JPS6022553A - 液圧ブレ−キシステム - Google Patents
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- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野Ｊ
この発明は、特に自動車に好適する液圧ブレーキシステ
ムに関する。
ムに関する。
「発明の技術的背景とその問題点Ｊ
この種の液圧ブレーキシステムは、マスクシリンダの上
流側に液圧ブースタを連結し、電動モータによって駆動
されて補助液圧エネルギの供給に使用される圧力媒体ポ
ンプを設シブるどともに、この圧力媒体ポンプの駆動を
切換える圧力アキュムレータを備えている。この圧力ア
キュムレータは、自動車の非ブレーキ作動状態において
、ブレーキの初期作動のために常時充分な圧力レベルに
維持されるとともに、その蓄圧は圧力制御弁を介してな
されるようになっている。この圧力制御弁内の弁通路は
液圧ブースタのブースタ室内が加圧されると、圧力アキ
ュムレータと液圧ブースタとの間の接続を遮断するよう
に、上記ブースタ室内の液圧によって開閉作動される。
流側に液圧ブースタを連結し、電動モータによって駆動
されて補助液圧エネルギの供給に使用される圧力媒体ポ
ンプを設シブるどともに、この圧力媒体ポンプの駆動を
切換える圧力アキュムレータを備えている。この圧力ア
キュムレータは、自動車の非ブレーキ作動状態において
、ブレーキの初期作動のために常時充分な圧力レベルに
維持されるとともに、その蓄圧は圧力制御弁を介してな
されるようになっている。この圧力制御弁内の弁通路は
液圧ブースタのブースタ室内が加圧されると、圧力アキ
ュムレータと液圧ブースタとの間の接続を遮断するよう
に、上記ブースタ室内の液圧によって開閉作動される。
上述しだ液圧ブレーキシステムの主題とするところは、
電動モータによって駆動される圧力媒体ポンプを設けて
いることにある。この圧力媒体ポンプの駆動は圧力アキ
ュムレータの蓄圧に応じて作動されるのと同様にブレー
キペダル接点によって切換えられる。自動車の非ブレー
キ作動状態において、ブレーキの初期局面での充分な補
助液圧エネルギを供給する圧力アキュムレータに所望の
蓄圧がなされるまで、上記圧力媒体ポンプは駆動される
。このようにして上記蓄圧がなされると、圧力媒体ポン
プの駆動は停止される。
電動モータによって駆動される圧力媒体ポンプを設けて
いることにある。この圧力媒体ポンプの駆動は圧力アキ
ュムレータの蓄圧に応じて作動されるのと同様にブレー
キペダル接点によって切換えられる。自動車の非ブレー
キ作動状態において、ブレーキの初期局面での充分な補
助液圧エネルギを供給する圧力アキュムレータに所望の
蓄圧がなされるまで、上記圧力媒体ポンプは駆動される
。このようにして上記蓄圧がなされると、圧力媒体ポン
プの駆動は停止される。
上記圧力アキュムレータは圧力制御弁を経てその蓄圧が
なされる。この圧力制御弁は、一方で圧力媒体ポンプの
圧力ポ−］−と液圧ブースタの入口との間の自由な液圧
的接続をなしているとともに、他方において、弁通路を
管理している。この弁通路は液圧ブースタのブースタ室
内の圧力によって閉塞されるようになっている。上記弁
通路は通常開かれており、ブレーキ作動がなされて液圧
ブースタのブースタ室内に液圧が入ると直ちに閉塞され
ることになる。
なされる。この圧力制御弁は、一方で圧力媒体ポンプの
圧力ポ−］−と液圧ブースタの入口との間の自由な液圧
的接続をなしているとともに、他方において、弁通路を
管理している。この弁通路は液圧ブースタのブースタ室
内の圧力によって閉塞されるようになっている。上記弁
通路は通常開かれており、ブレーキ作動がなされて液圧
ブースタのブースタ室内に液圧が入ると直ちに閉塞され
ることになる。
ブレーキの初期局面において、ブレーキペダルの電気接
点が閉じられると、上記圧力媒体ポンプが駆動され始め
る。しかしながら、圧力媒体ポンプの駆動の立ち上がり
に遅れがあるために、この圧力媒体ポンプの始動直後に
は充分な送出圧を得ることができない。この局面におい
て、圧力アキュムレータは、圧力制御弁のまだ開いた状
態にある弁通路を介して液圧ブースタに向け、その内部
の圧力を放出する。これにより、圧力媒体ポンプの初期
作動局面において、充分な補助液圧エネルギをさらに得
ることができる。
点が閉じられると、上記圧力媒体ポンプが駆動され始め
る。しかしながら、圧力媒体ポンプの駆動の立ち上がり
に遅れがあるために、この圧力媒体ポンプの始動直後に
は充分な送出圧を得ることができない。この局面におい
て、圧力アキュムレータは、圧力制御弁のまだ開いた状
態にある弁通路を介して液圧ブースタに向け、その内部
の圧力を放出する。これにより、圧力媒体ポンプの初期
作動局面において、充分な補助液圧エネルギをさらに得
ることができる。
液圧ブースタのブースタ室内の圧力が所定のレベルに達
すると、圧力制御弁の弁通路は閉塞状態に至り、この状
態において、圧力媒体ポンプの送出側と圧力アキュムレ
ータの入口との間の接続が遮断される。これにより、圧
力媒体ポンプによって送出された液ｍは専ら液圧ブース
タの入口に供給される。このような作動状態において、
圧力アキュムレータへの圧力媒体ポンプによる新たな蓄
圧は防止されている。
すると、圧力制御弁の弁通路は閉塞状態に至り、この状
態において、圧力媒体ポンプの送出側と圧力アキュムレ
ータの入口との間の接続が遮断される。これにより、圧
力媒体ポンプによって送出された液ｍは専ら液圧ブース
タの入口に供給される。このような作動状態において、
圧力アキュムレータへの圧力媒体ポンプによる新たな蓄
