JPS60188637A - 緩衝支持装置 - Google Patents
緩衝支持装置Info
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- JPS60188637A JPS60188637A JP4311584A JP4311584A JPS60188637A JP S60188637 A JPS60188637 A JP S60188637A JP 4311584 A JP4311584 A JP 4311584A JP 4311584 A JP4311584 A JP 4311584A JP S60188637 A JPS60188637 A JP S60188637A
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- JP
- Japan
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- fluid chamber
- bracket
- diaphragm
- partition
- partition plate
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
- F16F13/105—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like characterised by features of partitions between two working chambers
- F16F13/107—Passage design between working chambers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は緩衝支持装置、例えば車両においてエンジンや
トランスミッション等が一体的に組合せられたパワーユ
ニットを、車体フレームに緩衝的に支持するために用い
られるパワーユニットの支持装置のような緩衝支持装置
に関するものである。
トランスミッション等が一体的に組合せられたパワーユ
ニットを、車体フレームに緩衝的に支持するために用い
られるパワーユニットの支持装置のような緩衝支持装置
に関するものである。
（従来技術）
−ｉに、パワーユニットの支持装置は、路面からの衝撃
やアイドリング時のエンジンの低速回転に起因するおお
よそ３０１１ｚ未満の低周波数域の比較的大振幅の振動
に対しては、これを急速に減衰してパワーユニットの揺
動を防ぐ割振特性と、車両走行時のエンジン回転に起因
するおおよそ３Ｑ ｌｌｚ以上の高周波数域の比較的小
振幅の振動に対しては、この振動の伝達を軽減して車室
内のこもり音の発生を防ぐ防振特性との２つが同時に要
求される。このような割振特性と防振特性との２つの特
性を同時に有する従来の緩衝支持装置としては、第１〜
，４図に示すようなものがある（特開昭５７−９３４０
号公報）。
やアイドリング時のエンジンの低速回転に起因するおお
よそ３０１１ｚ未満の低周波数域の比較的大振幅の振動
に対しては、これを急速に減衰してパワーユニットの揺
動を防ぐ割振特性と、車両走行時のエンジン回転に起因
するおおよそ３Ｑ ｌｌｚ以上の高周波数域の比較的小
振幅の振動に対しては、この振動の伝達を軽減して車室
内のこもり音の発生を防ぐ防振特性との２つが同時に要
求される。このような割振特性と防振特性との２つの特
性を同時に有する従来の緩衝支持装置としては、第１〜
，４図に示すようなものがある（特開昭５７−９３４０
号公報）。
この緩挿１支持装置においては、例えば車両の高速走行
時のエンジン回転に起因するおおよそ３０１１ｚ以上の
高周波数域の比較的小振幅の振動が支持プレート１から
伝達されると、弾性部材２および作動室８内の流体を介
して可撓性の円盤１■に伝達され、この円盤１１の同期
的＆ＩＬ反運動（振動）さらには流体を介して可撓性の
袋７の同期的離反運動により吸収され、同振動が底部プ
レート３およびイ」論的保護ギャップ１４、しいては図
外の車体フレーム等に伝達されるのを防止する（防振特
性）。円ｉｌｌは、止めプレート４と５とによりその周
部を上下から挟まれて保持され、止めプレート４および
５の中央部で円盤１１の上下に画成された空間内で振動
可能となっており、止めプレート４および５に形成され
た穴１２を通って作動室８および９内の流体と接してい
る。また、路面からの衝撃等に起因して車体フレームを
介しておおよそ３０１１ｚ未満の低周波数域の比較的大
振幅の振動が支持プレートがら入力すると、支持プレー
ト１が底部プレート３に対して軸線方向に大きく変位す
るよう弾性部材が大きく弾性変形し、作りＪ室８内の流
体はらせん状のノズル（オリフィス）６を通って平衡室
９内に移動する。前記円盤１１は止めプレート５に押付
