JPH07506311A - 圧力弁を含むポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 圧力弁を含むポンプ 「技術分野」 本発明は、請求項１の前提部分に記載の構成を有する圧力弁を含むポンプに関す るものである。

［背景技術］ この種のポンプが、ドイツ公開２９１２９３５に開示されている。これでのポン プは、アンチロック油圧ブレーキシステムに使用される。動作中にポンプから発 生するノイズを最小にするために、圧力弁にダンピング室、逆止弁及び絞りを付 加している。

圧力弁及び逆止弁は、ポンプケーシング内に挿入されるに適した弁キャリヤ内に 形成されている。カップ状の保持部材が、弁キャリヤを保持するために、ケーシ ングにねじ込まれている。弁キャリヤの前面とカップの底との間に、硬い弾性ゴ ム部材により画された、膨張室が形成されている。このゴム部材は、接続される ブレーキシステムでノイズの原因となる、圧力媒体のポンプ出口での圧力ピーク を吸収することを目的としている。

［発明の開示］ 本発明の目的は、更にノイズを低減させることである。

ドイツ公開２８５１１３４に、アンチロック油圧ブレーキシステムが示されてい る。これでは、軽く予圧されたりザーバが、ポンプ出口に設けられている。ポン プがアンチロック制御中に駆動されると、まず予め決められた社の圧力媒体が、 リザーバに送られる。ペダル力を受けているマスクシリンダにより、ブレーキ管 路は高圧になっているので、ブレーキ動作中にリザーバに送られた圧力媒体は、 ブレーキ管路に戻ることはできない。また、マスクシリンダピストンのシールス リーブが破損されないという利点を有している。リザーバに送られた圧力媒体は 、運転手がペダルに加える力を取除き、ブレーキ動作を停止したときにのみ、ブ レーキ管路に戻る。

それ故、本発明の他の目的は、この種のリザーバをポンプケーシング内に組込む ことである。

上述の目的は、クレーム１の記載により達成される。他の好ましい例が、逆止弁 、フィルタ、及びポンプ出口のブレーキ管路への良好な接続を確保するための他 の環状室の形状等に関して、また、ポンプを自動車の各種のブレーキシステムに 適応できるようにするためのねじ込み絞りに関して、従属クレームに記載されて いる。

他の例では、ポンプが起動すると直ちに、ブレーキ管路の絞りに通ずるバイパス 管をブロックするスイッチ弁が弁キャリヤに組込まれている。絞りは圧力損失を 生じさせる。従って、入口弁での差圧が減少する。また、これにより、ノイズが 低減される。

［図面の簡単な説明コ 第１図は、アンチロックブレーキシステムでの面圧回路図、第２図は、圧力弁カ ートリッジ及び組込みリザーバを備えたポンプケーシング、 第３図は、第２図の第１変形例、 第４図は、第２図の第２変形例、 第５図は、追加のスイッチ弁を含む第２図の他の変形例。

［実施例］ 図面を参照して、発明の詳細な説明する。

まず、第１図を参照する。

ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ１と、これにブレーキ管路３を介 して接続されたホイールブレーキ２とから構成されている。

大口弁４がブレーキ管３に挿入されており、この人口弁４は、そのブレーキ位置 で、ブレーキ管を開き、一方、スイッチ位置で、ブレーキ管を閉じる。大口弁に 並列に、マスクシリンダに向かって開く逆止弁５が設けられている。逆止弁は、 マスクブレーキシリンダに作用する駆動力が低下すると、ホイールブレーキ内の 圧力を急激に低下させる。

ホイールブレーキ２は、他の管路、例えば戻り管６により、マスタブレーキシリ ンダに接続されている。管路には、吸込弁及び圧力弁１０を含むポンプ８が設け られている。ホイールブレーキ２とポンプ８との間には、山口弁７が挿入されて いる。この出口弁７は、そのベース位置で、戻り管６を閉じ、一方、スイッチ位 置で、戻り管を開く。

ポンプの吸込み側、即ち吸込弁９と出口弁１０との間、には、低圧リザーバ（以 下、戻りリザーバ１１という）が設けられている。この戻りリザーバ１１は、ポ ンプにより直接送給されたものでない圧力媒体を一時的に吸収する作用をする。

マスタブレーキシリンダには、ペダル（模式的に示す）に接続されたピストン１ ２が設けられている。ピストン１２にはスリーブ１３が固定されている。このス リーブ１３は、図に示すピストンのベース位置では、（図示しない）リザーバに 接続される出口孔１４の直ぐ前に在る。従って、ピストン１２のベース位置では 、リザーバとブレーキ回路とは接続されている。

