
、機関のトルクは急上昇して駆動系がねじれ、その後に
ねじれが折り返されるという駆動系の低周波過度振動が
生じる。このような不快な振動は「しゃくり」現象と呼
ばれ、従来、この現象を防止するために、駆動系のシャ
フト径を大きくしたり、タイヤ、ザスペンションのゴム
ブツシュ等の改良を行ったりしているが、いずれの場合
も、騒音にもり音）、製造コスト、もしくは燃費等で不
利であるという問題点があった。
発明の目的
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、駆動系
のねじり振動を検出し、このねじり振動量を空燃比補正
量としてもしくは吸気管圧力としてフィードバックして
ねしり振動によるｌ・ルク変動を相殺するという構想に
もとづき、」二連のしゃくり振動を防止することにある
。
のねじり振動を検出し、このねじり振動量を空燃比補正
量としてもしくは吸気管圧力としてフィードバックして
ねしり振動によるｌ・ルク変動を相殺するという構想に
もとづき、」二連のしゃくり振動を防止することにある
。
発明の構成
」二連の目的を達成するための本発明の構成は第１図に
示される。第１図においてねしり振動量検出手段は内燃
機関の駆動形のねじり振動量を検出し、ねじり振動量比
較手段は前述のねじり振動量を所定値と比較し、振動変
化率演算手段は前述のねしり振動量の変化率を演算する
。この結果、ねじり振動量が所定値より大きくなったと
きに、空燃比補正手段ば所定時間だけねじり振動量の変
化率に応じて機関の空燃比を補正する。
示される。第１図においてねしり振動量検出手段は内燃
機関の駆動形のねじり振動量を検出し、ねじり振動量比
較手段は前述のねじり振動量を所定値と比較し、振動変
化率演算手段は前述のねしり振動量の変化率を演算する
。この結果、ねじり振動量が所定値より大きくなったと
きに、空燃比補正手段ば所定時間だけねじり振動量の変
化率に応じて機関の空燃比を補正する。
また、本発明の他の形態によれば、上述の空燃比補正手
段の代りに、吸気管圧力制御手段を設けである。この吸
気管圧力制御手段はねじり振動量が所定値より大きくな
ったときに所定時間、ねじり振動量の変化率に応じて吸
気管圧力を制御する。
段の代りに、吸気管圧力制御手段を設けである。この吸
気管圧力制御手段はねじり振動量が所定値より大きくな
ったときに所定時間、ねじり振動量の変化率に応じて吸
気管圧力を制御する。
実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る内燃機関のトルク制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気ｊ■路２にばエアフロ−メータ３が設けられ
ている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測す
るものであって、ポテンショメータを内臓して吸入空気
量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生ずる。また
、機関本体Ｉの吸気通路２に設けられたスロットル弁４
の軸には、ス１コソトルシ「４の開度に応じたアナＩ、
１グ電圧の電気信号を発生ずるスロソ１−ル弁開度セン
サ５が設けられている。
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気ｊ■路２にばエアフロ−メータ３が設けられ
ている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測す
るものであって、ポテンショメータを内臓して吸入空気
量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生ずる。また
、機関本体Ｉの吸気通路２に設けられたスロットル弁４
の軸には、ス１コソトルシ「４の開度に応じたアナＩ、
１グ電圧の電気信号を発生ずるスロソ１−ル弁開度セン
サ５が設けられている。
