JPS60132184A - アンチスキツド制御用電磁弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両のアンチスキッド制御用電磁弁に関し、
特にマスクシリンダのカップかじれを防止し得るアンチ
スキッド制御用電磁弁に関するものである。

従来より、アンチスキッドｆ、ｌＩ　ｔｉｌｌ装置にお
いては、第１図に示すようにマスクシリンダ１とホイー
ルシリンダ２とを連通する管路には、車輪のブレーキ液
圧を制御する液圧制御弁等（図示せず）の他にアンチス
キッド制御時の補償圧の上昇勾配を小さくし、緻密な制
御を行なうために絞り３を設番ノている。どころが較り
３を設けると、ブレーキペダル４の踏込当初からカップ
５がリザーバ６に連通するボート７を通過しない前にマ
スクシリンダ１内のブレーキ液圧が高くなり、その結果
第２図に示ず韮うにカップ５をボート７内に押し込み、
ボート７のエツジによってカップ５に損傷を生じ、その
耐久寿命を低下させるいわゆるカップかじれという問題
点があった。

このような問題点を解決するために、従来よりマスクシ
リンダ自体に種々の対策を施こずことが提案されている
が、このような対策によればマスクシリンダの構造が複
雑化し、また重量が増加するなどの問題点があった。

本発明はこのような事情を背景としてなされたものであ
り、本発明の目的とするところは、マスクシリンダに改
変を加えることなくカップかじれを防止し得るアンデス
キッド制御用電磁弁を提供Ｊることにある。

このような目的を達成するためになされた本発明の要旨
とするところは、 スライダと、スライダにそれぞれ連行部拐を介して連結
された第１と第２の開閉部材と、スライダを一方の終位
置に維持する第７のばね装置と、供給電力を変えること
によってスライダを他方の終位置または一方の終位置と
他方の終位置との中間位置に移動させ得る電磁装置と、
スライダが中間位置から他の終位置に移動するときスラ
イダに戻し力を作用させ得る第２のばね装置とを備７え
、一方の終位置では第１のボートを開放すると共に第２
のボートを閉鎖し、他方の終位置では第１のボー１〜を
閉鎖Ｊると共に第２のボートを開放し、中間位置では第
１と第２の両ポートを閉鎖し得る３または４ボート電磁
弁において、 前記３または４ボート電磁弁に 第１のボートと、前記各ボート以外の他のボートとを連
通ずる流路に設けられ、前記電磁装置により移動させる
ことによって該流路を閉鎖し得る第３の開閉部材と、 第３の開閉部材を前記流路を開放する方向に付勢する第
３のはね装置と、 前記流路において第３の開閉部材の上流側と下流側とで
並列に接続される流路に設けられた絞り部とを、設けて
構成したことにある。すなわち、公知の３または４ボー
ト電磁弁に、前記第３の開閉部材、第３のばね装置、絞
りを設（プ、アンチスキッド制御用電磁弁を一体に構成
したものである。

なお、公知の３または４ボート電磁弁としてたとえば実
公昭５８−１７１６９号記載の電磁弁がある。

以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第３図において、１１は取付は枠１２に装着された励磁
巻線であり、その外方に磁性体よりなる筒状部材１４が
取付けられている。取付は枠１２の内孔の一端部寄りに
は、磁性体よりなる筒状部＠１６が嵌挿され、さらにこ
れに接して非磁性体よりなる筒状部材１８が嵌挿されて
いる。筒状部材１８内部に形成された段付き孔には、フ
ランジ部２Ｏを有する磁性体よりなる本体部材２２が、
嵌挿されることによって取付けられている。なお、筒状
部材１６．１８、本体部材２２および後述づる蓋部材３
２はろう付けなどによってそれぞれ液密を保持するよう
に結合されている。また、筒状部材１６の外周部には、
磁性体よりなる板状の円環状部材２４が嵌挿され、かつ
筒状部材１４の端面に接して取付けられている。このよ
うにして、筒状部材１４．１６、本体部材２２、円環状
部材２４は励磁巻線１１と後述するスライダ４４と共に
ソレノイド２３を構成している。