圧は防止されている。
上述したブレーキシステムにおいては、ブレーキの非作
動状態で液圧ブースタの圧力ポートが閉塞され、且つ圧
力制御弁の制御ポー１−にいかなる圧力影響をももたら
すことがないように、ブースタ室が非加圧状態の供給リ
ザーバと液圧的に連通される必要がある。このことは、
いわゆるクローズセンタを備えだ液圧ブースタにおいて
は一般的なケースである。しかしながら、ある場合にお
いては、いわゆるオープンセンタを備えた液圧ブースタ
（スロットタイプブースタ）を用いることが有利となる
。しかしながら、非作動状態において、このような液圧
ブースタは上記圧力ポ−１へからブースタ室への自由な
流通通路を有している。ブレーキが作動されると、循環
ポンプによって供給された圧力媒体の流れは作動力に応
じて絞られ、これにより上記ブースタ室内に対応した圧
力が生起される。この結果、冒頭に述べたようなブレー
キシステムを基にした考えは、上記スロワ１ヘルタイブ
ブースタを備えたブレーキシステムに対して直接に適用
することができない。
動状態で液圧ブースタの圧力ポートが閉塞され、且つ圧
力制御弁の制御ポー１−にいかなる圧力影響をももたら
すことがないように、ブースタ室が非加圧状態の供給リ
ザーバと液圧的に連通される必要がある。このことは、
いわゆるクローズセンタを備えだ液圧ブースタにおいて
は一般的なケースである。しかしながら、ある場合にお
いては、いわゆるオープンセンタを備えた液圧ブースタ
（スロットタイプブースタ）を用いることが有利となる
。しかしながら、非作動状態において、このような液圧
ブースタは上記圧力ポ−１へからブースタ室への自由な
流通通路を有している。ブレーキが作動されると、循環
ポンプによって供給された圧力媒体の流れは作動力に応
じて絞られ、これにより上記ブースタ室内に対応した圧
力が生起される。この結果、冒頭に述べたようなブレー
キシステムを基にした考えは、上記スロワ１ヘルタイブ
ブースタを備えたブレーキシステムに対して直接に適用
することができない。
「発明の目的」
この発明の目的は、液圧ブースタとしてスロットルタイ
プブースタを備えだ液圧ブレーキシステムを提供するこ
とにある。
プブースタを備えだ液圧ブレーキシステムを提供するこ
とにある。
「発明の概要とその効果」
この発明によれば、その目的は液圧ブースタにペダル作
動のスロワ１〜ル弁を設け、このスロットル弁をブレー
キの解放位置において、圧力媒体ポンプからブースタ室
への接続を遮断する２重の弁座付き弁とすることによっ
て達成することができる。それゆえ、このようなブレー
キシステムの場合、ブレーキの解放位置において、スロ
ットルタイプブースタの圧力ポ、−１〜が閉塞されると
有利な結果が得られる。従って、ブレーキの解放位置に
おいては、圧力制御弁を介して圧力アキュムレータ内に
液圧が生起される。ブースタビス］・ンが２つの弁座を
有しており、これら弁座と上記ピストンロッド内に案内
されてなる２つのスロットル部材を有したピストンロッ
ドとによって、上記スロットル弁が構成されるならば、
ｍ端的に簡単にして効果的なブレーキシステムを得るこ
とができる。
動のスロワ１〜ル弁を設け、このスロットル弁をブレー
キの解放位置において、圧力媒体ポンプからブースタ室
への接続を遮断する２重の弁座付き弁とすることによっ
て達成することができる。それゆえ、このようなブレー
キシステムの場合、ブレーキの解放位置において、スロ
ットルタイプブースタの圧力ポ、−１〜が閉塞されると
有利な結果が得られる。従って、ブレーキの解放位置に
おいては、圧力制御弁を介して圧力アキュムレータ内に
液圧が生起される。ブースタビス］・ンが２つの弁座を
有しており、これら弁座と上記ピストンロッド内に案内
されてなる２つのスロットル部材を有したピストンロッ
ドとによって、上記スロットル弁が構成されるならば、
ｍ端的に簡単にして効果的なブレーキシステムを得るこ
とができる。
この目的のため、ブースタピストンには実質的に３つの
部分からなる同軸上の軸方向孔が設けられ、この軸方向
孔の中間の孔部分の径は他の孔部分よりも小さくなって
いる。上記軸方向孔のペダルから遠い側の孔部分から中
間の孔部分に移る移行部分は弁座として形成され、この
弁座に対してピストンロッドのペダルから遠い側のスロ
ットル部材が弾性的に押付けられている。
部分からなる同軸上の軸方向孔が設けられ、この軸方向
孔の中間の孔部分の径は他の孔部分よりも小さくなって
いる。上記軸方向孔のペダルから遠い側の孔部分から中
間の孔部分に移る移行部分は弁座として形成され、この
弁座に対してピストンロッドのペダルから遠い側のスロ
ットル部材が弾性的に押付けられている。
この発明の更に効果的な態様としては、ペダル作動のピ
ストンロッドと上記軸方向孔の最小径の孔部分とで、ブ
ースタ室に対して液密か保持された環状室が形成されて
おり、この環状室は液圧ブースタのブースタ室と常時連
通されている。これにより、液圧ブースタの作動におい
ては、この液圧ブースタのペダルから遠い弁通路が開い
た後、ブースタ室内に圧力媒体が流入される。しかしな
がら、当分の間、圧力媒体は妨げられることなく戻り経
路に流出される。さらに、ブレーキの解放位置において
、ブースタピストンはブレーキペダル側のハウジングの
部位に当接して支持されている。これにより、ブレーキ
の解放位置において、液圧ブースタの可動部分間にお【
プる一定の相対的位置関係を簡単にして確立することが
できる。
ストンロッドと上記軸方向孔の最小径の孔部分とで、ブ
ースタ室に対して液密か保持された環状室が形成されて
おり、この環状室は液圧ブースタのブースタ室と常時連
