JPS5926310A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動中のり（フサスペンジ−１ン、特に１−一
イン効果に優れた新規なりＡ７リスへンシ］ンに関づる
ｂのである。

自動車のリヤサスペンションにａ３いては、操縦安定性
、乗心地等の向上のために、走ｔ−ｉ中、特に二１−ツ
ーリングの際（こタイヤを１−一インさせるものが望ま
れている。づなわち、よくλ１１られ（いるように、］
−プリングのときには中休にかかる遠心力が→ノスペン
ションに対して横力どしく作用し、タイへ７は旋回の限
界Ｇを人きくりる１ごめこの横／Ｊに対して大きい抗力
をもつ−Ｃ対抗りることが望ｊｌ：れる。この抗力はタ
イＡ７を＋−−インさせてスリップ角をつりることによ
っ−Ｃ人さくりることかＣさる。また、この抗力を太き
く　Ｌ／　（ｉｆｉ輪のグリッツを良くづれば、アンタ
ーステアＩＬ１１向を強クシ（。

巾の安定性を向トさけることかできる。ざら（ご、ニコ
ーノリンクのどきに１クレルを踏／したり聞１したりす
る場合、タイＡ７には駆動カヤ）制動力がかかるが、踏
んでいるアクレルを＃ｆ　７１どタイ（／は急に１−一
アウドし、アクセルを踏み込むと１−一インづる顛向か
ある。リ−るど、−」−プリンク中にタイ〜）がトーイ
ンしたりトーアウトしたつづることになり、操縦安定性
（以下操安性という）が低下りる。また、ブレーキを踏
んだり、エンジンブレーキをかけたりすれ（Ｊ、乗心地
を良くづるために設けられているラバープツシｌがタイ
ヤの接地点Ｊ、り内側に位置しているため、制動力によ
っ−Ｃ１〜−アウ１−することになり、操安性が悪くな
る。ラバーブツシュは柔らかいほど乗心地は良いから、
乗心地の良い車はと操安性が悪くなることになる１、し
たかつて、ブレーキやエンジンブレーキによ）で制動力
をか（プたときにも］・−インするり１７リスペンシヨ
ンが望まれることになる。リイ１４つり、常にトーイン
する傾向のあるりＡ７サスペンシヨンによれは、常に安
定した」−ナリンクが実現りることになるのである。ま
た、リヤサスペンションの１・−イン傾向は、コーナリ
ングのときのみイ（らり“、スポーツカーに特に要求さ
れる高速直進士（１の点からも望まれるものである。す
なわち、路面は実際には完全に平坦なものＣ−はなく、
大小の凹凸が必すあるものであるが、これらの凹凸はタ
イ１７にλ＝ｔ　して各種方向からの外乱となる。また
、走行中に車の受ける風も横風のときはもちろん横〕ｊ
とイ１つ（作用づるが、横風でなくても巾にと−）では
各方向からの外乱どな−ってタイヤに作用する。これら
の外乱に対しても、常にりＡ７サスペンシヨンが後輪を
１−一インさけるように１′［用づれ（Ｊ、申はアンタ
ースデア傾向となつＣ安定する。これらの外乱は、原因
は何Ｃあつ【ｂ、結局タイＡ７に列しＣは前述の横力、
制動力、駆動力のいりれかどなっＣ作用するものＣある
。

従って、す）フサスペンシヨンｉ、ｔ　、　１が力、制
動力（ブレーキとエンジンフレー４−の２種がある）、
駆動力のい１ｊれに利し、（ｂタイ）７を１・−インさ
ける効果のあるものが望まれるの（ある。これらの外力
を詳細に説明ηれは、］−１Ｊリンク中のスラス］〜ｖ
ｉ重に代表される横力（よタイ〜７の接地点に外から内
へ作用りる力、ル−Ｘをかけたときの７レーキカはタイ
ヤの接地点に＋ｉＱ　ｉ＞Ｉら後へ作用づる力、−Ｌン
ジン−クレー１による力はタイヤのホイールセンタに前
から１％　’＼作用する力、でしく駆動力はホイールハ
フタに後から前／＼（′１川リイ）力（ｄつる。