けられたまま振動することはなく、流体がノズル６を通
って移動することにより振動は減衰されるようになって
いる（割振特性）。
時のエンジン回転に起因するおおよそ３０１１ｚ以上の
高周波数域の比較的小振幅の振動が支持プレート１から
伝達されると、弾性部材２および作動室８内の流体を介
して可撓性の円盤１■に伝達され、この円盤１１の同期
的＆ＩＬ反運動（振動）さらには流体を介して可撓性の
袋７の同期的離反運動により吸収され、同振動が底部プ
レート３およびイ」論的保護ギャップ１４、しいては図
外の車体フレーム等に伝達されるのを防止する（防振特
性）。円ｉｌｌは、止めプレート４と５とによりその周
部を上下から挟まれて保持され、止めプレート４および
５の中央部で円盤１１の上下に画成された空間内で振動
可能となっており、止めプレート４および５に形成され
た穴１２を通って作動室８および９内の流体と接してい
る。また、路面からの衝撃等に起因して車体フレームを
介しておおよそ３０１１ｚ未満の低周波数域の比較的大
振幅の振動が支持プレートがら入力すると、支持プレー
ト１が底部プレート３に対して軸線方向に大きく変位す
るよう弾性部材が大きく弾性変形し、作りＪ室８内の流
体はらせん状のノズル（オリフィス）６を通って平衡室
９内に移動する。前記円盤１１は止めプレート５に押付
けられたまま振動することはなく、流体がノズル６を通
って移動することにより振動は減衰されるようになって
いる（割振特性）。
ノズル６は一端が作動室８に開口するとともに他端が平
衡室９に開口し、ノズル６の軸線Ｃは止めプレート４お
よび５の周部に斜めらせん状に旋回するよう形成されて
いる。そして、ノズル６の長さと直径の比は、４〜８０
の範囲の値にすることにより良好な減衰効果を生ゼしめ
でいる。
衡室９に開口し、ノズル６の軸線Ｃは止めプレート４お
よび５の周部に斜めらせん状に旋回するよう形成されて
いる。そして、ノズル６の長さと直径の比は、４〜８０
の範囲の値にすることにより良好な減衰効果を生ゼしめ
でいる。
しかしながら、このような従来の緩衝支持装置において
は、円盤１１の同期的離反振動等により高周波数小振幅
の振動（ｉｉ＆振動）を吸収する微振動吸収機構と、流
体を通過させて低周波大振幅の振動（大振動）を減衰さ
せるダンピングオリフィス（ノズル）６とが同一の仕切
板（止めプレート４および５）に設けられているため、
仕切板４．５イ１近の構造が複雑になっていた。また、
単一のダイヤプラムが微振動吸収作用と大振動減衰作用
の双方に関係していたため、微振動吸収作用を効果的に
行うようにダイヤフラムの硬さを設定すると大振動を充
分減衰させることができなくなり、大振動減衰作用を９
）Ｊ果的に行うようダイヤプラムの硬さを設定すると微
振動を充分吸収することができないと（、ｚう問題があ
った。
は、円盤１１の同期的離反振動等により高周波数小振幅
の振動（ｉｉ＆振動）を吸収する微振動吸収機構と、流
体を通過させて低周波大振幅の振動（大振動）を減衰さ
せるダンピングオリフィス（ノズル）６とが同一の仕切
板（止めプレート４および５）に設けられているため、
仕切板４．５イ１近の構造が複雑になっていた。また、
単一のダイヤプラムが微振動吸収作用と大振動減衰作用
の双方に関係していたため、微振動吸収作用を効果的に
行うようにダイヤフラムの硬さを設定すると大振動を充
分減衰させることができなくなり、大振動減衰作用を９
）Ｊ果的に行うようダイヤプラムの硬さを設定すると微
振動を充分吸収することができないと（、ｚう問題があ
った。
（発明の目的）
そこで本発明は、仕切板を２箇所に設けて流体室を３つ
に分離し、それぞれの仕切板に微振動吸収機構とダンピ
ングオリフィスとを別々に設けるとともに、両端部の２
つの流体室にそれぞれダイヤフラムを設けることにより
、仕切板付近の構造が複雑になることなく、微振動吸収
作用および大振動減衰作用の双方を効果的に行うことが
できるようにすることを目的とする。
に分離し、それぞれの仕切板に微振動吸収機構とダンピ
ングオリフィスとを別々に設けるとともに、両端部の２
つの流体室にそれぞれダイヤフラムを設けることにより
、仕切板付近の構造が複雑になることなく、微振動吸収
作用および大振動減衰作用の双方を効果的に行うことが
できるようにすることを目的とする。
（発明の構造）
本発明に係る緩衝装置は、振動発生体および支持台の一
方に取付けられる第１ブラケツトと、振動発生体および
支持台の他方に取付けられる第２ブラケツトと、前記第
１ブラケツトと第２ブラケツトとの間に介装され半径内
方に流体室を画成する弾性部祠と、前記第１ブラケツト
と弾性部材との間に介装され流体室の一端を画成する可
撓性の第１ダイヤフラムと、前記第２ブラケツトと弾性
部材との間に介装され流体室の他端を画成する可撓性の
第２ダイヤフラムと、前記流体室の一端側に固定され流