通されている。これにより、液圧ブースタの作動におい
ては、この液圧ブースタのペダルから遠い弁通路が開い
た後、ブースタ室内に圧力媒体が流入される。しかしな
がら、当分の間、圧力媒体は妨げられることなく戻り経
路に流出される。さらに、ブレーキの解放位置において
、ブースタピストンはブレーキペダル側のハウジングの
部位に当接して支持されている。これにより、ブレーキ
の解放位置において、液圧ブースタの可動部分間にお【
プる一定の相対的位置関係を簡単にして確立することが
できる。
また、ブースタピストンのペダル側に近い軸方向孔の孔
部分の端部に弁座が形成され、この弁座とピストンロッ
ドのペダル側に近いスロットル部材とで、スロットル弁
が構成されるならば、効果的にして且つ構造的に容易に
実施できる利点がある。既に説明したように、ブレーキ
が作動されると、ペダルから遠い弁通路が開かれた後、
ブースタ室内に圧力媒体が供給される。この圧力媒体は
当分の間、加圧されることなく保持される。ブレーキ作
動がさらに継続してなされると、ピストンロッドのペダ
ル側のスロワ；・層部材はブースタピストンの軸方向孔
におけるペダル側の孔部分の端部に向かって移動され、
最終的に絞り間隙が形成される。この絞り間隙によって
、ブースタ室を介して流れる圧力媒体にある抵抗を与え
、これによりブースタ空白に循環的な圧力カー生起され
る。液圧ブースタの効果的な態様においては、ピストン
ロンドと上記軸方向孔のペダル側の孔部分とで、環状室
が規定され、この環状室は常詩加圧状態の供給リザーバ
に連通されている。
部分の端部に弁座が形成され、この弁座とピストンロッ
ドのペダル側に近いスロットル部材とで、スロットル弁
が構成されるならば、効果的にして且つ構造的に容易に
実施できる利点がある。既に説明したように、ブレーキ
が作動されると、ペダルから遠い弁通路が開かれた後、
ブースタ室内に圧力媒体が供給される。この圧力媒体は
当分の間、加圧されることなく保持される。ブレーキ作
動がさらに継続してなされると、ピストンロッドのペダ
ル側のスロワ；・層部材はブースタピストンの軸方向孔
におけるペダル側の孔部分の端部に向かって移動され、
最終的に絞り間隙が形成される。この絞り間隙によって
、ブースタ室を介して流れる圧力媒体にある抵抗を与え
、これによりブースタ空白に循環的な圧力カー生起され
る。液圧ブースタの効果的な態様においては、ピストン
ロンドと上記軸方向孔のペダル側の孔部分とで、環状室
が規定され、この環状室は常詩加圧状態の供給リザーバ
に連通されている。
「発明の実施例」
以下、図面を参照してこの発明の詳細な説明する。
図中１は圧力媒体ポンプを示し、この圧力媒体ポンプ１
は電動モータ２によって駆動される。圧力媒体ポンプ１
の吸込み側３は非加圧状態の供給リザーバ４と接続され
ている。一方、圧力媒体ポンプ１の送出側５はこのポン
プ１側への逆流を阻止する逆止弁６及び圧力経路を介し
て圧力制御弁７に接続されている。
は電動モータ２によって駆動される。圧力媒体ポンプ１
の吸込み側３は非加圧状態の供給リザーバ４と接続され
ている。一方、圧力媒体ポンプ１の送出側５はこのポン
プ１側への逆流を阻止する逆止弁６及び圧力経路を介し
て圧力制御弁７に接続されている。
上記圧力制御弁７にはハウジング８が備えられ、このハ
ウジング８にはシリンダ孔９が設けられている。この圧
力制御弁７のシリンダ孔９内にはピストン１０が移動自
在に配置されている。図面から明らかなように、ブレー
キに解放位置においては、圧縮ばね１１はピストン１０
をイ」勢している状態にあり、これにより、このピスト
ン１０は壁１２に対して当接されている。上記圧力制御
弁７のピストン１０にはタペット１３がしっかりと連結
されている。このタペツ１〜１３は液密にして弁室１４
内に侵入されている。図示されているブレーキの解放位
置においては、図面でみて上記タペット１３の上端は弁
ボール１５に当接している。
ウジング８にはシリンダ孔９が設けられている。この圧
力制御弁７のシリンダ孔９内にはピストン１０が移動自
在に配置されている。図面から明らかなように、ブレー
キに解放位置においては、圧縮ばね１１はピストン１０
をイ」勢している状態にあり、これにより、このピスト
ン１０は壁１２に対して当接されている。上記圧力制御
弁７のピストン１０にはタペット１３がしっかりと連結
されている。このタペツ１〜１３は液密にして弁室１４
内に侵入されている。図示されているブレーキの解放位
置においては、図面でみて上記タペット１３の上端は弁
ボール１５に当接している。
上記圧縮ばね１１に対抗する圧縮はね１Ｇは弁ボール１
５をタペット１３と当接した状態に保持している。この
ようなピストン１０′？ｌなわちタペット１３の軸方向
位置においては、上記弁ボール１５は弁座１７から離座
されており、従って、圧力制御弁７のハウジングボート
１８，１９間には液圧的な連通が確立されている。圧力
制御弁７の圧縮ばね１１は至２０内に配置されており、
この窄２０は常時非加圧状態の供給リザーバ４ど接続さ
れている。上記室２０とは反対側のピストン１０の前端
面は制御室２１を規定している。この制御室２１はハウ
ジングボート２２を介して液圧ブースタ２４のブースタ
室２３に接続されている。圧力制御弁７のハウジングボ
ート１８は上記逆止弁６を介して圧力媒体ポンプ１の送
出側５に接続されている。一方、上記ハウジングボート
１９は圧力アキュムレータ２６の入口室２５に液圧的に
接続されている。
５をタペット１３と当接した状態に保持している。この
ようなピストン１０′？ｌなわちタペット１３の軸方向
位置においては、上記弁ボール１５は弁座１７から離座
されており、従って、圧力制御弁７のハウジングボート