スロットル弁４に隣接して設りられた制御弁６はスロッ
トル弁４の開度に応じた吸気管負圧より小さな吸気管負
圧を設定するものであって、バルブ制御回路７によって
制御される。従って、制御弁６は吸気管負圧をスロット
ル弁４の開度相当分より小さく設定する必要がない場合
には、全開もしくはスロットル弁４と同−開度に保持さ
れる。
トル弁４の開度に応じた吸気管負圧より小さな吸気管負
圧を設定するものであって、バルブ制御回路７によって
制御される。従って、制御弁６は吸気管負圧をスロット
ル弁４の開度相当分より小さく設定する必要がない場合
には、全開もしくはスロットル弁４と同−開度に保持さ
れる。
他方、スロワＩ・ル弁４および制御弁７をパ・ｆパスす
るバイパス空気通路８はスロットル弁４によって設定さ
れた吸気管負圧より大きい吸入空気量を設定するもので
あって、バイパス制御弁９によって制御される。従って
、バイパス制御弁９は吸気管負圧をスロットル弁４の開
度相当分より大きく設定する必要がない場合には、全開
に保持される。
るバイパス空気通路８はスロットル弁４によって設定さ
れた吸気管負圧より大きい吸入空気量を設定するもので
あって、バイパス制御弁９によって制御される。従って
、バイパス制御弁９は吸気管負圧をスロットル弁４の開
度相当分より大きく設定する必要がない場合には、全開
に保持される。
工１は各気筒毎に設りられた燃料噴射弁、１２ば吸気管
負圧センサ、１３は車両の前後加速度を検出してアナロ
グ電圧の電気信号を発生ずる前後加速度センサである。
負圧センサ、１３は車両の前後加速度を検出してアナロ
グ電圧の電気信号を発生ずる前後加速度センサである。
機関のクランクンヤ７１・には、機関の回転速度を検出
するための歯車１４およびピックアップ１５、機関のト
ルクを検出するための歯車１６ 、１７およびピックア
ップ１８，１９が設けられている。
するための歯車１４およびピックアップ１５、機関のト
ルクを検出するための歯車１６ 、１７およびピックア
ップ１８，１９が設けられている。
制御回路ｌＯは、エアフローメーク３、スロソ１−ル開
度センザ４、吸気管負圧センサ１２、前後加速度センサ
１３、ピックアップ１５，１８，１９の各信号を処理し
てバイパス制御弁９、バルブ制御回路７、燃料噴射弁１
１等を制御するものであって、たとえばマイクロコンピ
ュータによって構成されている。
度センザ４、吸気管負圧センサ１２、前後加速度センサ
１３、ピックアップ１５，１８，１９の各信号を処理し
てバイパス制御弁９、バルブ制御回路７、燃料噴射弁１
１等を制御するものであって、たとえばマイクロコンピ
ュータによって構成されている。
第３図は第２図の制御回路１０のｉ′ｆ細なブロック回
路図である。第３図において、エアフローメータ３、ス
ロットル開度センナ４、吸気管負圧センサ１２および前
後加速度センサ１３の各アナログ信号はマルチプレクサ
内臓のＡ／Ｉ］変換器１０１に供給される。この場合、
前後加速度センサ４は機関のねしり振動周波数のみを通
過する帯域フィルタ１０２を介してＡ／Ｄ変換器１０１
に供給される。
路図である。第３図において、エアフローメータ３、ス
ロットル開度センナ４、吸気管負圧センサ１２および前
後加速度センサ１３の各アナログ信号はマルチプレクサ
内臓のＡ／Ｉ］変換器１０１に供給される。この場合、
前後加速度センサ４は機関のねしり振動周波数のみを通
過する帯域フィルタ１０２を介してＡ／Ｄ変換器１０１
に供給される。
従って、Ａ／Ｄ変換器１０１はＣｌｌ０１０３に制御さ
れてエアフローメータ３、スロットル開度センナ４、吸
気管負圧センサ１２および前後加速度センサ１３の各ア
ナログ信列をクロック発生回路１０７のクロック信号Ｃ
ＬＫを用いてＡ／Ｄ変換し、へ／１〕変換終了後に割込
み信号をＣＰＩＩ １０３に送出する。
れてエアフローメータ３、スロットル開度センナ４、吸
気管負圧センサ１２および前後加速度センサ１３の各ア
ナログ信列をクロック発生回路１０７のクロック信号Ｃ
ＬＫを用いてＡ／Ｄ変換し、へ／１〕変換終了後に割込