筒状部材１６の一端部に形成された段付き孔には、カラ
ー２６を介して非磁性体の圧液導出ボーｉ〜２８を有す
る部材２９が取付けられ、その外側にはフィルタ３０を
右づる蓋部材３２がねじ部材３４を介して取イ」けられ
ている。また、蓋部材３２の中心部には、圧液導出ボー
ト２８を有Ｊる部材２９を貫通する軸状部材３６が液密
に固定されると共に、本体部材２２には輪状部材３６の
軸心の延長線上に軸状部材３８が固定されている。そし
て、各軸状部材３８．３６の中心部にはそれぞれ圧液流
路３７．３９が穿設され、その一端部にはそれぞれテー
パ状のシート部を有づ゛る第１と第２のボート４０，４
２が形成されている。

一方、筒状部材１６内には、磁性体よりなるスライダ４
４が軸状部材３６．３８に案内され、その軸線方向に移
動可能に配設されている。すなわち、スライダ４４は可
動鉄心としての役割りを有している。スライダ４４には
、第４図に示すように、抜止め用段付部を有する内孔に
カラー４６を介して摺動軸受【プ／１８が配置され、さ
らにこれに接してストップリング５０が配置され、同様
にカラー５２．５４を介してそれぞれストップリング５
６．５８が配置され、ざらに摺動軸受け６０がそれぞれ
配置され、Ｃ型止め輪６２によって抜は止めされている
。スライダ４４は、両軸受け４８．６Ｏが輪状部０３８
．３６に嵌合することによって、筒状部材１６の内孔内
に移動可能に配置される。イして、スライダ４４は本体
部材２２に設けられた第１のばね装置としての圧縮コイ
ルばね６４によって一方の終位置すなわちノーマル位置
側に位置するよう付勢されている。

また、カラー５４内には、中心部に床片６６が固着され
た第１の開閉部材としての弁体６８が摺動可能に嵌合さ
れ、カラー５２内には同様に床片７Ｏが固着された第２
の開閉部材としての弁体７２が摺動可能に嵌合されそれ
ぞれボート４２．４０を開閉可能とされている。両弁体
６８．７２問には、互いに離反する方向に付勢する圧縮
］イルばね７４が張設されている。なお、両弁体６８．
７２にはブレーキ液の通過可能な切欠部７６．７８が形
成されている。

ソレノイド２３の非通電時には、第４図（イ）に示すよ
うにスライダ４４はばね６４によって上向き（第４図上
）に押圧移動されると弁体６８．７２がカラー５６．５
０により同方向に移動させられることになり、第２のポ
ート４２が閉鎖されると共に第１のポート４ｏが開放さ
れる。従ってポート４Ｏは弁体７２の切欠部７８、カラ
ー５２内孔、弁体６８の切欠部７６、軸受６ｏと軸状部
材３６との隙間を介して圧液導出ポート２８に連通可能
となる。次に、ソレノイド２３に低レベルの電流が通電
されると、第４図（ロ）に示すようにスライダ４４はば
ね６４の押圧力に抗して下方に移動し、第１と第２のボ
ート４０．４２が閉鎖される。次に、高レベルの電流が
通電されると第４図（ハ）に示すようにスライダ４４は
さらに押手げられると共にカラー５８によって弁体６８
が押下げられ、第２のボーｌ〜４２は開放されるが第１
のボート４０は閉鎖される。ばね７４は、スライダ４４
が第４図（ロ）の状態から同図（ハ）の状態に移動する
とぎ、スライダ４４に戻し力を作用させる第２のばね装
置をなしている。ずなわら、ソレノイド２３は非通電時
にはノーマル位置、高レベル通電時には他方の終位置、
低レベル通電時には中間位置に切換え得るように構成さ
れている。