１８，１９間には液圧的な連通が確立されている。圧力
制御弁７の圧縮ばね１１は至２０内に配置されており、
この窄２０は常時非加圧状態の供給リザーバ４ど接続さ
れている。上記室２０とは反対側のピストン１０の前端
面は制御室２１を規定している。この制御室２１はハウ
ジングボート２２を介して液圧ブースタ２４のブースタ
室２３に接続されている。圧力制御弁７のハウジングボ
ート１８は上記逆止弁６を介して圧力媒体ポンプ１の送
出側５に接続されている。一方、上記ハウジングボート
１９は圧力アキュムレータ２６の入口室２５に液圧的に
接続されている。
上記圧力アキュムレータ２６は、本質上、円筒状のハウ
ジング２７を備えている。このハウジング２７内にはピ
ストン２８が液密的にして軸方向に移動可能に案内され
ている。このピストン２８は、圧縮ばね２９により上記
ハウジング２７内の当接部材３ｏに押付けられている。
ジング２７を備えている。このハウジング２７内にはピ
ストン２８が液密的にして軸方向に移動可能に案内され
ている。このピストン２８は、圧縮ばね２９により上記
ハウジング２７内の当接部材３ｏに押付けられている。
これにより、上記入口室２５の容積は、圧力アキュムレ
ータ２６の蓄圧放出状態である最小の状態となっている
。
ータ２６の蓄圧放出状態である最小の状態となっている
。
圧力アキュムレータ２６のピストン２６の上記入口室２
５とは反対側の端部には接触子３１が取付りられている
。この接触子３１は上記ハウジング２７から外に突出し
、電気接点３２．３３と接触できるようになっている。
５とは反対側の端部には接触子３１が取付りられている
。この接触子３１は上記ハウジング２７から外に突出し
、電気接点３２．３３と接触できるようになっている。
これら接触子３１及び電気接点３２．３３は、上記電動
モータ２と陽電極との間の電気的接続を成す常閉の電気
ブレーク接点を構成している。上記電動モータ２は常詩
アースされている。上記圧力アキュムレータ２Ｇの入口
室２５内の液圧が所定の圧力になると、ピストン２８の
移動により、上記接触子３１は電気接点３２．３３から
離れる。この結果、上記電動モータ２の駆動は停止され
る。
モータ２と陽電極との間の電気的接続を成す常閉の電気
ブレーク接点を構成している。上記電動モータ２は常詩
アースされている。上記圧力アキュムレータ２Ｇの入口
室２５内の液圧が所定の圧力になると、ピストン２８の
移動により、上記接触子３１は電気接点３２．３３から
離れる。この結果、上記電動モータ２の駆動は停止され
る。
液圧ブースタ２４にはシリンダ孔３６が設けられており
、このシリンダ孔３６内にはブースタピストン３７が液
密的に案内されている。このブースタピストン３７には
周方向溝３８が形成されており、この周方向溝３８は液
圧ブースタ２４のハウジング２４とで環状室４０を規定
している。この環状室４０は圧力媒体ポンプ１の送出側
５に接続されているとともに、圧力制御弁７のハウジン
グボート１８に接続されている。上記ブースタピストン
３７内には軸方向孔４１は設【プられており、この軸方
向孔４１は３つの孔部分４２，４３．４４からなってい
る。軸方向孔４１の中央部分の孔部分４３は他の孔部分
４２．４４よりも小径に形成されている。上記軸方向孔
４１における孔部分４２から孔部分４３に移る移行部分
は弁座４５として形成されている。上記孔部分４４の端
部は圧力室２３に連なると共に、同様にして弁座４５と
して形成されている。さらに、上記圧力室２３内にはピ
ストンロッド４７が突出されている。このピストンロン
ドア１７はブレ丁キペダル４８によって移動可能どなっ
ている。ピストン０ツド４７は環状シール４つによって
囲まれており、この環状シール４９はブースタ室２３内
の圧力媒体が外に漏れるのを防止している。ピストンロ
ツド４７には、まずブレーキペダル４８側に第１スロツ
１〜ル部４４５０が形成されており、この第１スロツ１
−ル部材５０は上記弁座／４Ｇと協働して第１スロツ１
〜ル弁（５０，４６）を構成している。さらに、ピスト
ンロツド４７にはブレーキペダル４８から遠い側に第２
スロツ１〜ル部材５１が形成されており、この第２スロ
ツ１〜ル部材５１は上記弁座４５とともに第２スロツ１
ヘル弁（５１，４５）を構成している。ブレーキの解放
位置においては、ピストンロツド４７は圧縮ばね５２に
よってイ」勢されている。上記圧縮ばね５２を収容して
いる至５３は径方向孔５４を介して上記環状室４０に接
続されている。上記軸方向孔４１の孔部分４３とピスト
ンロッド４７の対応する部分との間には、環状室５５が
規定されており、この環状室５５は圧力媒体通路５６を
介して液圧ブースタ２４のブースタ室２３に直接接続さ
れている。さらに、軸方向孔４１の孔部分４４には別の
圧力媒体通路５７が設けられており、この圧力媒体通路
５７によって、常時、上記孔部分４４と供給リザーバ４
と連通づる供給室５８との間は液圧的に接続されている
。更にまた、ピストンロッド４７内には圧ツノ媒体通路
５９が設けられている。この圧力媒体通路５９によって
、同様に上記孔、部分４４と供給室５８とは連通されて
いる。さらに、ピストンロッド４７には環状カラー６０
が設けられており、図示のブレーキの解放位置において
、この環状カラー６０は液圧ブースタ２４のハウジング
３９に当接されており、これによりピストンロッド４７
のブレーキ解放方向へのび動が制限されるようになって
いる。
、このシリンダ孔３６内にはブースタピストン３７が液
密的に案内されている。このブースタピストン３７には
周方向溝３８が形成されており、この周方向溝３８は液
圧ブースタ２４のハウジング２４とで環状室４０を規定
している。この環状室４０は圧力媒体ポンプ１の送出側
