JPS5953291A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPS5953291A JPS5953291A JP16524882A JP16524882A JPS5953291A JP S5953291 A JPS5953291 A JP S5953291A JP 16524882 A JP16524882 A JP 16524882A JP 16524882 A JP16524882 A JP 16524882A JP S5953291 A JPS5953291 A JP S5953291A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- support structure
- tube
- motorcycle
- view
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は特にエンジン支持部の剛性を向上せしめた自動
二輪車のエンジン支持構造に関する。
二輪車のエンジン支持構造に関する。
大型エンジンを搭載する自動二輪車、或いはレース用自
動二輪車等に於ては特にエンジンを支持する支持強度が
要求される０ 通常、自動二輪車におけるエンジンの支持構造は車体フ
レームに一枚のハンガープレート等を利用しボルト等の
取付具にて所要個所を固定している。したがって、斯か
る支持構造では曲り応力等に対する剛性が低く、支持強
度に限界があり、たとえ、この種支持構造で多点支持化
し強度向」二を図ってもコストアップを生じ好ましくな
い。
動二輪車等に於ては特にエンジンを支持する支持強度が
要求される０ 通常、自動二輪車におけるエンジンの支持構造は車体フ
レームに一枚のハンガープレート等を利用しボルト等の
取付具にて所要個所を固定している。したがって、斯か
る支持構造では曲り応力等に対する剛性が低く、支持強
度に限界があり、たとえ、この種支持構造で多点支持化
し強度向」二を図ってもコストアップを生じ好ましくな
い。
本発明は斯かる点を改良するもので、エンジンの支持強
度を簡易、且つ安価な支持構造で高め得る自動二輪車の
エンジン支持構造の提供を目的とする。
度を簡易、且つ安価な支持構造で高め得る自動二輪車の
エンジン支持構造の提供を目的とする。
本発明は上記目的を達するため自動二輪車のエンジン支
持構造であって、その主たる構成は一側に一対の挾持片
を、他側に支持片を一体的に形成し、前記挟持片にて車
体フレームに設けたブラケットを挾持し、且つ取付具に
て固定するとともに、前記支持片をエンジン側へ取付具
にて固定したことを特徴としている。
持構造であって、その主たる構成は一側に一対の挾持片
を、他側に支持片を一体的に形成し、前記挟持片にて車
体フレームに設けたブラケットを挾持し、且つ取付具に
て固定するとともに、前記支持片をエンジン側へ取付具
にて固定したことを特徴としている。
以下には本発明を更に具体化した好適々実施例を挙げ図
面を参照して詳細に説明する。
面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明に係るエンジン支持構造を適用した自動
二輪車の概略側面図、第２図は第１図の車体フレームの
側面図、第３図は同平面半裁図、第４図は同正面図、第
５図は本発明に係る支持構造で第１図中円Ａ部の平面方
向の一部断面図、第６図は第５図中エンジンハンガーの
側面図をそれぞれ示す。
二輪車の概略側面図、第２図は第１図の車体フレームの
側面図、第３図は同平面半裁図、第４図は同正面図、第
５図は本発明に係る支持構造で第１図中円Ａ部の平面方
向の一部断面図、第６図は第５図中エンジンハンガーの
側面図をそれぞれ示す。
先ず、本発明を明確にするため第１図乃至第４図を参照
して自動二輪車の概要について説明する。
して自動二輪車の概要について説明する。
符号１で示された自動二輪車は前部にヘッドチューブ２
を有し、フロントフォーク３が上下のブリッジ４及び５
を介して枢着され、このフロントフォーク３は下部で前
輪６を支持し、上部にハンドル７が取付けられる。
を有し、フロントフォーク３が上下のブリッジ４及び５
を介して枢着され、このフロントフォーク３は下部で前
輪６を支持し、上部にハンドル７が取付けられる。
一方、前記へラドチューブ２の後部には車体フレーム８
が取付けられる。車体フレーム８は具体的には第２図乃
至第４図の如く構成され、ヘッドチューブ２の後上部か
ら後方に延出されたメインバイア” ８ａ 、その後端
を湾曲させたセンターチューブＢｂ、その下端より前方
へ延出したダウンチューブロア８Ｃ１その先端より上方
へ延びるダウンチューブ８ｄが一本のパイプ部材にて一
体に連続形成され、このダウンチューブ８ｄの上端は前
記ヘッドチューブ２の後下部から後方へ延出しその後端
を前記メインパイプ８ａの中間部８ｅに結合したサブチ
ューブ８ｆの中間下部８ｑに結合する。なお、この中間
下部８ｑと前記ヘッドチューブ２の後上部はサブチュー