このＪ：うにして上記各部材によって３ボ一１〜３位置
電磁切換弁が構成される。また、ストップリング５０，
５６．５８はスライダ４４の移動により弁体６８．７２
を連行させ得る連行部材を構成している。

他方、本体部材２２には、第３図【こ示１ように第１の
ポート４０に連通する流路８Ｏに″ｔテーパ状弁座を有
する弁室８２が形成され、弁室８２内にはこの流路８Ｏ
を閉鎖し１りる床片８４がろう付けなどで一体化したプ
ランジャ８６によって保持されている。ソレノイド２３
の通電時には、磁化された本体部材２２により、磁性体
よりなるプランジャ８６が吸引されることによって床片
８４を弁座に着座させ流路８０を遮断し得るようにされ
ている。床片８４とプランジャ８６とによって第３の開
閉部材が構成される。勿論両部材を一体に取付けてもよ
い。なお、床片８４は、非通電時には第３のばね装置と
しての圧縮コイルばね８８によって流路８０が開放づ゛
る方向に句勢されている。

このようにして、流路８０を開閉可能としだ床片８４、
プランジャ８６、ばね８８、ツレ、ノイド２３によって
０２ポート切換弁が構成される。プランジャ８６は、そ
の軸心方向に形成された孔に嵌合されるガイド部材９０
によって、軸心方向に移動可能に保持されている。また
、本体部材２２にはその横断面積を小さくずべくくびれ
部９２が設けられ、磁気抵抗が大きくされると共に磁気
飽和さけることによって隣接するプランジャ８６に磁力
線が通り易くし、通電時の吸引力の増強を図っている。

また、ガイド部材９Ｏは前記プランジャ８６の孔に嵌合
し得る軸状部の一端部にプランジ部９４が形成され、こ
のフランジ部９４が本体部材２２の端部に形成された段
付部に嵌込まれ、フィルタ９６を介して止め輪９８によ
って固定されている。ガイド部＋ｌ／１９Ｏには流路１
００が９段され、プランジャ８６内に形成された圧液導
入室１０２および流路１０４をへて弁室８２に連通され
ている。なお、通常のブレーキングにおいて前記プラン
ジ１２８６が、第３図における一ヒ方へ移動して流路８
０を遮断しない様にガイド部材９０とプランジ１１８６
との１ぎま部１４８を流路１０４に比べて小さくしてプ
ランジャ８６が第３図にお（）る■下方即ちプランジ部
９４に押付けられる構造にしである。流路１００は、本
体部材２２に液密の状態で結合された部材（図示せず）
に形成された第３のボートにフィルタ９６を介して連通
され、さらに管路１０６を介してマスクシリンダ１０Ｂ
に接続されている。

また、本体部＠２２には弁室８２から流路１１Ｏが分岐
され、絞り１１８を介して流路８ｏに連通されている。

以上のように構成されたアンチスキッド制御用電磁弁の
圧液導出ボート２８には管路１２０．１２２を介して左
右前車輪Ｗ１、Ｗ２のホイールシリンダ１２４．１２６
に連通され、軸状部材３６内の流路３９は管路１２８を
介してリザーバ１３Ｏに連通され、さらにリザーバ１３
０に接続された管路１３２には、逆止弁１３４、液圧ポ
ンプ１３６、逆止弁１３８、アキュムレータ１３９が接
続され、３ボート切換弁１４１を介して管路１゜６およ
びマスタシリンダ１０８に連通されている。

まに１ホイ０−ルシリンダ１２４．１２６とマスタシリ
ンダ１０８とを連通する管路１５０には、マスクシリン
ダ１０８へ向う方向を順方向とＪる逆止弁１１２が設け
られている。１４０は前車輪Ｗ１、Ｗ２用の車速センサ
Ｄからの入力信号を受けて車輪のスキッド状態を判断し
、上記電磁弁を制御するための制御信号Ｓを発生（”る
コンロールユニット 電磁切換弁と２ボート切換弁と絞りとをコンバク１−に
一体化できる利点がある。