５に接続されているとともに、圧力制御弁７のハウジン
グボート１８に接続されている。上記ブースタピストン
３７内には軸方向孔４１は設【プられており、この軸方
向孔４１は３つの孔部分４２，４３．４４からなってい
る。軸方向孔４１の中央部分の孔部分４３は他の孔部分
４２．４４よりも小径に形成されている。上記軸方向孔
４１における孔部分４２から孔部分４３に移る移行部分
は弁座４５として形成されている。上記孔部分４４の端
部は圧力室２３に連なると共に、同様にして弁座４５と
して形成されている。さらに、上記圧力室２３内にはピ
ストンロッド４７が突出されている。このピストンロン
ドア１７はブレ丁キペダル４８によって移動可能どなっ
ている。ピストン０ツド４７は環状シール４つによって
囲まれており、この環状シール４９はブースタ室２３内
の圧力媒体が外に漏れるのを防止している。ピストンロ
ツド４７には、まずブレーキペダル４８側に第１スロツ
１〜ル部４４５０が形成されており、この第１スロツ１
−ル部材５０は上記弁座／４Ｇと協働して第１スロツ１
〜ル弁（５０，４６）を構成している。さらに、ピスト
ンロツド４７にはブレーキペダル４８から遠い側に第２
スロツ１〜ル部材５１が形成されており、この第２スロ
ツ１〜ル部材５１は上記弁座４５とともに第２スロツ１
ヘル弁（５１，４５）を構成している。ブレーキの解放
位置においては、ピストンロツド４７は圧縮ばね５２に
よってイ」勢されている。上記圧縮ばね５２を収容して
いる至５３は径方向孔５４を介して上記環状室４０に接
続されている。上記軸方向孔４１の孔部分４３とピスト
ンロッド４７の対応する部分との間には、環状室５５が
規定されており、この環状室５５は圧力媒体通路５６を
介して液圧ブースタ２４のブースタ室２３に直接接続さ
れている。さらに、軸方向孔４１の孔部分４４には別の
圧力媒体通路５７が設けられており、この圧力媒体通路
５７によって、常時、上記孔部分４４と供給リザーバ４
と連通づる供給室５８との間は液圧的に接続されている
。更にまた、ピストンロッド４７内には圧ツノ媒体通路
５９が設けられている。この圧力媒体通路５９によって
、同様に上記孔、部分４４と供給室５８とは連通されて
いる。さらに、ピストンロッド４７には環状カラー６０
が設けられており、図示のブレーキの解放位置において
、この環状カラー６０は液圧ブースタ２４のハウジング
３９に当接されており、これによりピストンロッド４７
のブレーキ解放方向へのび動が制限されるようになって
いる。
上記液圧ブースタ２４の下流側にはマスクシリンダ６１
が接続されている。このマスクシリンダ６１にはシリン
ダ孔６２が設けられ、このシリンダ孔６２内にはマスク
シリンダピストン６３がガスケツ１−を介して液密に案
内されている。このマスクシリンダピストン６３はその
延長部６４を介してブースタピストン３７に機械的に当
接されている。ガスケツ１〜前方のブレーキの作動方向
側のマスクシリンダ６１には拡張用孔６６が設けられて
いる。上記マスクシリンダピストン６３は作動室６７を
規定しており、この作動室６７内には復帰ばね６８が配
置されている。マスクシリンダ６１の作動室６７は好ま
しくは自動車の前車軸に配置されたホイールブレーキ６
９．７０に接続されている。一方、液圧ブースタ２４の
ブースタ室２３は後車軸のホイールブレーキ７１．７２
に接続されている。
が接続されている。このマスクシリンダ６１にはシリン
ダ孔６２が設けられ、このシリンダ孔６２内にはマスク
シリンダピストン６３がガスケツ１−を介して液密に案
内されている。このマスクシリンダピストン６３はその
延長部６４を介してブースタピストン３７に機械的に当
接されている。ガスケツ１〜前方のブレーキの作動方向
側のマスクシリンダ６１には拡張用孔６６が設けられて
いる。上記マスクシリンダピストン６３は作動室６７を
規定しており、この作動室６７内には復帰ばね６８が配
置されている。マスクシリンダ６１の作動室６７は好ま
しくは自動車の前車軸に配置されたホイールブレーキ６
９．７０に接続されている。一方、液圧ブースタ２４の
ブースタ室２３は後車軸のホイールブレーキ７１．７２
に接続されている。
次に、上述したブレーキシステムの作動をブレーキの解
放位置から詳細に説明づる。このブレーキの解放位置に
おいては、上記ブレーキシステムの可動部材は全て図示
の位置に位置付けられている。さらに、圧力アキュムレ
ータ２Ｇの入口至２５は、例えば自動車が艮詩間停止さ
れていた場合のような非加圧状態にあると仮定づる。自
動中が始動されると、前記陽電極３７１は図示しないイ
グニッション接点を介して電気接点３３ど電気的に接続
される。圧力アキュムレータ２Ｇが蓄圧を放出した状態
にあるので、前記接触子３１は電気接点３２．３３と電
気的に接触し、これにより電動モータ２が始動される。
放位置から詳細に説明づる。このブレーキの解放位置に
おいては、上記ブレーキシステムの可動部材は全て図示
の位置に位置付けられている。さらに、圧力アキュムレ
ータ２Ｇの入口至２５は、例えば自動車が艮詩間停止さ
れていた場合のような非加圧状態にあると仮定づる。自
動中が始動されると、前記陽電極３７１は図示しないイ
グニッション接点を介して電気接点３３ど電気的に接続
される。圧力アキュムレータ２Ｇが蓄圧を放出した状態
にあるので、前記接触子３１は電気接点３２．３３と電
気的に接触し、これにより電動モータ２が始動される。
従って、この電動モータ２に連結されている圧力媒体ポ
ンプ１は逆止弁６及び圧力制御弁７の開いている弁通路
を介して圧力アキュムレータ２６に圧力ＷＫを送出する
。これにより、この圧力アキュムレータ２６の入口至２