体室を第１流体室と第２流体室とに分離する第１仕切板
と、前記流体室の他端側に固定され流体室を第２流体室
と第３流体室とに分離する第２仕切板と、前記第１仕切
板に形成された孔にゆる（保合して流体中に＃遊しこの
孔の軸線方向に移動しζ孔を閉止可能な可動部材と、曲
線状の軸線を有し一端が前記第２流体室に他端が前記第
３流体室に開口するよう前記第２仕切仮に設けられたダ
ンピングオリフィスと、を備えたことを構成としている
。
方に取付けられる第１ブラケツトと、振動発生体および
支持台の他方に取付けられる第２ブラケツトと、前記第
１ブラケツトと第２ブラケツトとの間に介装され半径内
方に流体室を画成する弾性部祠と、前記第１ブラケツト
と弾性部材との間に介装され流体室の一端を画成する可
撓性の第１ダイヤフラムと、前記第２ブラケツトと弾性
部材との間に介装され流体室の他端を画成する可撓性の
第２ダイヤフラムと、前記流体室の一端側に固定され流
体室を第１流体室と第２流体室とに分離する第１仕切板
と、前記流体室の他端側に固定され流体室を第２流体室
と第３流体室とに分離する第２仕切板と、前記第１仕切
板に形成された孔にゆる（保合して流体中に＃遊しこの
孔の軸線方向に移動しζ孔を閉止可能な可動部材と、曲
線状の軸線を有し一端が前記第２流体室に他端が前記第
３流体室に開口するよう前記第２仕切仮に設けられたダ
ンピングオリフィスと、を備えたことを構成としている
。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する
。第５〜７図は本発明の一実施例を示す図である。
。第５〜７図は本発明の一実施例を示す図である。
まず構成を説明すると、第５図において、２０はパワー
ユニットの支持装置（緩衝支持装置）であり、２１はボ
ルト２２を介して図外のパワーユニット（振動発生体）
に取付けられる第１ブラケン１−である。第１ブラケツ
ト２１の周端部はボルト２２と反対側に折返されており
、この折返部には図中上から第１ダイヤフラム詔の周端
部、第１仕切板２４のフランジ部の順で固定されている
。２６はボルト２７を介して図外の車体フレーム（支持
台）に取付けられる第２ブラケツトであり、第２ブラケ
ツト２６のフランジ部はボルト２７と反対側に折返され
ていて、この折返部には図中下から第２ダイヤフラム２
８の周端部、第２仕切板２９の周端部、弾性部材支持ブ
ラケット３０のフランジ部の順で固定されている。第１
ブラケント２１と第２ブラケツト２６との間には、第１
仕切板２４のフランジ連結部２４ａおよび弾性部材支持
プラケット３０を介して弾性部材３２が介装されており
、この弾性部材３２の半径内方には非圧縮性の流体が充
填された流体室が画成されている。
ユニットの支持装置（緩衝支持装置）であり、２１はボ
ルト２２を介して図外のパワーユニット（振動発生体）
に取付けられる第１ブラケン１−である。第１ブラケツ
ト２１の周端部はボルト２２と反対側に折返されており
、この折返部には図中上から第１ダイヤフラム詔の周端
部、第１仕切板２４のフランジ部の順で固定されている
。２６はボルト２７を介して図外の車体フレーム（支持
台）に取付けられる第２ブラケツトであり、第２ブラケ
ツト２６のフランジ部はボルト２７と反対側に折返され
ていて、この折返部には図中下から第２ダイヤフラム２
８の周端部、第２仕切板２９の周端部、弾性部材支持ブ
ラケット３０のフランジ部の順で固定されている。第１
ブラケント２１と第２ブラケツト２６との間には、第１
仕切板２４のフランジ連結部２４ａおよび弾性部材支持
プラケット３０を介して弾性部材３２が介装されており
、この弾性部材３２の半径内方には非圧縮性の流体が充
填された流体室が画成されている。
流体室の図中上下方向の一端は第１ダイヤフラム２３に
より画成されており、その他端は第２ダイヤフラム２８
により画成されている。流体室は、第１仕切板２４およ
び第２仕切板２９により３つに分離されていて、第１ダ
イヤフラム詔と第１仕切板２４との間に第１流体室３３
を、第１仕切板又と第２仕切板２９との間に第２流体室
３４を、第２仕切板２９と第２ダイヤフラム銘との間に
第３流体室３５を画成している。第１ダイヤフラムｎお
よび第２ダイヤフラム２８は可撓性を有しており、流体
室内の流体の振動あるいは軸線方向の移動により自在に
撓むようになっている。また、第１ダイヤフラム詔と第
２ダイヤフラム２８とはその可撓性において異なる硬さ
を有している。第１仕切板２４には第７図にも示すよう
に４個の孔３７が形成されており、この孔３７は第１流
体室３３と第２流体室３４とを連通している。また、こ
の孔３７には、可動部材３８の２枚の可動板３８ａを連
結する連結柱３８ｂがゆるく貫通して可動部材３８が係
合している。第２仕切板２９には略Ｓ字状に曲がった軸
線を有するダンピングオリフィス３９が設番ノられてお
