JPS6053411A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンションの改良に関する。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンショントシて、従来からト
レーリングアーム式あるいはセミトレーリングアーム式
と呼ばれる方式が知られている。

このリヤサスペンション方式は、車体前後方向に延びて
前端が上下方向揺動自在に車体に取付けられたトレーリ
ングアームな有し、このトレーリングアームの後端にホ
イールハブな支持するためのハブ支持部材が固着される
。また、トレーリングアームの後端部とその上方の車体
との間には、夕ゝンパーが配置される。この方式のリヤ
サスペンションは、構造が簡単で軽量化を可能にするも
のであるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高め
るためには、その断面形状を大きくするとともに、車体
への取付点の横方向間隔を広くとらねばならなくなシ、
トレーリングアームが大きくなつて重量的に不利である
。

このような問題を解決する構造が実開昭５６−６．２コ
Ｏ！ｒ　号により提案されている。この提案された構造
では、車体前後方向に延びるトレーリングアームの前端
が揺動可能に車体に取付けらル、゛後端にホイールハブ
が支持されるとともに、トレーリングアームの後端部に
は、上下に配置された一本のラテラルリンクの各外端部
が回動部材に結合され、該ラテラルリンクの内端部は車
体に回動自在に結合されている。この形式のリヤ丈スペ
ンションは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体に対し
上下方向に運動したばあい、上方への運動すなわちパン
ツ時にも、下方への運動すなわちリバウンド時にも、車
輪にトーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーバーステア等の操向不安定を生ずる。

（本発明の目的） 本発明の目的は、車体前後方向に延びるスイングアーム
と、横方向に延びるラテラルリンクとを有スるリャサヌ
ペンションにおいて、車輪の上下動に伴なうトーアウト
傾向を抑制することができるとともに、車輪に加わる制
動力によっても、僅かにトーイン傾向が生じて走行安屋
性を向上させることができる自動車のリャザスペンショ
ン’ｔ　ｈ？供することである。

（本発明の構成） 本発明は、上記目的ケ達成するため以下のように構成さ
れる。すなわち本発明は、車体前後方向に延び一端が上
下方向揺動可能に車体に取付けられ他端で車輪支持部材
を支持するとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力
及び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成されたスイ
ングアームと、互いに独立して車体横方向に延びる３本
のうｊラルリンクを備え、各ラテラルリンクの一端は；
」；■記車輪支持部材に他端は車体にそれぞれ回転可能
に職付けられるとともに、前記車輪支持部材に対する７
本のラテラルリンクの取付点が車輪のホイールセンタよ
シも上方に、他の一本のラテラルリンクの前記取付点が
ホイールセンタよυも下方に位置しており、前記２本の
ラテラルリンクはそれらの軸線の延長線が車輪の外方で
交差する向きに配置されたことを特徴とする。

本発明のこの構成によれば、車輪支持部材、したがって
重輪の姿勢は、３本のラテラルリンクによって規制され
ることになり、３本のラテラルリンクのうちの下方の一
本の前後方向の傾斜角を上述のように定めることによシ
、車輪に加わる制動力で僅かなトーイン変化を生じさせ
ることが可能になる。すなわち、これらラテラルリンク
は、車体側および車輪側でゴムブツシュを介して取付け
られるのであるが、このゴムブツシュはそれ自身の軸線
方向に変位可能でろシ、その軸線はほぼ水平面内でかつ
ラテラルリンクに対し直角に配置すれる。したがって、
車輪に前後方が作用するとき、ゴムブツシュにはその軸
線方向の変位が生じる。

本発明では、車輪支持部材への取付点がホイールセンタ
下方に位置する一本のラテラルリンクは、その軸線が車
輪外方で交差するような向きに配置されているので、車
輪に前後方が加わったばあいには、上記２木のラテラル
リンクの車体側取付点でのゴムブツシュに生じるブツシ
ュ軸線方向の変位により、車輪支持部材に、上記２本の
ラテラルリンクの軸線の交差点を瞬間的な回転中心とす
る回動を生じ、前後方が後向きの制動力であるばあいに
は、車輪にトーイン変化を生じることになる。