若し、ピストン１２が、ペダル力により（図で左側に）動かされると、スリーブ １３が出口孔１４を越える。これにより、ブレーキ回路はリザーバから分離され 、ブレーキ回路に圧力形成がなされる。

ピストン１２のベース位置と、スリーブが出口孔１４を完全に越えたピストン位 置との間隔が、Ｓで示されている。

上述のブレーキシステムでは、他の低圧リザーバ（以下、一時的リザーバ１５と いう）が、図１に示すように、戻り管６の圧力領域６′　（ポンプとマスタブレ ーキシリンダとの間）に接続されている。

この一時的リザーバ１５は、リザーバ室を大気から仕切るスリーブ２０を有する ピストン１８を備えている。スリーブ２０は、板ばね１９に支持されている。板 ばね１９は、それ自身で、ピストンの底の曲率に適合できるようになっている。

こうして、ノイズの伝播を防止するようになっている。ピストン１８は、ばねの 作用により、僅かに予圧されている。

戻り管６の圧力領域６″、即ち、一時的リザーバ１５とブレーキ管路３の戻り管 ６の終、７との間の領域に、絞り１７と逆止弁１６が配設されている。この２つ の部材は直列に接続されている。逆止弁１６は、非制御のブレーキ状態で、圧力 媒体が一時的リザーバ１５に入るのを防止する。

ブレーキシステムは、次のパターンに従って動作する。

ペダルを駆動することにより、ホイールブレーキ２内に圧力が生起される。セン サーが、ホイールの回転パターンをモニターし、ロッキングの危険を検出する。

ロッキング状態になると、システムはアンチロック（ＡＢＳ）モードに切替える 。ＡＢＳモード中、ポンプが運転される。

ホイールブレーキ内の圧力を下げるために、大口弁４が閉じられ、出口弁７が開 けられる。こうして、圧力媒体はホイールブレーキから戻りリザーバ１１に流れ る。そして、ここからポンプにより一時的リザーバ１５に送られる。一時的リザ ーバ１５が完全に充満されるまでは、一時的リザーバ１５のばねは僅かに予圧さ れているだけなので、逆止弁１６の前の圧力は低い。

一旦、一時的リザーバ１５が完全に満たされると、ピストン１８は後側のストッ プに当接する。こうして、逆止弁１６の前の圧力は上昇する。そして、マスクシ リンダの圧力に達すると、圧力媒体は逆止弁１６を通り、マスタブレーキシリン ダに流れる。この際、一時的リザーバ１５を空にする、即ち逆止弁１６の前の圧 力を下げる、ことはできないので、逆止弁１６をマスクシリンダ圧力に対して開 くことはできない。

それ故、制御中で、マスタブレーキシリンダに圧力がある限り、一時的リザーバ １５は満たされたままである。

ペダルが解放され、マスクシリンダ圧力が下がった場合にのみ、一時的リザーバ １５のばねは、ピストン１８を動かし、一時的リザーバ１５に満たされていた圧 力媒体をマスクブレーキシリンダ１に流す。スリーブは出口孔１４を非加圧状態 で越えるので、破損等が生ずることはない。

以下に、圧力弁１０、絞り１７、逆止弁１６及びリザーバ１５を含むポンプ８に ついて説明する。

第２図はポンプケーシング３０の断面図である。ケーシング３０の軸３１の上に 、偏芯体３３により駆動されるポンプピストン３２が配設されている。ポンプは ２回路構成で、それぞれのブレーキ回路で作動される。

ピストン３２は、戻り管６（第１図）に接続された吸引弁９を介して、ポンプ室 ３４を画している。吸引弁９は、ケーシング３０の軸３１の上に、配置されてい る。軸３１に直交して、ケーシング３０内に、２段の盲穴３５が配置されている 。それぞれの盲穴は、ポンプ室３４に対応している。