ブ８ｈにて連結しである。まだ、これらの各チューブ及
びパイプは第３図の如く左右一対にて構成され、これら
を連結し補強するクロスメンバ９ａ、９ｂ、９ｃ 、９
ｄ 、９ｅが前記メインパイプ８ａの中間部８ｅ、セン
ターチューブ８ｄの上下部、ダウンチューブロア８Ｃの
先端部、ダウンチューブ８ｄの上端部に夫々設けである
（９ｄは着脱可能）。メインパイプ８ａ、ダウンチュー
ブロア８Ｃ１ダウンチユーブ８ｄは夫々第２図中イ、口
、ハを頂点とする略二等辺三角形を成し各クロスメンバ
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ。
が取付けられる。車体フレーム８は具体的には第２図乃
至第４図の如く構成され、ヘッドチューブ２の後上部か
ら後方に延出されたメインバイア” ８ａ 、その後端
を湾曲させたセンターチューブＢｂ、その下端より前方
へ延出したダウンチューブロア８Ｃ１その先端より上方
へ延びるダウンチューブ８ｄが一本のパイプ部材にて一
体に連続形成され、このダウンチューブ８ｄの上端は前
記ヘッドチューブ２の後下部から後方へ延出しその後端
を前記メインパイプ８ａの中間部８ｅに結合したサブチ
ューブ８ｆの中間下部８ｑに結合する。なお、この中間
下部８ｑと前記ヘッドチューブ２の後上部はサブチュー
ブ８ｈにて連結しである。まだ、これらの各チューブ及
びパイプは第３図の如く左右一対にて構成され、これら
を連結し補強するクロスメンバ９ａ、９ｂ、９ｃ 、９
ｄ 、９ｅが前記メインパイプ８ａの中間部８ｅ、セン
ターチューブ８ｄの上下部、ダウンチューブロア８Ｃの
先端部、ダウンチューブ８ｄの上端部に夫々設けである
（９ｄは着脱可能）。メインパイプ８ａ、ダウンチュー
ブロア８Ｃ１ダウンチユーブ８ｄは夫々第２図中イ、口
、ハを頂点とする略二等辺三角形を成し各クロスメンバ
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ。
９ｅは補強部材であり、三角形の頂点及び底辺であるメ
インパイプ８ａの中央部２に配設されている。なお、以
上の各チューブ、パイプ、メンバは断面四方形の角パイ
プ部材にて形成する。
インパイプ８ａの中央部２に配設されている。なお、以
上の各チューブ、パイプ、メンバは断面四方形の角パイ
プ部材にて形成する。
他方、メインパイプ８ａの中間部８ｅから後方へ延出し
たシートチューブ１０ａ１センターチユーブ８ｂ上部と
前記シートチューブ１０ａ中間を連結するシートガセッ
トチューブ１０ｃを設けるとともに、第４図の如く左右
のダウンチューブ８ｄの各中間部、及び上端部には、へ
字形状に折曲せしめた一対のパイプ部材の各折曲部を結
合し、十字形状に形成したクロスメンバ１１を架設して
壱る０ そして、第１図の如くセンターチューブ８ｂの中間部に
はブラケット１２が設けられこれに後方へ延出したりャ
フォーク１３を枢着し、後端で後輪１４を支持し、リヤ
フォーク１３と車体フレーム８間には不図示のりャクッ
ションユニットカ介設しである。
たシートチューブ１０ａ１センターチユーブ８ｂ上部と
前記シートチューブ１０ａ中間を連結するシートガセッ
トチューブ１０ｃを設けるとともに、第４図の如く左右
のダウンチューブ８ｄの各中間部、及び上端部には、へ
字形状に折曲せしめた一対のパイプ部材の各折曲部を結
合し、十字形状に形成したクロスメンバ１１を架設して
壱る０ そして、第１図の如くセンターチューブ８ｂの中間部に
はブラケット１２が設けられこれに後方へ延出したりャ
フォーク１３を枢着し、後端で後輪１４を支持し、リヤ
フォーク１３と車体フレーム８間には不図示のりャクッ
ションユニットカ介設しである。
まだ、メインパイプ８ａ上には燃料タンク１５を、又そ
の後方シートチューブ１０ａ上にはシート１６を各付設
する。なお、図中符号１７はマフラー、１８及び１９は
ダウンチューブ８ｄの上下に配設しだ上ラジェータ及び
下ラジェータ、２０はバッテリ、２１はカウルを示して
いる。
の後方シートチューブ１０ａ上にはシート１６を各付設
する。なお、図中符号１７はマフラー、１８及び１９は
ダウンチューブ８ｄの上下に配設しだ上ラジェータ及び
下ラジェータ、２０はバッテリ、２１はカウルを示して
いる。
一方、メインパイプ８ａ、センターチューブ８ｂ１ダウ
ンチユーブロア８Ｃ１ダウンチユーブ８ｄ１サブチユー
ブ８ｆにて囲まれた側面略二等辺三角形状の空間Ｓ内に
エンジン２２を搭載する。
ンチユーブロア８Ｃ１ダウンチユーブ８ｄ１サブチユー
ブ８ｆにて囲まれた側面略二等辺三角形状の空間Ｓ内に
エンジン２２を搭載する。
このエンジン２２の具体的支持構造は先ず、第２図の如
くメインパイプ８ａの後下部、ダウンチューブロア８ｃ
の後上部には各エンジン支持用ブラケット２３及び２４
を夫々設け、これに前記エンジン２２の後上下部に設け
たブラケット２５及び２６をボルト等の取付具２７及び
２８にて固定する。
くメインパイプ８ａの後下部、ダウンチューブロア８ｃ
の後上部には各エンジン支持用ブラケット２３及び２４