これを表にすれば下記の通りとなる。

従来、」−プリンタ時の横力に対りる］−一イン効果を
り１アザスペンシヨンに持たせたしのは各種知られてい
るが、いずれも構造的に多少複雑になっている。例えば
゛特公昭５２−３７６４９弓に記載されたものは、ラバ
ーブツシュを３ＩｌｌｉＩ使用し、そのソッシコの（ゆ
さを変えたものであり、西独り￥許公聞第２．１！３８
，９３１号あるいは同第２．３！ｉ５．９Ｍ号に記載さ
れたものはホイールハフを縦軸とメゾリンクを介して支
持したちのＣあり、構造が複雑にイ１っている。また、
従来知られているこの種のり１７４ノスｌ＼ンシヨンは
１配４種の全ての外力に対しＣ１−一イン効果を実現り
るｂのではなく、十どしＣ横力に対しＣのみ効果のある
ものと＜’；　−）　（いく）。

本発明は、きわめて簡単な構造により、特にコーナリン
グ時の外力に対して後輪を有効に１−一インさせる新規
なりＡ７Ｉナスベンジ、１ンを捉ＩＲ１ｌｌ−ることを
［１的とηるものＣある。

さらに本発明は、きわめて曲中な構造により旋回時、直
進的を問わり゛、横力、プレー１−力、１−ンジンブレ
ーキカ、駆動力のいずれの外力に対しても後輪を１−一
インさし乗心地の良い操安・［１の畠い申を実現づるこ
とを可能に４る全＜　ｌｉしくＸ形式のリヤサスペンシ
ョンを提供することを目的とするものである。

本発明のりＡ７リースペンシヨン（よ、一部を車体（こ
揺動自在に支持した揺動部材に、後輪のｊｌ・イール支
持部材を、１個の小−ルショ（刈〜と２個σ）ラバーブ
ツシュを介し−Ｃ結合し、さらに中休ｕ　Ｉｒ　ｌｉ向
に回動中心をイＪし、］］ントＵ−ルリンを介し−Ｃ車
体に回動自在に支持されＩこスタビライ１ノをノ１−イ
ール支持部材にｊ１＾したもの（あり、特（こ１１（−
ルショイントを中休り側から児たホイールセンタ拮準の
水平−垂直座標の第１また（。１２像限（こ配置し、ラ
ハーツツシ］の少なくとム１）は１１（イーノしセンタ
Ｊ、り下／ｊに配「イし、これら２　＝）（１）うノ＼
−ノッシュとホールジョイン１への３壱を含む平面台ノ
１入イール中心軸を含む垂面面にａ３い（小イールセン
タの高さてはホイール左も中心より車体内方にクランド
士では中体外プｊに配置し、前記ツバ−ブツシュの軸を
ホイール支持部材のボールジヨイン１−回りの現時み１
方向回転をホイールセンタの前方に４５いて内向さに案
内りるような向さに配直し、前記揺動部材をへンブ時ホ
イール支持部相の回動すｌ跡が中体左イｉ方向外方に移
動りるように取り付け、さらに前記スタビライザの端部
をポールジョイン１〜にり後方でかつ前記揺動部ヰΔの
揺動中心より下方においてホイール支持部材に連結した
ことを特徴とするものである。

本発明で揺動部材とは、一部を車体に揺ａノ白杓に支持
した車体側の揺動支持部祠であり、例えはセミ１〜レー
リングタイプのリヤサスペンションのヒミトレーリング
アーム、ストラットタ、イブのりＶリースペンションの
ス１〜ラッ１へ、ウィッシ１ボンタイプのりＡ７サスペ
ンシヨンのアッパ、１９よびローアアーム、トデイオン
タイプのリヤ勺スペンションのドｉイＡンヂーｔ−ブ等
の車体側に取’＋　（＝Ｊけられた各種の支持部材を総
称するもので、特定の形式のものに限定されるものでは
ない。