み信号をＣＰＩＩ １０３に送出する。
この結果、割込みルーチンにおいて、エアフローメータ
３、スロットル開度センナ４、吸気管負圧センタ・１２
、前後加速度センサ１３の最新データは取込まれてｌｌ
Ａ３１０Ｂの所定領域に格納されることになる。
３、スロットル開度センナ４、吸気管負圧センタ・１２
、前後加速度センサ１３の最新データは取込まれてｌｌ
Ａ３１０Ｂの所定領域に格納されることになる。
ピックアップ１５の出力信号は３０°Ｃ八毎にへ生ずる
信号であって、回転速度形成回路１０４を介して入力イ
ンターフェイス１０５の所定位置に供給される。この回
転速度形成回路１０４はクロック発生回路１０７のクロ
ック信号ＣＬＫを用いて回転速度に反比例した２逓信号
を発生ずる。
信号であって、回転速度形成回路１０４を介して入力イ
ンターフェイス１０５の所定位置に供給される。この回
転速度形成回路１０４はクロック発生回路１０７のクロ
ック信号ＣＬＫを用いて回転速度に反比例した２逓信号
を発生ずる。
ピックアップ１８，１９の各出力信号はトルク形成回路
１０６を介して入力インターフェイス１０５に供給され
る。このトルク形成回路１０６はピックアップ１８ 、
１９の出力信号間の位相差を検出する位相差検出回路を
具備し、位相差（トルク）に比例した２逓信号を入力イ
ンターフェイス１０５に送出する。
１０６を介して入力インターフェイス１０５に供給され
る。このトルク形成回路１０６はピックアップ１８ 、
１９の出力信号間の位相差を検出する位相差検出回路を
具備し、位相差（トルク）に比例した２逓信号を入力イ
ンターフェイス１０５に送出する。
１１０Ｍ １０９には、メインルーチン、燃料噴射量演
算制御ルーチン等のプログラム、これらの処理に必要な
固定データ、定数等が予め格納されている。
算制御ルーチン等のプログラム、これらの処理に必要な
固定データ、定数等が予め格納されている。
ＣＩＩＵ １０３は後述の演算ルーチンによって設定さ
れた吸気管負圧がスロットル弁４によって設定された値
より小さいときに駆動回路１１１を介してバイパス制御
弁９を制御し、他方、スロットル弁４によって設定され
た値より大きいときにバルブ制御回路７を介して制御弁
６を制御する。
れた吸気管負圧がスロットル弁４によって設定された値
より小さいときに駆動回路１１１を介してバイパス制御
弁９を制御し、他方、スロットル弁４によって設定され
た値より大きいときにバルブ制御回路７を介して制御弁
６を制御する。
ＣＰＵ １０３は燃料噴射量演算制御割込みルーチンに
おいて演算された燃料噴射量データ（時間）を出力イン
ターフェイス１１０を介して駆動回路１１２に送出する
。駆動回路１１２は、上述の燃料噴射時間を受取るレジ
スタ、燃料噴射開始信号を受信後クロック発生回路１０
７のクロック信号ＣＬＫを計数するカウンタ、およびレ
ジスタの値とカウンタの（角とを比較する比較器を有す
る。つまり、比較器は燃料噴射開始信号が供給されてか
ら」二連の２つの値が一致するまで図示しない電源供給
手段からの、噴射パルス信号を燃料噴射弁１１に送出し
続ける。この結果、」−述の燃料噴射時間だけ燃料噴射
弁１１は付勢され、従って、燃料噴射時間に応じた量の
燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることになる。
おいて演算された燃料噴射量データ（時間）を出力イン
ターフェイス１１０を介して駆動回路１１２に送出する
。駆動回路１１２は、上述の燃料噴射時間を受取るレジ
スタ、燃料噴射開始信号を受信後クロック発生回路１０
７のクロック信号ＣＬＫを計数するカウンタ、およびレ
ジスタの値とカウンタの（角とを比較する比較器を有す
る。つまり、比較器は燃料噴射開始信号が供給されてか
ら」二連の２つの値が一致するまで図示しない電源供給
手段からの、噴射パルス信号を燃料噴射弁１１に送出し
続ける。この結果、」−述の燃料噴射時間だけ燃料噴射
弁１１は付勢され、従って、燃料噴射時間に応じた量の
燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることになる。
第４図は第２図の制御回路の動作を説明するためのフロ
ーチャートであって、所定クランク角毎たとえば３６０
°−毎に割込みステップ４０１はスタートする。ステッ
プ４０２では、駆動系のねじり振動量としての回転速度
データＮｉを取込む。なお、機関の回転速度は第５図（
Ａ）に示すごとく、時刻ｔ１のアクセルオンと共に急」
二胃し、時刻Ｌ２のアクセルオフと共に下降するが、こ
のとき、回転速度には矢印ｘ１ 、ｘ２に示ず周波数２
〜８１１ｚのねじり振動により成分が出現する。
ーチャートであって、所定クランク角毎たとえば３６０
°−毎に割込みステップ４０１はスタートする。ステッ
プ４０２では、駆動系のねじり振動量としての回転速度
データＮｉを取込む。なお、機関の回転速度は第５図（
Ａ）に示すごとく、時刻ｔ１のアクセルオンと共に急」
二胃し、時刻Ｌ２のアクセルオフと共に下降するが、こ
のとき、回転速度には矢印ｘ１ 、ｘ２に示ず周波数２
〜８１１ｚのねじり振動により成分が出現する。
ステップ４０３では、吸入空気量データＱを取込み、次
いで、ステップ４０５において、回転速度Ｎｉと１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｉとの２次元マツプＭＡＰ １
により基本噴射時間τＢを補間計算する。
いで、ステップ４０５において、回転速度Ｎｉと１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｉとの２次元マツプＭＡＰ １
により基本噴射時間τＢを補間計算する。
ステップ４０５では、回転速度データＮｅの変動量ΔＮ
＋ずなわぢ △Ｎｉ←Ｎｉ −Ｎｉ−ま ただし、Ｎｉ−１は前回サイクル時の回転速度データ、
を演算する。この変動量ΔＮ＋４；ｌ第５図（Ｂ）に示
す如く変化し、従って、ねじり振動成分Ｘ１ 。
＋ずなわぢ △Ｎｉ←Ｎｉ −Ｎｉ−ま ただし、Ｎｉ−１は前回サイクル時の回転速度データ、
を演算する。この変動量ΔＮ＋４；ｌ第５図（Ｂ）に示
す如く変化し、従って、ねじり振動成分Ｘ１ 。
Ｘ２が抽出されることになる。
ステップ４０６では、変動量１△Ｎｉｌが所定値Ｎ０以
上か否かを判別する。１△Ｎｉ］≧ＮＯであれば、ステ
ップ４０６に進んでタイマーカウンタ値Ｃｔをクリアし
て再スタートさせ、他方、１△Ｎｉｌ＜Ｎ。
上か否かを判別する。１△Ｎｉ］≧ＮＯであれば、ステ
ップ４０６に進んでタイマーカウンタ値Ｃｔをクリアし
て再スタートさせ、他方、１△Ｎｉｌ＜Ｎ。
であればステップ４０８に進む。
なお、タイマーカウンタ値Ｃｔは図示しないたとえば２
ｍ５ｅｃ毎に実行される時間割込みルーチンによって
歩進され、また、タイマーカウンタ値Ｃｔにば最大値も
設定されている。
ｍ５ｅｃ毎に実行される時間割込みルーチンによって
歩進され、また、タイマーカウンタ値Ｃｔにば最大値も
設定されている。
ステップ４０８では、タイマーカウンタ値Ｃｔが所定値
たとえば１．５ｓ、ｅｃ以下か否かを判別し、Ｃｔ≦１
．５ ｓｅｃであればステップ４０９に進み、ｃｉン１
゜５ ｓｅｃであればステップ４１１に進む。
たとえば１．５ｓ、ｅｃ以下か否かを判別し、Ｃｔ≦１
．５ ｓｅｃであればステップ４０９に進み、ｃｉン１
゜５ ｓｅｃであればステップ４１１に進む。
すなわぢ、第５１個（＋３） 、（Ｃ）に示ずごとく、
１ΔＮｉｌ≧ＮＯになった後の１．５ ｓｅｃ間のめ、
ステップ４０９において、変動量△Ｎｉの変化率△Ｎｉ
′すなわち ΔＮｉ′４−△ＮｉへＮ１−ま ただし、△Ｎｉ−１は前回サイクル時の変動量、を演算
する。そして、ステップ４１０におい一乙基本噴射時間
τＢと変化率△Ｎｉ’との２次元マツプＭ／Ｉ１１２を
用いて補正ＩＫを補間ａ１算する。なお、補正量Ｉ（は
第６図に示ず空燃比対出力軸トルク特性を鑑みて設定さ
れるものである。
１ΔＮｉｌ≧ＮＯになった後の１．５ ｓｅｃ間のめ、