５内に圧力が立ち上げられる。この結果、この人口空２
５内に生起された圧力ににつて、最終的にはピストン２
８は、上記接触子３１が電気接点３２．３３から離れる
まで、圧縮ばね２９の付勢力に抗して移動され、従って
上記電動モータ２の駆動は停止される。この際、圧力ア
キュムレータ２６の入口室２５内には液圧ブースタ２４
の初期作動に充分な、例えば４ｏバ一ル程度の圧力の液
聞が蓄えられる。
ンプ１は逆止弁６及び圧力制御弁７の開いている弁通路
を介して圧力アキュムレータ２６に圧力ＷＫを送出する
。これにより、この圧力アキュムレータ２６の入口至２
５内に圧力が立ち上げられる。この結果、この人口空２
５内に生起された圧力ににつて、最終的にはピストン２
８は、上記接触子３１が電気接点３２．３３から離れる
まで、圧縮ばね２９の付勢力に抗して移動され、従って
上記電動モータ２の駆動は停止される。この際、圧力ア
キュムレータ２６の入口室２５内には液圧ブースタ２４
の初期作動に充分な、例えば４ｏバ一ル程度の圧力の液
聞が蓄えられる。
今、ブレーキペダル４８に作動力が働くと、まず第１に
第２弁（５１，４５＞が開かれる。これにより、圧）ｊ
媒体は上記環状室４０から環状室５５内に流れるととも
に、この環状ｖ５５内から圧力媒体通銘５６を介して液
圧ブースタ２４のブースタ室２３内に達する。この局面
においては、上記ブースタ室２３内に送出された圧力媒
体の容団は圧力アキュムレータ２６の入口室２５から取
出され、そして未だ問いた状態にある圧力制御弁７の弁
通銘を介して送出されたものである。
第２弁（５１，４５＞が開かれる。これにより、圧）ｊ
媒体は上記環状室４０から環状室５５内に流れるととも
に、この環状ｖ５５内から圧力媒体通銘５６を介して液
圧ブースタ２４のブースタ室２３内に達する。この局面
においては、上記ブースタ室２３内に送出された圧力媒
体の容団は圧力アキュムレータ２６の入口室２５から取
出され、そして未だ問いた状態にある圧力制御弁７の弁
通銘を介して送出されたものである。
さらに、ブレーキペダル４８に加わる作動力が増加する
と、上記第１スロツＩ・ル弁（４６，５６＞はその絞り
位置となり、これによりブースタ室２３内に生起された
圧力によって、最終的にブースタピストン３７は作動方
向に移動され、さらに圧力制御弁７のピストン１０もま
た圧縮ばね１１の付勢力に抗して移動される。従って、
上記弁ボール１５はその弁座１７に着座され、圧力媒体
ポンプ１の送出側５と圧力アキュムレータ２６の入口室
２５との間の液圧的な連通が遮断される。ブレーキ作動
の初期局面で、圧力アキュムレータ２Ｇによって上記ホ
イールブレーキ７１．７２が動的に加圧されたのら、マ
スクシリンダ６１の作動室６７内及びホイールブレーキ
６９．７０内にそれぞれ対応して立ち上げられる圧力並
にブレーキを継続して作動させるのに必要な補助液圧エ
ネルギは、もっばら閉じた上記電気ブレーク接点（３１
゜３２．３３）によって常時駆動状態にある上記圧力媒
体ポンプ１によって伝達される。
と、上記第１スロツＩ・ル弁（４６，５６＞はその絞り
位置となり、これによりブースタ室２３内に生起された
圧力によって、最終的にブースタピストン３７は作動方
向に移動され、さらに圧力制御弁７のピストン１０もま
た圧縮ばね１１の付勢力に抗して移動される。従って、
上記弁ボール１５はその弁座１７に着座され、圧力媒体
ポンプ１の送出側５と圧力アキュムレータ２６の入口室
２５との間の液圧的な連通が遮断される。ブレーキ作動
の初期局面で、圧力アキュムレータ２Ｇによって上記ホ
イールブレーキ７１．７２が動的に加圧されたのら、マ
スクシリンダ６１の作動室６７内及びホイールブレーキ
６９．７０内にそれぞれ対応して立ち上げられる圧力並
にブレーキを継続して作動させるのに必要な補助液圧エ
ネルギは、もっばら閉じた上記電気ブレーク接点（３１
゜３２．３３）によって常時駆動状態にある上記圧力媒
体ポンプ１によって伝達される。
ブレーキが解放され・ると、上述の作動が逆になされ、
図示のブレーキ解放位置に全ての可動部材は復帰される
。しかしながら、上記電気ブレーク接点（３１，３２，
３３）が閉じられているので、電動モータ２は当分駆動
されることになる。これによって、第、２スロツトル弁
（４５，５１）が閉じた状態で５、上記圧力アキュムレ
ータ２６のへ口苗２５内の圧力が再び約４０バール程度
の圧力に達するまで、上記圧力媒体ポンプ１は駆動され
続番プ る 。
図示のブレーキ解放位置に全ての可動部材は復帰される
。しかしながら、上記電気ブレーク接点（３１，３２，
３３）が閉じられているので、電動モータ２は当分駆動
されることになる。これによって、第、２スロツトル弁
（４５，５１）が閉じた状態で５、上記圧力アキュムレ
ータ２６のへ口苗２５内の圧力が再び約４０バール程度
の圧力に達するまで、上記圧力媒体ポンプ１は駆動され
続番プ る 。
図面はこの発明の一実施例を示す液圧ブレーキシステム
の断面図である。 １・・・圧力媒体ポンプ、４・・・供給リザーバ、２３
・・・ブースタ窄、２４・・・液圧ブースタ、３７・・
・ブースタピストン、４１・・・軸方向孔、４２，４３
．４４・・・孔部分、４５．４６・・・弁座、４７・・
・ピストンロツド、５０．５１・・・スロットル部材。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
の断面図である。 １・・・圧力媒体ポンプ、４・・・供給リザーバ、２３
・・・ブースタ窄、２４・・・液圧ブースタ、３７・・
・ブースタピストン、４１・・・軸方向孔、４２，４３
．４４・・・孔部分、４５．４６・・・弁座、４７・・