また、ホイール部材とはホイールハブ等のタイＡ７を回
転自在に支１）りる部材を紡ｆ１、づるしの（。

１．１定のｉｊ、イールハ７に限定されイ）ｌＪのＣけ
ない。

また、コント［］−ルリンクと（ｉ、スタヒラ、ｒザを
多少の位置変位ｆｉｌ能にして車体に支１）づるｌ：め
、スタビライザの車体左右方向（二延ひた中央部４支持
するブラグツｌ−と申体側ブーノケツ１へとの間１．Ｘ
１ｌｉｊ結されるリンク部（イＣある。

また、本発明で現定づる象限（ｔ、Φ体］ｒ　！ｌｉ’
ｌ　７ｊから後輪を見て、ホイールセンタを中心として
水平と垂直の直角軸を仮想したときの面角Ｖ襟にａ３＋
Ｊる象限であり、第１から第４の各象限は全てその象限
を制限づる両端の軸上（例え（Ｊ第１象１’Ｍ　ＣＩＪ
水平軸の右平分と垂直軸の上半分）を含む匂−１のとす
る。

なｄ５、本発明で（Ｊホイール支１）部材の回転す向（
二ついでも車体左側から児（、■６１方向、反時６（方
向等の衣用をづることとづる一 本発明のりＡ７サスペンシヨンによれば、二」−ナリン
グ時に横力が作用したとさ、効果的にタイ１７を１−−
インさせることができる。これはホールジョイン１−と
ラバーブツシュの配Ｗｌにｊ、す、横力かホイール支持
部材をボールジヨイントのまわりに１−一インｙｊ向に
回転させるとともに、」−九リンク時のハ側ハン７によ
るスタヒ反ツノか小ｒ−ル支持部材を１・−イン方向に
変位させるように作用するからである。８らに本発明に
よれ＋、１、前記４（手の外力のいりれか作用したとき
にも効果的にタイ（７を１−−インさＵることが（きる
。こねし、上記ホールシーコインｌ−とラハー−ノツシ
１の＾ｄＭによる効果Ｃある。

１、ス下、Ｍ面によ−）（本発明の実施例を詳細に説明
りる。

第１図（ま本発明のリヤ」ノスベンシ］ンの一実施例の
基本的構造とその作用を示す（■念図（、中央にＣ１後
輪を在（内ｌ１ｌｌｌ）後方から見た図を小し、ノエ、
右、下にでれそれその後方、左ｈ、」Ｉフからの投影図
を示４゜ホールジョイン１−１１はホイールセンタ＼Ｖ
より後方の上側（丈なわら前記外・標の第１蒙限）に配
置され、２つのラバーＩソシ＋＋２．１３の一方１２（
まホイールセンタＷより前７’Ｊ’　（ｔなわら前記外
）票の第２もしく（、Ｌ第３象限）に配置されている。

また、これら２つのラバーブツシュ　１２゜１３とホー
ルジョインｉ〜１１の３者をｔ）む而Ｐはホイール中心
軸Ｃを含む垂直向（イの投影を第１同左に小づ）にＪ５
い（、ホイール中心のＩＩさＯｌ−ではホイール左右中
心Ｗより中体内万に、グランドＧＬＩ−てはΦ体タトハ
（こ配置され（いろ。

さらに、ラバープツシ−＋＋２．１３の軸１２ａ、＋３
ｒ＋　ｋｌ、ホイールハブ１０かホールジヨイント四〇
のｒＱ　ｌｈ？計方同方向転したどき、これをホｒ−ル
レンタＷの前プノにおいて内向きに案内づるような向き
（１イ１わちターイ１７１４を１−−インさせる向きに
配置されＣいる。−６−＜τわち、前方のラバープツシ
１１２の向きは後方内向さ、後方のラバープツシ１１３
の向ぎは後方外向きとされ（いる１、この向さくようバ
ーフッシュ１２．１３の位置によっては逆（になる１易
合６ありうる。、？１イヱわら、例えばｉ）す１ｊのラ
バープツシ］１２か第２象限のトの１ｊに水平な向さあ
るいは斜めに前低、後畠の向きに配置されたときは、こ
の輔１２ａは後方内向き（”　＜ｔ　＜　Ａｌ１１）内
向さとりる。これはいずれの場合にもホイールハフ１０
のポールシ］イン１〜１１０回【）の１１．′１訓ハ向
回１ト１１を、１−−イン方向に変（ヴさける１こめ（
ある。