ステップ４０９において、変動量△Ｎｉの変化率△Ｎｉ
′すなわち ΔＮｉ′４−△ＮｉへＮ１−ま ただし、△Ｎｉ−１は前回サイクル時の変動量、を演算
する。そして、ステップ４１０におい一乙基本噴射時間
τＢと変化率△Ｎｉ’との２次元マツプＭ／Ｉ１１２を
用いて補正ＩＫを補間ａ１算する。なお、補正量Ｉ（は
第６図に示ず空燃比対出力軸トルク特性を鑑みて設定さ
れるものである。
他の場合には、ステップ４１１にてＩ（は０とされる。
ステップ４１２では、燃料噴射時間τがτ←τＢ（１−
１１ぐ）十τＶ ただし、τν ：無効時間、によって演算される。
１１ぐ）十τＶ ただし、τν ：無効時間、によって演算される。
この燃料噴射時間τば、第５図（Ｄ）に示すように、第
５図（Ｃ）の波形を反転して■（による補正前の波形に
加算した波形とほぼ同一である。これにより、ねじり振
動によるトルクを相殺するトルクを発生させている。
５図（Ｃ）の波形を反転して■（による補正前の波形に
加算した波形とほぼ同一である。これにより、ねじり振
動によるトルクを相殺するトルクを発生させている。
ステップ４１３ 、４１４では、次の演算サイクルのた
めに、Ｎｉ−１←Ｎｉ、△Ｎｉ−ρ−△Ｎｉとし、ステ
ップ４１５にて第４図のルーチンは終了する。
めに、Ｎｉ−１←Ｎｉ、△Ｎｉ−ρ−△Ｎｉとし、ステ
ップ４１５にて第４図のルーチンは終了する。
なお、第４図においては、ねじり振動量として回転速度
の変動量を用いたが、第３図の１−ルク形成回路１０６
が発生ずるクランクシャフトのねじりトルクの変動量で
もよい。なぜなら、ねじり１−ルクも第５図（Ａ）に示
ずごとく変化するからである。また、ねじり振動量とし
て前後加速度センサ１３の出力信“８を用い“ζもよい
。この場合、前後加速度センサ１３の出力信号は第５図
（Δ）の回転速度に応して第７図に示−Ｊ゛ごとく変化
し、従って、この信号の変動量は第５図（Ｂ）に示す波
形にほぼ類似した波形になる。なお、前後加速度センサ
１３の出力信号はアナログ信号であるので、第３図の帯
域フィルタ１０２を用いてねじり振動周波数（２〜８１
１ｚ）のみ（第８図参照）を通過させた後に信号処理す
るようにしである。
の変動量を用いたが、第３図の１−ルク形成回路１０６
が発生ずるクランクシャフトのねじりトルクの変動量で
もよい。なぜなら、ねじり１−ルクも第５図（Ａ）に示
ずごとく変化するからである。また、ねじり振動量とし
て前後加速度センサ１３の出力信“８を用い“ζもよい
。この場合、前後加速度センサ１３の出力信号は第５図
（Δ）の回転速度に応して第７図に示−Ｊ゛ごとく変化
し、従って、この信号の変動量は第５図（Ｂ）に示す波
形にほぼ類似した波形になる。なお、前後加速度センサ
１３の出力信号はアナログ信号であるので、第３図の帯
域フィルタ１０２を用いてねじり振動周波数（２〜８１
１ｚ）のみ（第８図参照）を通過させた後に信号処理す
るようにしである。
第９図も第２図の制御回路の動作を説明するだめのフロ
ーチャー１−であって、空燃比を制御する代わりに、吸
気管圧力を制御している。つまり、第１０図の吸気管負
圧対機関出力１−ルク特性図に示すように、吸気管負圧
を変化さゼることにより機関出力１−ルクを変化させる
ことができる事実を利用している。第９図の割込みステ
ップ９０１ も３６０°Ｃ八毎にスへ−トする。
ーチャー１−であって、空燃比を制御する代わりに、吸
気管圧力を制御している。つまり、第１０図の吸気管負
圧対機関出力１−ルク特性図に示すように、吸気管負圧
を変化さゼることにより機関出力１−ルクを変化させる
ことができる事実を利用している。第９図の割込みステ
ップ９０１ も３６０°Ｃ八毎にスへ−トする。
ステップ９０２（ステップ４０２に相当）では、駆動系
のねじり振動ｍとしての回転速度データＮｉを取込む。
のねじり振動ｍとしての回転速度データＮｉを取込む。
ステップ９０３（ステップ４０５相当）では、回転速度
データＮｅの変動量△Ｎｉずなわら△Ｎｉ・−Ｎｉ −