それぞれの盲穴には、円筒状の弁キャリヤ３６が、カップ状の保持部材３９によ り保持されてミ収容されている。

第２図の上方に示すように、弁キャリヤ３６は圧力弁１０及び絞り１７を収容し ている。一方、下方に示すように、リザーバ１５及び逆止弁１６が、更に付加さ れている。

この図の表現形式では、簡単に半分を選択できる。基本的には、それぞれの回路 に同じものを、又は異なったものを組込むことができる。

２つのタイプは、基本的には同じ構成である。従って、以下の説明では、上方の ものについて説明する。そして、図２の下方の付加的な構成について、補足説明 する。

段付き盲穴３５は、外側に開く大径部で、内ねじを有している。ケーシングの内 側で、盲穴の底部には、円筒状の弁キャリヤ３６がシールして挿入されている。

また、弁キャリヤ３６は、その下端部にパツキン３７を有している。

下部は、弁キャリヤ３６の全長のほぼ１／３である。盲穴３５の底部に挿入され る、弁キャリヤ３６の部分には、カップ状の保持部材３９と協同する周エツジ３ ８がある。

保持部材３９は、スリーブと底とからなる。スリーブは外ねじを有しており、盲 穴３５の内ねじにねじ込まれている。

スリーブのエツジは、エツジ３８の上に支持され、かくて弁キャリヤ３６をケー シング内に固定している。弁キャリヤの全長の約２／３に亘る、弁キャリヤ３６ の上部は、保持部材３９の中にある。弁キャリヤ３６の前側と保持部材３９の底 との間に、室４０がある。

弁キャリヤ３６の上部は円筒状をなしており、その径は保持部材３９の内径より 僅かに小さくなっている。こうして、弁キャリヤ３６の円筒壁とスリーブ内壁と の間に環状ギャップ４１が形成されている。

圧力弁は弁キャリヤ３６の底部で、弁キャリヤの軸上に配置されている。弁キャ リヤの前面には、環状挿入体４２が設けられており、この挿入体は弁体４３と協 同する弁シートを有している。

挿入体４２の外側には、盲穴３５の底に当接する周方向エツジ４４が設けられて おり、こうして中央入口室４６及び環状室４５を形成している。入口室４６は、 ケーシングチャンネル４７を介して、ポンプ室３４に通じている。挿入体４２の 他側には、出口室４８があり、その中に弁ボール４３が配設されている。出口室 ４８は、弁キャリヤ３６の軸に対して傾斜して延びるチャンネル４９を介して、 室４０に通じている。

環状溝５０が、周方向エツジ３８と、弁キャリヤ上部の円筒状領域との間に延び ている。この溝５０に、チャンネル４９が通じている。圧力弁１０を通って入っ た圧力媒体は、先ず出口室４８に入り、ここからチャンネル４９を通り環状溝５ ０に流入する。そして、環状溝５０から、環状ギャップ４１を通って室４０に流 入する。

弁キャリヤ３６は、更に、室４０に向かって開く盲穴５１を有している。盲穴５ １にはキャリヤ５２が嵌められている。

キャリヤ５２には中央開口（絞り）１７が設けられている。

この開口は、室４０と、盲穴５１のキャリヤ５２により仕切られた室との間に位 置している。

開口１７と室４０との間に、平らなフィルタ５４が配設されている。

盲穴５１内に画された室は、チャンネル５５を介して、前述の環状室４５に通じ ている。この環状室４５は、また、ケーシングチャンネルを介して、ブレーキ管 ３に通じている。

かくして、ポンプ８とブレーキ回路との接続がなされる。

第２図の下側では、弁キャリヤ３６に更にリザーバ１５が追加されている。この 変更は軽微である。

このために、保持部材３９のスリーブは、室４０を拡大するように、延びている 。この室４０内に、ピストン１８が収容されており、弱いばね６３により弁キャ リヤ３６に向かつて付勢されている。

一旦、圧力媒体が室４０に入ると、ピストン１８はカップ３９の底に向かって動 かされる。こうして、室４０は広がり、圧力媒体を収容する。

ピストン１８の後の室は、保持部材３９に設けられた孔を介して、大気に通ずる ようになっている。この孔の上には、閉止リングが設けられている。

逆止弁１６は、次のように設けられている。

弁体３６の盲孔５１は延ばされており、盲孔の中でキャリヤ５２により画される 室は広げられている。この室が、弁体６５を収容している。弁体６５は、可撓材 料からなり、ハツト状６５をなし、ヘッド６７は折返されている。ヘッド６７の エツジ６８は、ハツトをしっかり押さえている。

ハツト６６のエツジは、ヘッド６７を越えて突出し、キャリヤ５２に当接して、 シールリップの作用をし、連絡を絶っている。

ヘッド６７は、キャリヤ５２に嵌められたピン６８に接続されて、弁体６５をガ イドしている。

若し、ブレーキ管３からのチャンネル５５に圧力が形成されると、弁１６が閉じ る。こうして、圧力媒体がリザーバ１８に入ることが防止される。

リザーバが満たされると、逆に、圧力媒体は室４０から逆止弁１６を通って、ブ レーキ管３内に流れる。

第３図は、弁キャリヤ３６の第１の変形例である。

チャンネル５５は、環状室４５ではなく、盲孔の小径部から大径部への移行点で 、環状室７０に達している。ポンプケーシング３０中のチャンネルは、対応して シフトされねばな要がないという利点を有する。