また、ホイールハフ１０から前１〕へノ′−ノ、１５）
が延ひ、このアーム１５の前ＧＭｉ　１５　ａに、スタ
ビライザ゛１６の後プフ屈曲部゛１６Ａの後端１０ａが
連結され（いく）。スタじ°ノイリ゛１Ｇの中央部１６
　）３は車体外ｆｇｉツノ向（こ延ひ、一端１７ａを申
体側ブラケッｌ−１８ｔこ連結された］ンｌ−ｕ−ルリ
ンク１７の他端１７１）に、ソラクッ１〜１９を介１ノ
（支持されて（１３す、中休左右す向を中心としＣ回動
自在に支持されζいる。したがっＣ、ハンノ゛１１１１
、スタビライザ１６の端部１６ａは、第１図〕Ｉ側の投
影図にｄ５いで、」皿上方向の軌跡Ａに治っ（−１ト方
向に移動しうる。

一方、ホイールハフ１０は中休に一部を揺動自在に支持
されたセミトレーリング−）’　　ｌＸ等の車体側の支
持部（イー（ある揺動部（Δに支持され（Ｊ３す、この
揺動部材はへンブ時にホイールハフ゛の回動φノ（跡か
中休左右方向外１ノに移動づるＪ、うに（第１同左に軌
跡１３て示づ）取り付けられＣいる。

また、前症スタビライγの端部１６Ｊ１どホイールハブ
１０のアーム１５の前端１５ａどの連結部は、ホールジ
ニ１インド１１より前／ｊ”Ｃがっ揺動部材の揺動中心
より下方に位置される。

双子、第１図によってこの実施例の場合につぃＣ１外力
による１・−イン効果を詳細に、ｉｔＪ明づる。

第１図におい（、ポールジヨイント１゛１を通る季１イ
の仮想軸を１−１中体の幅ブノ向の１１ｋ（＾１ｉＴＩ
ＩＩｌ（！−Ｍ、前後方向の仮想軸をＮどづる。

横力（Ｓ）はタイＡ７の接地点０にクトから内ｌＸ向（
プて作用し、プレー１）Ｊ（［３）は接地点Ｇ（５前か
ら後へ向【）で作用し、１ンシンノル−キカ（１）はホ
イールセンタＷに前力目ら後ｌＸ向ｆＪ　Ｃ作用し、駆
動力（Ｋ　）　＋；Ｌホイールレンク＼＼Ｉに後から前
ｌＸ向Ｉｔ　’（作用づる、 コーノリシク１１）等１．ｍタイ）７に涌ツノ（Ｓ）か
１′１川づるど、１−軸のまわりに土からり（Ｆス時６
１ハ回に回転モーメン１−か発生し、−ラバープツシ＋
＋２．１３の弾１１によりホイールハフｉ　０　＋、１
ホールジョイシ］へ１１のまわり（こｊ・−イン１）向
へ変位りる。’ｊ　ｄ３、このとき前方のラハ−−プツ
シｘＬ２の曲角方向内側の弾１！Ｉを、さらＩＪは後り
のラバープツシ＋　１３の直角方向外側の弾性を大きく
りれ（よ、−屑入きい１ヘーイン効渠がＩＬ）らねる。

また、同時に＝１−ナリンク時のハ１四ハンノにＪす、
小イールハ／１０はアーム１５の端部１己旨１の軌跡１
−３に治って土り外側に移動しようとりるか。

このどきスタビライザ１６の端部１６ａの上ｈｌ＼の軌
跡△により、内グｊヘスタヒ及力］−１［をｉｔＪる。

したがって、ホイールハブ１０は前部が内ブｊへ変位し
、したがってｉ・−イン方向に変１１′Ｉりる。また、
このどきスタビライザ゛１６からのスタビ反力の垂直分
力Ｖ［：か、小イニルハフＮＯのアーム１５の前端１５
ａにＦ）ンに向（プ（作用する。このスタビ反力の垂１
自分力Ｖ［−によりホイールハフ１０（よポールジョイ
ンｌ−’＋　１の回りに反Ｉｔ’）　ｉｔ　ｉｊ向（）
１−側から児Ｃ）に回転りる。この［’！　Ｒ［７′ｊ
向への回転は、前述のようにホイールハブ１０をラバー
７１ツシユ１２、１３の軸の向きにより前を内側へ１！
を外側へ変位さけて結果どし′Ｃホイールハフ１０を１
・−イン方向に変位させる。