を夫々設け、これに前記エンジン２２の後上下部に設け
たブラケット２５及び２６をボルト等の取付具２７及び
２８にて固定する。
また、第２図に示す如くダウンチューブ８ｄの後部には
上下一対のプラタン）２９．３０を突設するとともに各
ブラケット面には取付孔２９ ａ 、 ３０ａを穿設し
、これとエンジン２２側はエンジンハンガー３１にて支
持固定される。
上下一対のプラタン）２９．３０を突設するとともに各
ブラケット面には取付孔２９ ａ 、 ３０ａを穿設し
、これとエンジン２２側はエンジンハンガー３１にて支
持固定される。
斯かるエンジンハンガー３１を含み、第１図中円Ａ部内
の取付構造は本発明の要部を構成するもので、次に、第
５図及び第６図を参照して具体的に説明する。なお、第
１図又は第２図と同一部分には同一符号を付しその構成
を明確にしている。
の取付構造は本発明の要部を構成するもので、次に、第
５図及び第６図を参照して具体的に説明する。なお、第
１図又は第２図と同一部分には同一符号を付しその構成
を明確にしている。
エンジンハンガー３１はその平面方向の形状は一側に一
対の挾持片３２及び３３を有し、各挾持片３２及び３３
は強度を考慮した所定厚の板状に形成する。そして先端
側は両面を平行面に形成した前記プラタン）２９（３０
）を挾持する挟持部３２ａ。
対の挾持片３２及び３３を有し、各挾持片３２及び３３
は強度を考慮した所定厚の板状に形成する。そして先端
側は両面を平行面に形成した前記プラタン）２９（３０
）を挾持する挟持部３２ａ。
３３ａ を有するとともに他側に進むに従って漸次各挾
持片の間隔を小となし、結合部３４にて両者バ一体とな
る。一方、エンジンハンガー３１の他側は上記結合部３
４から前記挾持片とは反対方向へ一体に延出形成した支
持片３５とし、これは平行面として形成するとともに取
付孔３６を穿設するＯ 他方、エンジンハンガー３１の側面形状は第６図の如く
略三角形状に形成し、その一方の挾持片３３の挾持部３
３ａの上下所定位置には前記プラタン） ２９．３０に
穿設した取付孔２９ａ及び３０ａに対応する取付孔３７
．３７を穿設するとともに、他方の挾持片３２の挾持部
３２ａの上下所定位置には当該取付孔３７．３７に夫々
対応する螺子孔３８゜３８を形成する。３９は素材節減
、軽量化のための孔である。
持片の間隔を小となし、結合部３４にて両者バ一体とな
る。一方、エンジンハンガー３１の他側は上記結合部３
４から前記挾持片とは反対方向へ一体に延出形成した支
持片３５とし、これは平行面として形成するとともに取
付孔３６を穿設するＯ 他方、エンジンハンガー３１の側面形状は第６図の如く
略三角形状に形成し、その一方の挾持片３３の挾持部３
３ａの上下所定位置には前記プラタン） ２９．３０に
穿設した取付孔２９ａ及び３０ａに対応する取付孔３７
．３７を穿設するとともに、他方の挾持片３２の挾持部
３２ａの上下所定位置には当該取付孔３７．３７に夫々
対応する螺子孔３８゜３８を形成する。３９は素材節減
、軽量化のための孔である。
よって、ダウンチューブ８ｄにエンジン２２を支持固定
するためには先ず、エンジン２２を前記エンジン搭載す
る空間Ｓ内に側方より収納し、後部のブラケット２５．
２６と車体フレーム側のブラケット２３，２４を締付固
定する。次いで、ダウンチューブ８ｄに設けたプラタン
） ２９．３０に後方よす前記エンジンハンガー３１の
挾持片３２，３３を嵌め入れ第５図の如くポル）４０＋
４０をワッシャ４１．４１を介して取付孔３７．３７側
から挿入し、更にブラケット２９．３０の取付孔２９ａ
、３０ａを通し、螺子孔３８．３８に螺合締着する。そ
して、支持片３５に穿設した取付孔３６には例えば筒状
のダウェルピン（カラー）４２を挿入し、外方からワッ
シャ４３を介してボルト４４を挿入しエンジン２２側に
形成した螺子孔４５に螺合締着せしめることにより車体
フレーム８側、即ちダウンチューブ８ｄにエンジン２２
は支持固定されることになる。
するためには先ず、エンジン２２を前記エンジン搭載す
る空間Ｓ内に側方より収納し、後部のブラケット２５．
２６と車体フレーム側のブラケット２３，２４を締付固
定する。次いで、ダウンチューブ８ｄに設けたプラタン
） ２９．３０に後方よす前記エンジンハンガー３１の
挾持片３２，３３を嵌め入れ第５図の如くポル）４０＋
４０をワッシャ４１．４１を介して取付孔３７．３７側
から挿入し、更にブラケット２９．３０の取付孔２９ａ
、３０ａを通し、螺子孔３８．３８に螺合締着する。そ
して、支持片３５に穿設した取付孔３６には例えば筒状
のダウェルピン（カラー）４２を挿入し、外方からワッ
シャ４３を介してボルト４４を挿入しエンジン２２側に
形成した螺子孔４５に螺合締着せしめることにより車体
フレーム８側、即ちダウンチューブ８ｄにエンジン２２
は支持固定されることになる。
また、エンジン２２を車体フレーム８側がら取シ外す場
合には上記した支持固定せしめる手順と全く逆の手順に
従えばよい。
合には上記した支持固定せしめる手順と全く逆の手順に