絞りインサート７１が、チャンネル５５にねじ込まれている。絞りの断面積は、 個々のブレーキシステムに対応して選ばれる。

他の変形が弁ボール４３についてなされている。弁ボール４３は、弁キャリヤ３ ６に直接支持されず、弁キャリヤ３６内の孔７３内をスライドするスライド部材 ７２に支持され、また、ばね７４を介してキャリヤ５２に支持されている。

スライド部材７２は、詳細を第５図に示すように、チャンネル４９に対するスイ ッチ体の作用をする。

第４図は、パツキン３７（第２図）の他の配置を示す。パツキンは、エツジ３８ の下ではなく、保持部材３９のスリーブの内壁の上に位置している。

第５図は、第２図の上方部の変形である。これでは、弁スライド７２（第３図） は、弁キャリヤ３６の軸方向孔内に設けられている。上記スライドは２つの作用 をなす。一方では、チャンネル４９を制御する。他方では、ブレーキ管内の絞り ８２に通じるバイパスを制御する。

さらに、弁キャリヤ３６には他の溝８０が設けられており、この溝は、また、環 状室７０により形成される。

満８０は、一方では、絞り８２が挿入されたチャンネル８１を介してチャンネル ５５に接続されている。他の孔８３がＩＩｔ８０を、スライド７２とキャリヤ５ ２との間の室に、接続している。

図示しないケーシングの中に、溝８０を大口弁４　（ＥＶ）に接続する接続部が 設けられている。

ブレーキ圧力制御のなされていない、通常の圧力形成に際し、マスタブレーキシ リンダとホイールブレーキとの接続はチャンネル５５、室８４及びチャンネル８ ３並びにここから開いた大口弁を介してのホイールブレーキ２への接続でなされ る。

ブレーキスリップ制御が起こると、ポンプが起動し、圧力媒体は出口室４８に入 る。ピストン７２は、図上で右側に、動き、チャンネル８３の室８４への端部を ブロックする。かくて、上述の接続は断たれる。従って、マスクシリンダからの 圧力媒体は、絞り８２を通り、環状室８０に入り、ここから大口弁（ＥＶ）に達 する。

この絞りが、大口弁の前の圧力を、マスクシリンダ内の圧力より下げる。この結 果、大口弁での圧力低下が少なくなり、この弁からのノイズの発生が減少する。

ピストン７２が更に動くと、チャンネル４９は解放され、かくて、チャンネル４ ９を介してのポンプとの接続及び絞り１７のチャンネル５５との接続、従ってマ スクシリンダとの接続がなされ、また、絞り８２を介してホイールシリンダとの 接続が、それぞれなされる。

ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、３ ＦＩＧ、５ 、　６ｍ　ＰＣＴ／ＥＰ　９２１０２８６４フロントページの続き （７２）発明者　オツトー、アルブレヒトドイツ連邦共和国、デー　−６４５０ ハナウ　６、アルベルト　−　シュバイツア−　シュトラーセ　２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ポンプケーシング内に挿入し得るキャリヤ部材（３６）内に形成される圧力 弁（１０）を含むポンプで、上記キャリャ部材（３６）は、室（４０）に通ずる チャンネル（４９）を有し、またこの室は、絞り（１７）を介して、作動さるべ きブレーキ回路に接続されるものにおいて、上記キャリャ部材（３６）は本質的 に円筒状をなし、またこの円筒の側壁に通ずるチャンネル（４９）を有しており 、また上記キャリャ部材（３６）は、その一部がカップ状の保持部材（３９）の 中に挿入されており、更に、上記キャリヤ部材（３６）の外径は、上記保持部材 （３９）の内径より僅かに小さくなっていることを特徴とするポンプ。 ２．上記キャリャ部材（３６）は、盲穴を備えており、この中に絞り（１７）を 有するインサート部材（５２）が挿入されている請求項１に記載のポンプ。 ３．上記インサート部材（５２）の前にフィルタ（５４）が配置されている請求 項２に記載のポンプ。 ４．逆止弁（１６）が、上記キャリャ部材（３６）の、上記インサート部材（５ ２）により画された室内に設けられている請求項３に記載のポンプ。 ５．上記保持部材（３９）は、同時に、低圧リザーバ（１５）のケーシングとし ても使用される請求項１に記載のポンプ。 ６．上記低圧リザーバのピストン（１８）が、上記キャリャ部材（３６） ンプ。 と同芯に配置されている請求項５に記載のポ。