このよう（ご、１１−ナリング時には活力（Ｓ）とスタ
ビ反力（ＨＥ　、＼／　Ｆ　）との両ｌノが１−一イン
効果を生せしめ、効果的にタイ１フを１〜−インさける
ことが−Ｃきる。

次（こ、ル−キカ（１３）、Ｊ−ンジンブレーキ力（ト
）、駆動力（Ｋ）による１−一イン効果について説明覆
る。

プレーヤ力（（３）が接地点Ｇに前から後へ１１用づる
と、接地点Ｇはポールジョイン１〜１１とフハープッシ
ュ４２．１３を含む面［〕よりも内側にあるｌＪめ、ホ
イールハブ’Ｉ　Ｏは小−ルジー１イン１〜１１の回り
（Ｌ軸回り）に１から見（現時泪方向ｃＪなわら１−−
イン方向−１−に同転変１１シする。さらに、このブレ
ーキ力（Ｂ）はＭ軸のまわりにホイールハブ゛１０を現
時甜方向（）［側から見（）に回転さけ」ζうとする作
用を有づる。これによりホイールハブ１０はさらにトー
インのｈ向ノ＼変位する。−ツバ−ブツシュ１２，１３
のい４゛れか−ｈの前側（、−ス１−ツバを設（〕るこ
とにｊＪす、？ｉ？実に１−一イン凸けることが℃゛き
る。

１ンジンブレー−１万（１Ｏ）か小ｒ−ルしンタ＼・＼
ｌに前から後へ作用りると、ホールシ」インド′１′１
が第１（まＩＣは２）象眼にあるの（タイ１７はＮ、ｉ
軸のまわりに反時計り向に回転しＪ、うどづる、、Ｎ、
＝＋軸まわりの現時ｈ１ｈ向への回転は１６Ｉ２クレー
４−力（Ｂ）やスタビ反力の垂直分力（Ｖ［）の場合と
同様にラバープツシｘ＋１２．１３の向きによりホイー
ルハゲ１０をＩ〜−インノ）向に変位さける。たたし、
このどきホイールハゲタ＼へｌＩＪ小−ルシ〕イン１〜
１１とラバープツシ４１２．１３を含む而Ｐより外側に
位置しているため、１ンジンブレ−Ｖ力（ト）はＬ軸ま
わりにはｌ−一ノノウ１〜方向へ作用する。しかし、こ
の場合はＭ軸まわりの回転にＪる］・−イン効果のｈが
１−軸まわりの１ヘーアウ１〜効宋Ｊ、りも大きい（フ
バープ゛ツシ１１２．１３はグツシー１の軸り向のｈが
厚み方向より変形しゃ覆いことと、前方のノッシフ１２
の軸直角タト万の剛性を人；、５　（Ｌ　’（いること
に起因Ｃｊる）から、結局１−−−ｆ’ン効宋が得られ
る。

駆動力（Ｋ）が！１〜イールレンタＷに後から前ｌ＼作
用りるど、これはエンジンル−キ力（Ｅ）と逆り向の力
（・あるため、ホイールハブ１０は［、軸まわりの１−
一イン傾向とＭ軸まわりの回転とラバーブツシュ１２，
１３の向きによる１−−ア・’／　ｌ・１１１向の総合
的作用の結果、１〜−アウトシようとりる。ぞこで、ラ
バー−プツシ−＋１２．１３のい４“れか−ｊＪの前に
Ｍ軸まわりの反部Ｍ１方向の回転変位ｆ１．Ｗ制−４る
ス１〜ツバを設【）ることにより確実に１−軸ま４つり
詳しくはス１〜ツバを前に設けたラバープツシ：１とボ
ールジヨイント１゛１を結ぶ線のよりり（４二小イール
ハフ１０をＩ−−イン方向に変位させることができる。