上記実施例の電磁弁は第５図において２点鎖線へで囲ま
れた等１Ｉｌｌｉ液圧回路によって表わされる。

１４２は前述した２ボート切換弁であり、１４４は液圧
制御弁であり、前述した３位置電磁切換弁に相当する。

液圧制御弁１４４のボートＩは第４図に示すボート４Ｏ
であり、ボート■はボート４２であり、ボート■は圧液
導出ボート２８である。

なお、３ポー１・切換弁１４１は、常時マスクシリンダ
１０８と管路１０６とを連通させ、管路１３２に液Ｂ−
モータ１３６、アキュムレ〜り１３９の圧液が加えられ
たとき、管路１３２と管路１０６どが連通され、マスク
シリンダ１０８と管路１０６との連通が遮断されるよう
に構成されている。

前述のように前車輪Ｗ１、Ｗ２用として車速セン（ｊ−
Ｄが設置゛」られ、諷これによって得られた各車輪の回
転速度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニ
ット１４０に入力として加えられる。

コン１〜ロールユニツト１４０は、この入力に基づいて
、車輪速度、スリップ率、減速度などを演算し、制御Ｉ
倍信号を発生する。この制御信号は液圧制御弁１４４の
ソレノイド２３に供給されるが、制御信号が高レベルの
ときには、ソレノイドの励磁電流は高レベルとなり、制
御信号が中レベルのどきにはｒａｔ　ｆｍ電流は中レベ
ルとなり、制御Ｉ倍信号低レベルのときには励磁電流は
ゼロレベルとなるようにされている。すなわち、制御信
号Ｓが高、中、低の各レベルのとぎには、液圧ｆｌｉ制
御弁１４４はソレノイド２３側位置、中間位置、スプリ
ング６４側位置に切換えられる。制御信号は、ホイール
シリンダ１２４．１２６のブレーキ液圧を減圧する場合
に゛は高レベル、ブレーキ液圧を保合する場合には中レ
ベル、ブレーキ液圧を増圧Ｊる場合には低レベルとなる
。

以上のように構成された本発明の実施例について、その
作用を説明する。

車両が等速状態にある場合において、運転者がブレーキ
ペダル１４６を踏み込み始めると、ブレーキ開始時点に
おいては車速センサの検出信号に単づいてコン１−１」
−ルユニット１４０は各車輪が所定の減速度、スリップ
率に達していないことを判断し、制御信号Ｓはそれぞれ
低レベルにある。

従って、液圧制御弁１４４はスプリング側位置にある。

まｌこ、切換弁１４１はマスクシリンダが管路１０６側
に連通ずる状態にある。このためマスクシリンダ１０８
からのブレーキ液は管路１０６、フィルタ９６、切換弁
１４２、液圧制御弁１４４、フィルタ３０．管路１２０
．１２２を通って左右前車輪Ｗ１、Ｗ２に対してブレー
キがかりられることになる。なお、マスクシリンダ１０
８がらのブレーキ液は、逆止弁１１２によって管路１２
ｏ１１２２へ向う流れは阻止されている。なおこのよう
にブレーキペダル１０８が踏込まれても、ブレーキ液は
絞り１１８を通過しないのでマスクシリンダ１０Ｂ内の
急激な圧力上がか防止され第２図に示すような状態にな
ることはなく、カップ５のかじれは生じない。

ブレーキ液圧が１　！’？、　Ｌ、前車輪Ｗ１　、Ｗ２
が所定の減速度またはスリップ率に達し、これを越えよ
うとするとき、それぞれの制御信号は高レベルになり、
液圧制御弁１４４はソレノイド側位置におかれ、流路８
Ｏと流路３７とが遮断され、流路３７と流路３９とが連
通される。これによって、ホイールシリンダ１２４．１
２６のブレーキ液は管路１２０．１２２、流路３７．３
９、管路１２８を通ってリザーバ１３０内に流入づる。