り、このダンピングオリフィス３９の一端は第２流体室
３４に開口しその他端は第３流体室３５に開口して第２
流体室３４と第３流体室３５とを連通している。ダンピ
ングオリフィス３９の長さβと内径ｄの比（ＩＶ、／ｄ
）は８〜３０の範囲内で定められている。第１ブラケツ
ト２１と第１ダイヤフラム％との間には空間４０が画成
されており、第１ブラケツト２１に形成された孔４２に
より空気が出入り自在となっている。また、第２ブラケ
ツト２Ｇと第２ダイヤフラム関との間にも空間４１が画
成されており、第２ブラケツト２６に形成された孔４３
により空気が出入り自在となっている。
より画成されており、その他端は第２ダイヤフラム２８
により画成されている。流体室は、第１仕切板２４およ
び第２仕切板２９により３つに分離されていて、第１ダ
イヤフラム詔と第１仕切板２４との間に第１流体室３３
を、第１仕切板又と第２仕切板２９との間に第２流体室
３４を、第２仕切板２９と第２ダイヤフラム銘との間に
第３流体室３５を画成している。第１ダイヤフラムｎお
よび第２ダイヤフラム２８は可撓性を有しており、流体
室内の流体の振動あるいは軸線方向の移動により自在に
撓むようになっている。また、第１ダイヤフラム詔と第
２ダイヤフラム２８とはその可撓性において異なる硬さ
を有している。第１仕切板２４には第７図にも示すよう
に４個の孔３７が形成されており、この孔３７は第１流
体室３３と第２流体室３４とを連通している。また、こ
の孔３７には、可動部材３８の２枚の可動板３８ａを連
結する連結柱３８ｂがゆるく貫通して可動部材３８が係
合している。第２仕切板２９には略Ｓ字状に曲がった軸
線を有するダンピングオリフィス３９が設番ノられてお
り、このダンピングオリフィス３９の一端は第２流体室
３４に開口しその他端は第３流体室３５に開口して第２
流体室３４と第３流体室３５とを連通している。ダンピ
ングオリフィス３９の長さβと内径ｄの比（ＩＶ、／ｄ
）は８〜３０の範囲内で定められている。第１ブラケツ
ト２１と第１ダイヤフラム％との間には空間４０が画成
されており、第１ブラケツト２１に形成された孔４２に
より空気が出入り自在となっている。また、第２ブラケ
ツト２Ｇと第２ダイヤフラム関との間にも空間４１が画
成されており、第２ブラケツト２６に形成された孔４３
により空気が出入り自在となっている。
次に作用を説明する。パワーユニットの支持装置２０は
図外のパワーユニットと車体フレームとの間に介装され
て車体フレームの上にパワーユニットを静置して支持し
ている。
図外のパワーユニットと車体フレームとの間に介装され
て車体フレームの上にパワーユニットを静置して支持し
ている。
今、車両の走行時にパワーユニットから高周波数小振幅
の微振動がパワーユニットの支持装置２０の第１ブラケ
ツト２１に伝達されると、弾性部材３２を微振動と同期
的に変形させて第１仕切板２４が第１ブラケツト２１と
一体的に微振動するが、孔３７を通って流体が第１流体
室３３と第２流体室３４との間を自在に出入りして第２
流体室３４の圧力上昇を防止することにより第２ブラケ
ツト２６は微振動が伝達されるのを防止してパワーユニ
ットの支持装置２０は微振動吸収作用を効果的に行うこ
とができる。このとき、第１ダイヤフラム２３ば微振動
吸収作用に適した硬さに設定されているため、その作用
を有効に促進せしめている。
の微振動がパワーユニットの支持装置２０の第１ブラケ
ツト２１に伝達されると、弾性部材３２を微振動と同期
的に変形させて第１仕切板２４が第１ブラケツト２１と
一体的に微振動するが、孔３７を通って流体が第１流体
室３３と第２流体室３４との間を自在に出入りして第２
流体室３４の圧力上昇を防止することにより第２ブラケ
ツト２６は微振動が伝達されるのを防止してパワーユニ
ットの支持装置２０は微振動吸収作用を効果的に行うこ
とができる。このとき、第１ダイヤフラム２３ば微振動
吸収作用に適した硬さに設定されているため、その作用
を有効に促進せしめている。
次に、車体フレームを介して路面からの低周波数大振幅
の振動がパワーユニットの支持装置２０の第２ブラケツ
ト２６に入力されると、孔３７を通って流体が第２流体
室３４から第１流体室３３内に速く流れて可動部材３８
の可動板３８ａが第１仕切板２４に密着する。このため
、孔３７は可動板３８ａにより閉止されて第２流体室３
４の圧力を上昇させ、流体かダンピングオリフィス３９
内を速く流れて第２流体室３４から第３流体室３５内に
移動することにより振動を減衰させる。このようにして
パワーユニットの支持装置２０による大振動減衰作用を
効果的に行うことかできる。ダンピングオリフィス３９
の長さβと内径ｄの比（！／ｄ）は８〜３０の範囲内で
定められているため、ダンピングオリフィス３９内の液
柱共振により減衰力を最大にすることができる。減衰力