上記実施例の詳１１１な説明から明らかなＪζうに、本
発明によれば横力（Ｓ）、ブレーキ力（Ｂ）、エンジン
ブレーキカ（ｌ−：　）　、駆動力（Ｋ）の４つの外力
に対し、いづれの外力が作用した場合にもタイヤを１−
一インざＵる効果を右りるととも（こ、：Ｊ−ナリング
等にＪ、るハ側バンブ時にもハンゾした側のタイヤをス
タビ反力（＼／　ｒ’　、　ｌ−Ｉ　Ｆ’　＞に、Ｊ、
リド−インさせる効果をイｊりるり１７リスベンシヨ１
ンがｉりられる。したか９（、−Ｊ−リリング舌の運転
中に畠に車を支定さＵ、しかも乗心地を損うことなく操
安性を向上さ１！　／、：申を実現づることか′Ｃさる
。また、この１−一イン効果１３１．１：イ１速白進性
の１のれたスポーツカーを実現づるＪ（ごも６刊（ある
から、本発明に」、るり曳７リスベンシ１ンｑ）実用１
の１曲１１１′口、↓きわめて高い。

次に、木弁明をレジ１〜レーリン９ツノｒノのり−Ｉ（
ノスペンションに適用した実施Ｍを第２△、２１３．２
０図、第３△、３１３図、第４△、１０図お」、（＞第
５図によつ−Ｃ説明づる。第２Δ図はイ１１す輪を上か
ら見た図、第２　（１図１、ＬでＩＩを１１外万から児
た側面図（ただしタイＶは想像線て小？Ｉ）　、　’ｇ
〕２　Ｃ図は第２Ａ図のタイ＼７を後／ｊから児ｌＪ図
である。

前方に２叉状に延びた２本のアーム２ＯＡ　　、２０Ｆ
１を有りるセミトレーリング７７−ム２０の各ｊＬ−ム
２０Ａ　　、２０［３の前端は車体に軸支部２１ａ、２
１１＋　Ｌ、ｌ、り揺動自在に支持され、後部本体２０
　Ｃの外側にはホイールハゲ２２が１１【−ルシ］イン
ｈ　２３　、第１ラバーブツシユ２４および第２ラバー
ノツシＪ２５を介しく支持され（いる。またホイールハ
ブ２２には前方へ６Ｌひたアーム２２△が一陣的に設置
−Ｊられ、このアーｌｘ　２２　Ａの前端に、ｉｌｉ　
ｌ＊に］ン１〜Ｌ１−ルリンク２６　庖ｆＰして支持さ
れ１．ニスタビライザ２７のｉ”ｔ　ｉｊ　ＩＭｔ曲部
２７△の後端が沖枯される。

前方のラバー−ブツシュ２４の断面を第（３△、３３Ｂ
図に示１゜これらの断面図から明らか４１」、うに、こ
のラバーブツシュ２４は車体内側への１１・イールハノ
２２の変イ☆を人ｕりに’ｔ　Ｌ／、ぞの逆４　＜Ｋわ
ら外方への変（Ｑを許さないように、ホイールハ１２２
（こ一体向に固定され］ご）ノーム部２２ａと、セミ［
−シーリンクアーム２０の本体２０ｃに一体的に固定さ
れる軸部２０　ｄとの間の°ラバー２４ａを、小体外方
において柔らかくし、牛体内方にａ５いｚ’　ｔ１！１
！くしている。１１なわら、軸部２０Ｃ１とアーム２２
ａの中休内方側との間に硬質のラバーもしくはストッパ
ー２４ａ′を挿入し、アーム２２ａが外力へ変位しない
ようにしくいる。

後方のラバーブツシュ２５の断面を′、Ａ／ＩＡ、／Ｉ
Ｂ図（Ｊ小づ。第４Ａ図に明ｈ「に承りように、レミ１
〜シーリングアーへ〇木１本２００１間に固定ｄれた１
月のフランジのうら、前ｊ）のノーノンジ２０　ｅと、
ホイールハブ２２側のノ′−ム２２１）との間にストッ
パ２５ａが設（Ｊられ、萌りへの☆１０を防什り、　Ｃ
いる。