・ピストンロツド、５０．５１・・・スロットル部材。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） マスクシリンダの上流側に液圧ブースタを連結
し、電動モータによって駆動されて補助液圧エネルギの
供給に使用される圧力媒体ポンプを設けるとともに、こ
の圧力媒体ポンプの駆動を切換える圧力アキュムレータ
を備えてなり、この圧力アキュムレータは自動車の非ブ
レーキ作動状態において、ブレーキの初期作動のために
常時充分な圧力レベルに維持されるとともに、その蓄圧
は圧力制御弁を介してなされ、この圧力制御弁内の弁通
路は液圧ブースタのブースタ空白が加圧されると、圧力
アキュムレータと液圧ブースタとの間の接続を遮断する
ように、上記ブースタ空白の液圧によって開閉作動され
る液圧ブレーキシステムにおいて、上記液圧ブースタに
はペダル作動のスロットル弁が設けられ、このスロット
ル弁はブレーキの解放位置において上記圧力媒体ポンプ
から上記ブースタ室への接続を遮断する２重弁座付き弁
であることを特徴とする液圧ブレーキシステム。 〈２） 前記液圧ブースタのブースタピストンには２つ
の弁座が設けられ、これら弁座とブースタピストン内に
案内されてなる２つのスロットル部材を有するピストン
ロンドとが協動することによって、前記スロットル弁が
構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の液圧ブレーキシステム。 （３） 前記ブースタピストンには、実質的に３つの孔
部分からなる軸方向孔が設けられ、この軸方向孔の中央
部の孔部分は他の孔部分よりも径が小さいことを特徴と
する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の液圧ブレ
ーキシステム。 （４ン 前記軸方向７Ｌのペダルから遠い側の孔部分か
ら中間の孔部分へ移る移行部分は弁座として形成され、
この弁座に対してピストンロンドのペダルから遠いスロ
ットル部材は弾性的に押付けられていることを特徴とす
る特許請求の範囲第３項記載の液圧ブレーキシステム。 （５） 前記ピストンロンドと軸方向孔の中間の孔部分
とで、ブースタ室に対して液密な環状室が形成され、こ
の環状室は常時、液圧ブースタのブースタ室と連通され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第３項又は第４
項に記載の液圧ブレーキシステム。 （６） 前記ブースタビスｊ・ンは、ブレーキの解放位
置において、ペダル側のハウジングの部位に当接して支
持されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第５項のいずれか１つの項に記載の液圧ブレーキシス
テム。 （７） 前記ブースタピストンのペダル側に近接した孔
部分の端部は、ピストンロンドのペダル側に近接したス
ロワ１〜ル部材と協働してスロットル弁を構成すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれ
か１つの項に記載の液圧ブレーキシステム。 （８） 前記ピストンロンドと軸方向孔のペダル側の孔
部分とで、環状室が形成されており、この環状室は非加
圧状態の供給リザーバに接続部を介して接続されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の液圧ブ
レーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE33235007 | 1983-06-30 | ||
| DE19833323500 DE3323500C2 (de) | 1983-04-29 | 1983-06-30 | Hydraulische Bremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022553A true JPS6022553A (ja) | 1985-02-05 |
Family
ID=6202726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59132129A Pending JPS6022553A (ja) | 1983-06-30 | 1984-06-28 | 液圧ブレ−キシステム |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4831826A (ja) |
| JP (1) | JPS6022553A (ja) |
| FR (1) | FR2548121B1 (ja) |
| GB (1) | GB2142398B (ja) |
| IT (1) | IT1174565B (ja) |
| SE (1) | SE455489B (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3247498C2 (de) * | 1982-12-22 | 1995-04-13 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3315731A1 (de) * | 1983-04-29 | 1984-10-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3510910A1 (de) * | 1984-09-27 | 1986-05-15 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum betreiben einer fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage |
| US4754604A (en) * | 1985-04-29 | 1988-07-05 | General Motors Corporation | Hydraulic brake booster with tubular conduit return spring |
| JP2501601B2 (ja) * | 1987-09-25 | 1996-05-29 | 住友電気工業株式会社 | 液圧ブ―スタ |
| NL8801644A (nl) * | 1988-06-28 | 1990-01-16 | Applied Power Inc | Hydraulische bedieningseenheid, meer in het bijzonder voor het heffen van een last, zoals een ziekenhuisbed. |
| DE3821730A1 (de) * | 1988-06-28 | 1990-01-11 | Daimler Benz Ag | Bremsgeraet |
| FR2642134B1 (fr) * | 1989-01-20 | 1991-03-29 | Bendix France | Dispositif hydraulique a position stable et soupape de purge |
| IT1233591B (it) * | 1989-05-26 | 1992-04-06 | Iveco Fiat | Dispositivo attuatore in particolare per l'azionamento dell'innesto a frizione di un autoveicolo |
| EP0460724B1 (en) * | 1990-06-04 | 1994-11-30 | General Motors Corporation | Hydraulic brake booster |
| US5150575A (en) * | 1991-07-22 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Hydraulic brake booster |
| DE4414980A1 (de) * | 1994-04-29 | 1995-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit EBV |
| JPH10147233A (ja) * | 1996-11-20 | 1998-06-02 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ液圧発生装置 |
| FR2770477B1 (fr) * | 1997-10-30 | 2005-01-28 | Jidosha Kiki Co | Dispositif amplificateur d'une pression hydraulique et systeme amplificateur de la pression de freinage employant le dispositif |
| DE602005018476D1 (de) * | 2004-05-06 | 2010-02-04 | Kelsey Hayes Co | Schlupfregelungsverstärkungsbremssystem |
| WO2009058916A2 (en) * | 2007-10-29 | 2009-05-07 | Kelsey-Hayes Company | Hydraulic brake system with controlled boost |
| US8661812B2 (en) * | 2010-02-03 | 2014-03-04 | Kelsey-Hayes Company | Hydraulic brake system with controlled boost |
| US9371844B2 (en) | 2010-10-26 | 2016-06-21 | Kelsey-Hayes Company | Hydraulic brake system with controlled boost |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2945352A (en) * | 1957-07-03 | 1960-07-19 | Kelsey Hayes Co | Fluid pressure booster system |
| JPS4912750B1 (ja) * | 1969-08-28 | 1974-03-27 | ||
| US3799300A (en) * | 1971-02-22 | 1974-03-26 | Girling Ltd | Hydraulic braking systems for vehicles |
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| JPS5326629B2 (ja) * | 1974-03-18 | 1978-08-03 | ||
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-
1984
- 1984-06-15 SE SE8403222A patent/SE455489B/sv not_active IP Right Cessation
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