が最大となる周波数は、通常のオリフィス効果による減
衰力とともに、ハネ定数（第２流体室３４の変形による
ダンピングオリフィス３９内の流体の動きやすさ）と動
く流体のマス（質量）により形成されるマス・バネ共振
で決まり、±１ｍｍ以上の定変位加振力が加えられたと
きには略１０１１Ｚ付近に設定される。このように、減
衰の大きさは通常のオリフィス効果とマス・ハネを含め
た系の伝達特性により決まる。第２ダイヤフラム２８は
大振動減衰作用に通した硬さに設定されているため、そ
の作用を有効に促進セしめている。
の振動がパワーユニットの支持装置２０の第２ブラケツ
ト２６に入力されると、孔３７を通って流体が第２流体
室３４から第１流体室３３内に速く流れて可動部材３８
の可動板３８ａが第１仕切板２４に密着する。このため
、孔３７は可動板３８ａにより閉止されて第２流体室３
４の圧力を上昇させ、流体かダンピングオリフィス３９
内を速く流れて第２流体室３４から第３流体室３５内に
移動することにより振動を減衰させる。このようにして
パワーユニットの支持装置２０による大振動減衰作用を
効果的に行うことかできる。ダンピングオリフィス３９
の長さβと内径ｄの比（！／ｄ）は８〜３０の範囲内で
定められているため、ダンピングオリフィス３９内の液
柱共振により減衰力を最大にすることができる。減衰力
が最大となる周波数は、通常のオリフィス効果による減
衰力とともに、ハネ定数（第２流体室３４の変形による
ダンピングオリフィス３９内の流体の動きやすさ）と動
く流体のマス（質量）により形成されるマス・バネ共振
で決まり、±１ｍｍ以上の定変位加振力が加えられたと
きには略１０１１Ｚ付近に設定される。このように、減
衰の大きさは通常のオリフィス効果とマス・ハネを含め
た系の伝達特性により決まる。第２ダイヤフラム２８は
大振動減衰作用に通した硬さに設定されているため、そ
の作用を有効に促進セしめている。
前述のように可動部月３８の可動板３８ａが第１仕切板
２４に密着する際に打音か生じるのを防止するため、可
動板３８ａかあるいは第１仕切板２４の一方にゴム等の
緩衝材を固着することが好ましい。空間４０および空間
４１はそれぞれ第１ダイヤフラム２３および第２ダイ千
フラム２８が随時撓むことにより拡張したり縮小したり
するが、内部の空気が孔４２および孔招を通って自在に
出入りすることにより第１ダイヤフラム２３および第２
ダイ十フラム２８の撓みを阻害しないようにしている。
２４に密着する際に打音か生じるのを防止するため、可
動板３８ａかあるいは第１仕切板２４の一方にゴム等の
緩衝材を固着することが好ましい。空間４０および空間
４１はそれぞれ第１ダイヤフラム２３および第２ダイ千
フラム２８が随時撓むことにより拡張したり縮小したり
するが、内部の空気が孔４２および孔招を通って自在に
出入りすることにより第１ダイヤフラム２３および第２
ダイ十フラム２８の撓みを阻害しないようにしている。
なお、実施例においては第１ブラケツト２１をパワーユ
ニット側に、第２ブラケツト四を車体フレーム側に取付
けたものについて説明したが、これと逆の関係に取付け
たものであってもよい。また、可動部材羽の連結柱３８
ｂが４本の場合について説明したが、特に４本に限定す
る必要はないことは言うまでもない。また、ダンピング
オリフィス３９の軸線はＳ字状の曲線に限定する必要は
なく、他の形状の曲線であってもよい。またこの実施例
に係る緩衝支持装置はパワーユニットの支持装置につい
゛ζ説明したが、振動発生体と支持台との間に介装され
て振動の伝達を防止したり振動を減衰したりする緩衝支
持装置であれば他の装置に応用されたものであってもよ
い。
ニット側に、第２ブラケツト四を車体フレーム側に取付
けたものについて説明したが、これと逆の関係に取付け
たものであってもよい。また、可動部材羽の連結柱３８
ｂが４本の場合について説明したが、特に４本に限定す
る必要はないことは言うまでもない。また、ダンピング
オリフィス３９の軸線はＳ字状の曲線に限定する必要は
なく、他の形状の曲線であってもよい。またこの実施例
に係る緩衝支持装置はパワーユニットの支持装置につい
゛ζ説明したが、振動発生体と支持台との間に介装され
て振動の伝達を防止したり振動を減衰したりする緩衝支
持装置であれば他の装置に応用されたものであってもよ
い。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、仕切板付近の構
造が複雑になることなく、微振動吸収作用および大振動
減衰作用の双方を効果的に行うことができる。
造が複雑になることなく、微振動吸収作用および大振動
減衰作用の双方を効果的に行うことができる。
第１図は従来の緩衝支持装置を示す断面図であり、この
図の左半分は支持プレート１が底部プレート３の方に大
きく接近するような大振動が支持プレート１に入力しな