Ｎｉ−１ ゾどだし、旧−１は前回サイクル■）の回ｉ１ｉム速度
データ、を演算する。
データＮｅの変動量△Ｎｉずなわら△Ｎｉ・−Ｎｉ −
Ｎｉ−１ ゾどだし、旧−１は前回サイクル■）の回ｉ１ｉム速度
データ、を演算する。
ステップ９０４ 、９０５ 、９０６は第４図のステッ
プ４０５゜４０６．４０７にそれぞれ相当し、従って、
Ｉ△Ｎ１≧Ｎｏになった後の１．５ ｓｅｃ間のめ、ス
テップ９０７において、変動け△Ｎｉの変化率△旧′ず
なわち△旧′←△Ｎｉ−△旧−１ だだし、△旧−１は前回サイクル時の変動量、を演算す
る。そして、ステップ９（）８において、変化率へＮｉ
′の１次元マツプＭＡＩ＋を用いて吸気管負圧Ｐを補間
計算する。次に、ステップ９０９において、吸気圧セン
サ１２の吸気管負圧データｌｌｉを取込んで、ステップ
９０８に４−３いて設定された吸気管負圧Ｐと比較する
。Ｉ’ｉ＞Ｐであればステップ９１０に進んで吸気管負
圧を減少さ・けるように制御する。
プ４０５゜４０６．４０７にそれぞれ相当し、従って、
Ｉ△Ｎ１≧Ｎｏになった後の１．５ ｓｅｃ間のめ、ス
テップ９０７において、変動け△Ｎｉの変化率△旧′ず
なわち△旧′←△Ｎｉ−△旧−１ だだし、△旧−１は前回サイクル時の変動量、を演算す
る。そして、ステップ９（）８において、変化率へＮｉ
′の１次元マツプＭＡＩ＋を用いて吸気管負圧Ｐを補間
計算する。次に、ステップ９０９において、吸気圧セン
サ１２の吸気管負圧データｌｌｉを取込んで、ステップ
９０８に４−３いて設定された吸気管負圧Ｐと比較する
。Ｉ’ｉ＞Ｐであればステップ９１０に進んで吸気管負
圧を減少さ・けるように制御する。
つまり、バイパス制御弁９の制御電圧νａ・−Ｖａ −
１−△Ｖａ （一定値）にしてバイパス制御弁９をより
開側にする。ステップ９１１では、制御弁６の開度をス
ロットル弁４の開度と一致ならしめ、制御弁６の無効化
を計る。逆に、ステップ９０９にてＰｉ≦Ｐであればス
テップ９１２に進んで吸気管負圧を増大させるように制
御する。つまり、制御弁６の制御電圧ｖｂ←ｖｂ＋△Ｖ
ｂ （一定植）にして制御弁６をより閉側にする。そし
て、ステップ９１３において、吸気管負圧Ｐｉが設定範
囲Ｉ）−△Ｐ −１，１＋△ｒ）に収束したか否かを判
別する。ステップ９１３の判別結果が否であれば、上述
のステップ９０９〜９１２が繰返され、バイパス制御弁
９がさらに開側にもしくは制御弁６がさらに閉側に制御
される。ステップ９１３にて判別結果が１！ｒであれば
、ステップ９１４゜９１５にてＮｉ−１←旧、△旧−１
−へ旧とし、ステップ９１６にて第９図のルーチンは終
了する。
１−△Ｖａ （一定値）にしてバイパス制御弁９をより
開側にする。ステップ９１１では、制御弁６の開度をス
ロットル弁４の開度と一致ならしめ、制御弁６の無効化
を計る。逆に、ステップ９０９にてＰｉ≦Ｐであればス
テップ９１２に進んで吸気管負圧を増大させるように制
御する。つまり、制御弁６の制御電圧ｖｂ←ｖｂ＋△Ｖ
ｂ （一定植）にして制御弁６をより閉側にする。そし
て、ステップ９１３において、吸気管負圧Ｐｉが設定範
囲Ｉ）−△Ｐ −１，１＋△ｒ）に収束したか否かを判
別する。ステップ９１３の判別結果が否であれば、上述
のステップ９０９〜９１２が繰返され、バイパス制御弁
９がさらに開側にもしくは制御弁６がさらに閉側に制御
される。ステップ９１３にて判別結果が１！ｒであれば
、ステップ９１４゜９１５にてＮｉ−１←旧、△旧−１
−へ旧とし、ステップ９１６にて第９図のルーチンは終
了する。
なお、ステップ９０４にて１△Ｎｉ １＜Ｎｏと判別さ
れ、ステップ９０６にてタイマーカウンタ値Ｃｔ＞１、
５ ｓｅｃと判別されると、ステップ９１４に直接進み
、従って、バイパス制御弁９もしくは制御弁６による吸
気管負圧の制御は行われない。
れ、ステップ９０６にてタイマーカウンタ値Ｃｔ＞１、
５ ｓｅｃと判別されると、ステップ９１４に直接進み
、従って、バイパス制御弁９もしくは制御弁６による吸
気管負圧の制御は行われない。
発明のすＪ果