液圧ポンプ１３６は、制御信号Ｓが高レベルに達したど
き始動開始するように構成され、リザ−バ１３０内のブ
レーキ液を吸引し、ついで加圧し逆止弁１３８、管路１
３２を通ってアキュムレータ１３９、方向切換弁１４１
、マスクシリンダ１０８側に送り込む。管路１３２にブ
レーキ液が送り込まれる、！：’Ｉｐ１３２は液圧制御
弁１４４側に連通ずるが、マスクシリンダ１０８への連
通は完全にｉｌｌ［！ｉされると共に、ブレーキ液の圧
ヵ工ネルギはアキコムレータ１３９に蓄積される。

車輪Ｗ１　、Ｗ２の減速度が所定の減速度に回復し、こ
れより小ざくなろうとするときには、制ｔｉｌｌ信号は
中レベルとなり、液圧制御弁１４４を中立位置におき、
流路８０と流路３７．３９とが、遮断される。従って、
ブレーキ液圧は一定に保持される。

ついで、車輪Ｗｉ　、Ｗ２のスキッド状態が解除される
と制御信号Ｓは再び共に低レベルとなり、流路８Ｏと流
路３７、は連通し、マスクシリンダ１０８からのブレー
キ液圧が管路１２０，１２２に伝えられ前車輪Ｗ１、Ｗ
２に対するブレーキ力が増加する。このようにして、ブ
レーキ液圧のアンデスキッド制御が行なわれる。

以下同様な制御を繰り返し、車両が所望の速度に達した
とさ、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによって、逆止弁１１２の７
スタシリンダ側が低圧どなり、ホイールシリンダ１２４
．１２６内のブレーキ液はそれぞれ管路１２０，１２２
を通ってマスクシリンダ１０８内へ戻される。

上記のように、液圧制御弁１４４のソレノイド２３が励
磁され、ソレノイド２３側位置、中立位置に切換えられ
るとぎには、２ポート切換弁１４２のソレノイド２３は
液圧制御弁のソレノイド２３と共通とされているので、
切換弁１４２は遮…ｉ側に切換えられる。従って、液圧
制御弁１４４とマスクシリンダ１０８とは、絞り１１８
を介在させた流路８０、管路１０６によって連通される
。

また、上記のように液圧制御弁１４４がソレノイド側位
置、または中立位置に切換えられることによって、切換
弁１４２が遮断側に切換えられているときには、第３図
に示す床片８４が流路８０を閉鎖し、側方の流路１１０
が絞り１１８を介して流路８０に連通される。この状態
においては第４図（ロ）、（ハ）に示すように第１のボ
ート４０が閉鎖されているので、弁室８２および流路８
０の液圧はホイールシリンダ１２４．１２６の液圧に比
べて上昇している。従ってソレノイド２３が非励磁とな
って流路８Ｏの液圧が下がっても、絞り１１８の上流側
である弁室８２の液圧は下がりにクク、直ちに体弁８４
が流路８０を開放することはない。すなわらマスクシリ
ンダ１０８と液圧制御１１１弁１４４とは、途中に絞り
１１８を介在させて、連通された状態が維持される。ま
たさらにソレノイド２３の非励磁後も残留磁気によって
プランジｒ８６が本体部材２２に吸引され、上記状態の
保持に役立つようにされている。なお液圧ｆｒｉｌｌ　
Ｉ’ｌｌ弁１４４がスプリング側位置に切換えられると
、第４図（イ）に示づ−ようにボート４Ｏが開放され、
弁室８２の液圧が低下するので、体弁８４に対づる押圧
力が低下し、流路８Ｏと管路１０６が直接連通されるこ
とになる。