い状態を示し、図の右半分は支持プレート１が底部プレ
ート３の方に大きく接近するような大振動が支持プレー
ト１に入力した状態を示すものであり、第２図は第り図
に示す止めプレート４．５の平面図、第３図は第１図に
示す止めプレート４．５および円盤１１を示す断面図、
第４図は止めプレート４．５に形成されたノズル６の軸
線に沿って切断した止めプレート４．５の縦断面図、第
５図は本発明の一実施例に係る緩衝支持装置を示す断面
図、第６図は第５図に示す第２仕切板２９およびダンピ
ングオリフィス３９の平面図、第７図は第５図に示す可
動部材３８の平面図である。 ２０−・−パワーユニットの支持装置（ＨｆＪｊ 支持
装置）、 ２１−−−−−一第１ブラケット、 ２３−−−−一第１ダイヤフラム、 ２４−−−−一第１仕切板、 ２６−−−−−一第２ブラケット、 ２８−−−−一第２ダイヤフラム、 ２９−−−−一第２仕切板、 ３２−−−一弾性部材、 ３３−−−一第１流体室、 ３４−−−−一第２流体室、 ３５−−−−第３流体室、 ３８−−−可動部＋４． ３９−一−−タンピングオリフィス。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第２図 第３図 第４図 第５図
図の左半分は支持プレート１が底部プレート３の方に大
きく接近するような大振動が支持プレート１に入力しな
い状態を示し、図の右半分は支持プレート１が底部プレ
ート３の方に大きく接近するような大振動が支持プレー
ト１に入力した状態を示すものであり、第２図は第り図
に示す止めプレート４．５の平面図、第３図は第１図に
示す止めプレート４．５および円盤１１を示す断面図、
第４図は止めプレート４．５に形成されたノズル６の軸
線に沿って切断した止めプレート４．５の縦断面図、第
５図は本発明の一実施例に係る緩衝支持装置を示す断面
図、第６図は第５図に示す第２仕切板２９およびダンピ
ングオリフィス３９の平面図、第７図は第５図に示す可
動部材３８の平面図である。 ２０−・−パワーユニットの支持装置（ＨｆＪｊ 支持
装置）、 ２１−−−−−一第１ブラケット、 ２３−−−−一第１ダイヤフラム、 ２４−−−−一第１仕切板、 ２６−−−−−一第２ブラケット、 ２８−−−−一第２ダイヤフラム、 ２９−−−−一第２仕切板、 ３２−−−一弾性部材、 ３３−−−一第１流体室、 ３４−−−−一第２流体室、 ３５−−−−第３流体室、 ３８−−−可動部＋４． ３９−一−−タンピングオリフィス。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第２図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 振動発生体および支持台の一方に取付けられる第１ブラ
ケツトと、振動発生体および支持台の他方に取付けられ
る第２ブラケツトと、前記第１ブラケツトと第２ブラケ
ツトとの間に介装され半径内方に流体室を画成する弾性
部材と、前記第１ブラケツトと弾性部材との間に介装さ
れ流体室の一端を画成する可撓性の第１ダイヤフラムと
、前記第２ブラケツトと弾性部材との間に介装され流体
室の他端を画成する可撓性の第２ダイヤフラムと、前記
流体室の一端側に固定され流体室を第１流体室と第２流
体室とに分離する第１仕切板と、前記流体室の他端側に
固定され流体室を第２流体室と第３流体室とに分離する
第２仕切板と、前記第１仕切板に形成された孔にゆるく
係合して流体中に浮遊しこの孔の軸線方向に移動して孔
を閉止可能な可動部材と、曲線状の軸線を有し一端が前
記第２流体室に他端が前記第３流体室に開口するよう前
記第２仕切板に設けられたダンピングオリフィスと、を
備えたことを特徴とする緩衝支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4311584A JPS60188637A (ja) | 1984-03-06 | 1984-03-06 | 緩衝支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4311584A JPS60188637A (ja) | 1984-03-06 | 1984-03-06 | 緩衝支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60188637A true JPS60188637A (ja) | 1985-09-26 |
Family