以」二説明したように本発明によれば、ねしり振動量を
検出し、このねしり振動量を空燃比補正量もしくは吸気
管圧力（負圧）とし゛ζフィードバックしてねじり振動
によるトルク変動を相殺するトルクを発生しているので
、騒音、製ｊ’ｌｉ ’−Ｉスト、燃費等の点で有利で
ある。
検出し、このねしり振動量を空燃比補正量もしくは吸気
管圧力（負圧）とし゛ζフィードバックしてねじり振動
によるトルク変動を相殺するトルクを発生しているので
、騒音、製ｊ’ｌｉ ’−Ｉスト、燃費等の点で有利で
ある。
第１図は本発明の詳細な説明する丸めの全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の１〜ルク制御装置の
一実施例を示す全体概要図、第３１剤は第２図の制御回
路１０の詳細なブ１コック回路図、第４図は第２図の制
御回路工０の動作を説明するためのフローチャー１・、
第５図は第４図のフローチャー１−に現われるパラメー
タのタイミング図、第６図は空燃比対機関出力軸トルク
特性図、第７図は前後加速度のタイミング図、第８図は
第３図の帯域フィルタ１０２の通過帯域特性図、第９図
は第２図の制御回路ＩＯの動作を説明するための他のフ
ローチャー１・、第１０図は吸気管負圧刻機関出力軸ト
ルク特性図である。 に機関本体、３：エアフローメータ、４：スロットル弁
、６：制御弁、８：バイパス吸気通路、９：バイパス制
御弁、１０：制御回路、１１：燃料噴射弁、１２：吸気
圧センサ、１３：前後加速度センサ、１４ 、１５ ：
回転角センサ、１６〜１９１−ルクセンザ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願イを埋入 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理１ 山 １」 昭 之 箒７１％ｚｌ −１７只− 第８ ［Ｎ／１ 周波数（ｌｌｚ ）
、第２図は本発明に係る内燃機関の１〜ルク制御装置の
一実施例を示す全体概要図、第３１剤は第２図の制御回
路１０の詳細なブ１コック回路図、第４図は第２図の制
御回路工０の動作を説明するためのフローチャー１・、
第５図は第４図のフローチャー１−に現われるパラメー
タのタイミング図、第６図は空燃比対機関出力軸トルク
特性図、第７図は前後加速度のタイミング図、第８図は
第３図の帯域フィルタ１０２の通過帯域特性図、第９図
は第２図の制御回路ＩＯの動作を説明するための他のフ
ローチャー１・、第１０図は吸気管負圧刻機関出力軸ト
ルク特性図である。 に機関本体、３：エアフローメータ、４：スロットル弁
、６：制御弁、８：バイパス吸気通路、９：バイパス制
御弁、１０：制御回路、１１：燃料噴射弁、１２：吸気
圧センサ、１３：前後加速度センサ、１４ 、１５ ：
回転角センサ、１６〜１９１−ルクセンザ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願イを埋入 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理１ 山 １」 昭 之 箒７１％ｚｌ −１７只− 第８ ［Ｎ／１ 周波数（ｌｌｚ ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関の駆動系のねじり振動量を検出するねじ
り振動量検出手段、前記ねじり振動量を所定値と比較す
るねじり振動量比較手段、前記ねじり振動量の変化率を
演算するねじり振動変化率演算手段、および、前記ねじ
り振動量が前記所定値より勃大きくなったときに所定時
間だけ前記ねじり振動量の変化率に応じて前記機関の空
燃比を補正する空燃比補正手段を具備する内燃機関のト
ルク制御装置。 ２、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関の回転速度の変動量を検出する特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関のトルク制御装置。 ３、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関が搭載された車両の前後加速度の変動量を