従えばよい。
第７図及び第８図は本発明に係る変更実施例を示し、第
７図はエンジンハンガーの平面方向断面図（第８図７−
７線）、第８図は同側面図を夫々示す。この変更実施例
の第５図及び第６図で示した実施例（第１実施例）との
異なる点は、第１実施例に係るエンジンハンガー３１は
全て一体化して造型され得るが変更実施例のエンジンハ
ンガー４６は一枚の板部材をプレス等にて塑性加工しハ
ンガー半体４７及び４８を支持片４９側を溶着等して形
成したものでちり、使用上同一効果を発揮するが製作上
任意に選択することができる。
７図はエンジンハンガーの平面方向断面図（第８図７−
７線）、第８図は同側面図を夫々示す。この変更実施例
の第５図及び第６図で示した実施例（第１実施例）との
異なる点は、第１実施例に係るエンジンハンガー３１は
全て一体化して造型され得るが変更実施例のエンジンハ
ンガー４６は一枚の板部材をプレス等にて塑性加工しハ
ンガー半体４７及び４８を支持片４９側を溶着等して形
成したものでちり、使用上同一効果を発揮するが製作上
任意に選択することができる。
なお、第７図と第８図に於て、第５図及び第６図と同一
部分に相当する個所には同一符号を付し、その詳細な説
明は省略する。
部分に相当する個所には同一符号を付し、その詳細な説
明は省略する。
まだ、以上、第１図に現れる左側について説明したが右
側に於ても同様に実施されるものであるがその形状等は
線対称的に構成されると共に、実施例ではエンジン２２
の前部の支持構造について説明したが、後部の例えばプ
ラタン） ２５ 、２６等についても同様に適用できる
ものである。更に実施例ではエンジンハンガーの車体フ
レーム側のみ挟持片として構成したがエンジン側を支持
する支持片に於ても一対の挾持片としてもよいし、この
支持片はエンジン側に一体化されていてもよい。
側に於ても同様に実施されるものであるがその形状等は
線対称的に構成されると共に、実施例ではエンジン２２
の前部の支持構造について説明したが、後部の例えばプ
ラタン） ２５ 、２６等についても同様に適用できる
ものである。更に実施例ではエンジンハンガーの車体フ
レーム側のみ挟持片として構成したがエンジン側を支持
する支持片に於ても一対の挾持片としてもよいし、この
支持片はエンジン側に一体化されていてもよい。
以上の説明から明らかなように、本発明に係るエンジン
支持構造によればエンジンハンガーノ支持部分を挾持片
として構成するだめ剛性が高く、例えば曲シ方向の応力
等に対しても十分耐える高い支持強度を得る。
支持構造によればエンジンハンガーノ支持部分を挾持片
として構成するだめ剛性が高く、例えば曲シ方向の応力
等に対しても十分耐える高い支持強度を得る。
しかも、簡易に構成できるため製作性、メンテナンス性
に於ても優れるとともに安価に提供できる等技術的、経
済的価値の高い自動二輪車のエンジン支持構造として提
供できる。
に於ても優れるとともに安価に提供できる等技術的、経
済的価値の高い自動二輪車のエンジン支持構造として提
供できる。
第１図は本発明に係るエンジン支持構造を適用した自動
二輪車の概略側面図、第２図は第１図の車体フレームの
側面図、第３図は同平面半裁図、第４図は同正面図、第
５図は本発明に係る支持構造で第１図中円Ａ部の平面方
向の一部断面図、第６図は第５図中エンジンハンガーの
側面図、第７図は本発明の変更実施例に係るエンジンノ
・ンガーの平面方向の断面図（第８図７−７線）、第８
図は同側面図である。 尚図面中、８は車体フレーム、２２はエンジン、２９．
３０はブラケット、３１，４６はエンジンノ・ンガー、
３２．３３は挾持片、３５は支持片、４０はボルトであ
る。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理
士 大 橋 邦 産量 弁理士 小
山 有 １１− 手続補正書（自発） 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 特願昭５７−１６５２４８号２、発明
の名称 自動二輪車のエンジン支持構造３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 （５３２）本田技研工業株式会社 ４、代理人 （６７３５）弁′理士下田容一部 ５、補正命令の「１付 自 発
二輪車の概略側面図、第２図は第１図の車体フレームの
側面図、第３図は同平面半裁図、第４図は同正面図、第
５図は本発明に係る支持構造で第１図中円Ａ部の平面方
向の一部断面図、第６図は第５図中エンジンハンガーの
側面図、第７図は本発明の変更実施例に係るエンジンノ
・ンガーの平面方向の断面図（第８図７−７線）、第８
図は同側面図である。 尚図面中、８は車体フレーム、２２はエンジン、２９．
３０はブラケット、３１，４６はエンジンノ・ンガー、
３２．３３は挾持片、３５は支持片、４０はボルトであ
る。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理