ID=12654830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4311584A Pending JPS60188637A (ja) | 1984-03-06 | 1984-03-06 | 緩衝支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60188637A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101937A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | ユチンソン エス．ア−． | 液圧式緩衝支持装置の改良 |
| US4813513A (en) * | 1986-12-04 | 1989-03-21 | Automobiles Peugeot | Suspension device for the body and the power unit of a motor vehicle |
| US4971300A (en) * | 1986-04-05 | 1990-11-20 | Firma Carl Freudenberg | Motor mount having improved hydraulic damping |
| FR2650043A1 (fr) * | 1989-07-18 | 1991-01-25 | Peugeot | Dispositif d'amortissement hydraulique perfectionne, notamment pour la suspension d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile |
| US5263693A (en) * | 1992-04-30 | 1993-11-23 | General Motors Corporation | Tiered decoupler for improved high frequency tuning of hydraulic mounts |
| US5286012A (en) * | 1992-05-07 | 1994-02-15 | Hutchinson | Hydraulic antivibration devices |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60179541A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 流体入りパワ−ユニツトマウント装置 |
-
1984
- 1984-03-06 JP JP4311584A patent/JPS60188637A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60179541A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 流体入りパワ−ユニツトマウント装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101937A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | ユチンソン エス．ア−． | 液圧式緩衝支持装置の改良 |
| US4971300A (en) * | 1986-04-05 | 1990-11-20 | Firma Carl Freudenberg | Motor mount having improved hydraulic damping |
| US4813513A (en) * | 1986-12-04 | 1989-03-21 | Automobiles Peugeot | Suspension device for the body and the power unit of a motor vehicle |
| FR2650043A1 (fr) * | 1989-07-18 | 1991-01-25 | Peugeot | Dispositif d'amortissement hydraulique perfectionne, notamment pour la suspension d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile |
| US5263693A (en) * | 1992-04-30 | 1993-11-23 | General Motors Corporation | Tiered decoupler for improved high frequency tuning of hydraulic mounts |
| US5286012A (en) * | 1992-05-07 | 1994-02-15 | Hutchinson | Hydraulic antivibration devices |
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