第５図は小−ルシ］インｌ−２，３の訂紬を示１　）伍
面図てあり、ｉｊ（イールハブ２：２（ニ一体向に８９
（プられＩＣアーム２２ト３かしミｌ〜シーリシクノ′
−ム２０の本体２ＯＣ側の一ノランシ２０「ど輔２０ｇ
の１−に回動自ｒ１に支持♂れＣいる。、−の輔２０１
ＪはＪホ面を有し、ホールジョインｊ・の小−ルをイヱ
しくいる。

この実Ｉｔｉｉ１９１にａ５（）る４種のタトカおＪひ
スＬｉ　ｌ二反力に対づる作用は、「）す述の第１図に
小し／こ実施例と全く同しＣあり、図から明らか（ある
のＣ説明を省略づる。すなわら、これらのいづれの力＋
、二Ｊ：つＣもタイ１７は１〜−ｒン変化ｕしめらイ′
１、所１ｉＩＪのリノ果を達成づること１］）ＣΔる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のり１７す′スペンションの要部を詳細
に示づ概念図で、右後輪を左後方から児／ご斜視図とそ
の３方向投影図を小りもの、第２Ａ図（Ｊ本発明をセミ
１〜レーリシグタイプのりへ７ザスペンシヨンに応用し
た例を承り右後輪の　部（ａ　１ｉＪｉ−Ｌ面図、第２
Ｂ図は第２Ａ図の例を６外１ｊからタイ１７を透視しく
示り側面図、ｕ＋　２０図は第２Δ図を左から見た図、
第３　Ａ図は前側のラバーブツシュ２４の縦［ＤＩ面図
、第：３１３図１はその中火横断面図、第４Ａ図は後側
の７ハープツシユ２５の縦断面図、第４［３図はその中
央ｆ、Ｍ　［ｒＩｉ面図、第Ｓ　ＩＸＩ　１．１．　；
ｌ、−ルショイント２３の縦断面図−Ｃある。 １０・・・小イールバー７　　Ｎ、２３・・・ホールジ
ョイン１〜１２、１３，２４．２５・・・ラバーブツシ
ュ１４・・・　タ　　　イ　　　）ア　　　　　ｌ　５
　、　２２　Ａ　　・・・　ノア　　　−ム１６．２７
・・・スタビライザ １７．２６・・・二１ン１−［１−ルーリンク２０・・
しミトレーリンクアーム １ｉ２Ａ図 第２８図 第２０図 １ｌＩ３八図　　　第３Ｂ図 ＺＬＩ（１２２じ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一部を車体に揺動自在に支持した揺動部材、小−ルジョ
   イン１−と２つのラバーブツシュを介しにの揺動部材に
   ３点支持され、１ｖ輪のホイールを回転自在に支持した
   ホイール支持部＋４、および車体左仁方向に回動中心を
   有し、二１ン１−【コールリンクを／ｒ　ｂで車体に回
   動自在に支持されたスタビライ七ｒから４１す、 前記ボールジヨイント−ｌＪ、中休ノ１側から児た小・
   イールセンタ基準の水平−重重座標の第１また（よ２象
   限に配置され、前記２つのラバーフッシュの少なくとも
   １つはホイールしンタよりｌ′１ｌＩｈ（こ配置され、
   これら２つのラバープツシｌとポールジ・１インｉ−の
   ３者を含む面がホイール中心軸を含む垂直面におい−Ｕ
   　ｚｌ；イール、中心の＾さく・１．し１−イール左右
   中心より車体内方に、グランドｌ　Ｃは申体外乃（こ配
   置され、前記ラバーブツシュの軸はホイール支持部材の
   ボールジヨイント回りの反時剖方向回転をホイールセン
   タの前方におい−Ｃ内向きに案内するような向きに配置
   され、前記揺動部材はバンプ時ホイール支持部材の回動
   軌跡が車体左右方向外方に移動するように取り付【−１
   られ、前＾１１スタビライザの端部は小−ルジョインｊ
   〜より前方でかつ前記揺動部材の揺動中心より下方にお
   いＣホイール支持部材に連結されていることを特徴とす
   る自動車のり１］４ノスペンシヨン。