士 大 橋 邦 産量 弁理士 小
山 有 １１− 手続補正書（自発） 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 特願昭５７−１６５２４８号２、発明
の名称 自動二輪車のエンジン支持構造３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 （５３２）本田技研工業株式会社 ４、代理人 （６７３５）弁′理士下田容一部 ５、補正命令の「１付 自 発
Claims (1)
- 一側に一対の挾持片を、他側に支持片を一体的に形成し
、前記挾持片にて車体フレームに設けたブラケットを挾
持し、且つ取付具にて固定するとともに、前記支持片を
エンジン側へ取付具にて固定したことを特徴とする自動
二輪車のエンジン支持構造０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16524882A JPS5953291A (ja) | 1982-09-21 | 1982-09-21 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16524882A JPS5953291A (ja) | 1982-09-21 | 1982-09-21 | 自動二輪車 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24159689A Division JPH02117487A (ja) | 1989-09-18 | 1989-09-18 | 自動二輪車のフレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5953291A true JPS5953291A (ja) | 1984-03-27 |
| JPH0427075B2 JPH0427075B2 (ja) | 1992-05-08 |
Family
ID=15808688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16524882A Granted JPS5953291A (ja) | 1982-09-21 | 1982-09-21 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5953291A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6171591U (ja) * | 1984-10-05 | 1986-05-15 | ||
| JPS61157480A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等のフレ−ム構造 |
| JPS63284227A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-21 | Kaoru Okamoto | マスタ−バッチの製造法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5073151U (ja) * | 1973-11-08 | 1975-06-26 | ||
| JPS5434911U (ja) * | 1977-08-15 | 1979-03-07 | ||
| JPS5728714U (ja) * | 1980-07-24 | 1982-02-15 |
-
1982
- 1982-09-21 JP JP16524882A patent/JPS5953291A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5073151U (ja) * | 1973-11-08 | 1975-06-26 | ||
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|---|---|---|---|---|
| JPS6171591U (ja) * | 1984-10-05 | 1986-05-15 | ||
| JPH0418950Y2 (ja) * | 1984-10-05 | 1992-04-28 | ||
| JPS61157480A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等のフレ−ム構造 |
| JPS63284227A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-21 | Kaoru Okamoto | マスタ−バッチの製造法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0427075B2 (ja) | 1992-05-08 |
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