検出する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関のトル
ク制御装置。 ４、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねしり振動量と
して前記機関の出力軸のねじりトルクの変動量を検出す
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関のトルク制御
装置。 ５、 内燃機関の駆動系のねしり振動量を検出するねじ
り振動量検出手段、前記ねじり振動量を所定値と比較す
るねじり振動量比較手段、前記ねじり振動量の変化率を
演算するねしり振動変化率演算手段、前記ねじり振動量
が前記所定値より大きくなったときに所定時間だけ前記
ねじり振動量の変化率に応じて、前記機関の吸気管圧力
を制御する吸気管圧力制御手段を具備する内燃機関のト
ルク制御装置。 ６、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねしり振動量と
して前記機関の回転速度の変動量を検出する特許請求の
範囲第５項に記載の内燃機関の１−ルク制御装置。 ７、ｒｉｉＪ記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振
動量として前記機関が搭載された車両の前後加速度の変
動量を検出する特許請求の範囲第５項に記載の内燃機関
のトルク制御装置。 ８、前記ねじり振動量検出手段が、前記ねじり振動量と
して前記機関の出力軸のねしりトルクの変動量を検出す
る特許請求の範囲第５項に記載の内燃機関の１−ルク制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13284283A JPS6026131A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13284283A JPS6026131A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026131A true JPS6026131A (ja) | 1985-02-09 |
Family
ID=15090788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13284283A Pending JPS6026131A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026131A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6312864A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-01-20 | ゲブリユ−ダ− ズルツア− アクチエンゲゼルシヤフト | 往復動内燃機関の定常状態における回転を均一にする方法およびその方法を実施する往復動内燃機関 |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13284283A patent/JPS6026131A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6312864A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-01-20 | ゲブリユ−ダ− ズルツア− アクチエンゲゼルシヤフト | 往復動内燃機関の定常状態における回転を均一にする方法およびその方法を実施する往復動内燃機関 |
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