このように構成されているので、最初ブレーキペダル１
４６が踏込まれ、第１図に示すカップ５がボー１〜７を
通過後、切換弁１４２が遮断側に切換えられ、その結果
絞り１１８によってマスクシリンダ内の液圧が高くなっ
ても、第２図に示すようなカップかじれを生ずることが
なく、カップの耐久寿命を向上させ得る。

また、当初のペダル踏込後にもいて液圧制御弁１４４が
切換えられアンチスキッド制御が行なわれるときには、
前記の如く切換時絞り１１８が作用し、液圧の上昇勾配
がゆるくなり圧力の急激な変化を防止できるので、液圧
ポンプ１３６、アキュムレータ１３９による補償液圧の
緻密な制御が可能となる。後車輪の液圧回路についても
同様に構成され同じように作動する。

以上本発明の一実施例について説明したが、左右の前輪
を各１個の液圧制御弁で制御するようにすることも可能
である。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。

以上詳記したように本発明のアンチスキッド制御用電磁
弁によれば、マスクシリンダとホイールシリンダとの問
を接続する流路に絞りを設けることができ、かつその絞
りの作用する時期をブレーキペダル踏込以後にすること
ができるので、マスタシリンダのカップがオイルリザー
バに連通ずるボー１−を通過する前にブレーキ液圧が急
激に上昇Ｊることを避り得、前記ボートによるカップか
じれを防止できる。また、カップが前記ボートを通過し
た後絞りを作用させ得るので、従来同様に液圧の圧力勾
配がゆるくされアンチスキッド作動時のブレーキ液圧の
緻密な１ｔｉｌＪ罪を損なうことはない。

さらに従来のようにマスクシリンダに同等変更を加える
必要がないので、マスクシリンダの構造が複雑化したり
、重量が重くなることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のブレーキ液圧回路を含むマスクシリンダ
の説明図、第２図はマスクシリンダの部分断面図である
。第３図は液圧回路を含む本発明の実施例の断面図、第
４図（イ）〜（ハ）は同実施例の作動状態を示づ部分断
面図、第５図は同実施例を液圧記号で表示したアンチス
キッド制御用液圧回路図である。 ２３・・・ソレノイド（電磁装置） ４Ｏ・・・第１のボート ４２・・・第２のボート ４４・・・スライダ ５０．５６．５’８・・・ストップリング（連行部材）
６８・・・弁体（第１の開閉部材） ７２・・・弁体（第２の開閉・部材） ７４・・・圧縮コイルばね（第２のばね装置）８４・・
・体弁 ８６・・・プランジ１１（第３の開閉部材）８８・・・
圧縮コイルばね（第３のばね装置）１１８・・・絞り 代理人　弁理士　足立　勉 他１名 第４図 （ハ）　（ロ） （イ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スライダと、スライダにそれぞれ連行部材を介して連結
   された第１と第２の開閉部材と、スライダを一方の終位
   置に維持する第１のばね装置と、供給電力を変えること
   によってスライダを使方の終位置または一方の終位置と
   他りの終位置との中間位置に移動させ得る電磁装置と、
   スライダが中間位置から他の終位置に移動するときスラ
   イダに戻し力を作用さｔ！得る第２のばね装置とを備え
   、−ｈの終位置では第１のボー１−を開放すると共に第
   ２のボートを閉鎖し、他方の終位置では第１のボー１−
   をｒｌｌ鎖すると共に第２のボー１〜を間放し、中間位
   置では第１と第２の両ポートを閉鎖し得る３または４ボ
   ート電磁弁において、 前記３または４ボート電磁弁に 第１のボートと、前記各ボート以外の他のボー１へとを
   連通づる流路に設けられ、前記電磁装置により移動させ
   ることによって該流路を閉鎖し得る第３の開閉部材と、 第３の開閉部材を前記流路を開ｔｌｉｉる方向に付勢す
   る第３のばね装置と、 前記流路において第３の開閉部材の上流側と下流側とで
   並列に接続される流路に設けられた絞りとを、 設のたことを特徴とするアンチスキッド制御用電磁弁。