前後方が前向きの推進力であるばあいには、車輪にトー
アウト変化を生ずることになるが、この前向き力に対し
てはゴムブツシュの軸線方向変位を生じないようにゴム
ブツシュにストッパを設ければ、このトーアウトも防止
するＣとができる。さらに、下方の２本のラテラルリン
クの軸線の交点が車輪軸延長線よりも後方になるように
配置すると、車輪に対する旋回時の横力の着力点よりも
リンクからの反力の作用点を後方に位置させることがで
き、横力に対してもトーイン傾向を生じさせることがで
きる。これにより、全体として、走行安定性を向上させ
ることができる。また他の／木のラテラルリンクはホイ
ールセンタよりも上方に配＋Ａｌ：　８れており、この
リンクとホイールヒンタ下方に車体側堰句点を有する一
本のリンクとの配置関係によりキャンバ角変化を好まし
い状態に制御することが可能となる。スイングアームは
車体前後方向の力と車輪回転方向の回転力を伝達できる
強度および剛性を備えていればよく、３本のラテラルリ
ンクによる車輪の姿勢制御に対しては拘束を与えないよ
うにする必要がある。

（発明の効果） 本発明によれば、車体横方向にのびる３本のラテラルリ
ンクを設けたので、車輪の姿勢はこれら３本のラテラル
リンクにより規制されることになシ、スイングアームは
比較的小さい断面の軽量なものとすることができ、サス
ペンションを全体として軽量に構成できる。また、これ
ら３本のラテラルリンクのうちの７本の車体支持部材へ
の取付点がホイールセンタより上方で、他の一本の取付
点がホイールセンタより下方に位置するように配置した
ので、車輪のトー角は下方の一本のラテラルリンクによ
υ主として規制されるようになる。

そして、下方の２本のラテラルリンクの軸線の向きを前
述のように定めることにより、制動力によって車輪にト
ーイン変化を生じ、安定性を高めることができる。

（実施例１の説明） 第１図ないし第５図を参照すれば、車輪１０け車輪支持
部材１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１
４”ｆ介して車体１６に連結されている。サスペンショ
ン装置１４は、スイングアーム１８、第１ラテラルリン
ク２０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリンク
２４及びショックアブソーバ２６とから構成されている
。スイングアーム１８は、上下に巾広の板形状で車体前
後方向に延び、前端はスイングアーム１８に固着された
コ８ムプッシュ３９と該ゴムブツシュを貫通するデルト
３８によシ車体主フレーム２８に設けたブラケット２９
に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取付けられ、
後端は車輪支持部材１２にぎルト３０により固定されて
いる。第７ラテラルリンク２０は車体に対しほぼ横方向
に延び一端は車輪支持部材１２にほぼ単体前後方向の水
平軸まわシに回動可能にゴムブツシュ２０ａを介して取
付けられ、他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体
前後方向の水平軸まわυに回動可能にゴムブツシュ２０
ｂを介して取付けられている。第コラチラルリンク２２
及び第３ラテラルリンク２４は、一端がそれぞれゴムブ
ツシュ２２ａ　、２４ａを介して車輪支持部材１２にほ
ぼ車体前後方向の水平軸まわシに回動可能に取付けられ
、他端がゴムブツシュ２２ｂ　、２４ｂを介して車体側
のリヤサブフレーム３２に同様にほぼ車体前後方向の水
平軸まわシに回動可能に取付けられている。ゴムブツシ
ュ２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂ。

２４ａ　、２４ｂは、代表的にゴムブツシュ２２ａにつ
いて第７図に示すような構造で、軸線方向に変位可能で
あり、その軸線はほぼ水平面内で各ラテラルリンクに対
し直角方向に向くように配置されている。ショックアブ
ソーバ２６はコイルバネ３４及びダンノや３６を備えて
おり、上下方向に延びて、下端は車輪支持部材１２に回
動可能に取付けられ、上端は車体１６に回転偏位が可能
なようＶｃ取付ケラレテイル、　ｔｌｌＷＡｆｆｌａｓ
ｌｌｌＷ；ＡｍＷＩＩ各２チラルリンク２０．２２．２
４の車輪支持部材にそれぞれ取付けられている。第１図
及び第３図に示すように第１ラテラルリンク２０及び第
３ラテラルリンク２４は、それらの軸線Ｌ１及びＬ２が
車輪垂直軸Ｌ３から１１だけ離れた車輪外方、車輪軸の
１１１１　ａ　Ｌ４よりもｌｔ２だけ後方で交差するよ
うな向きで配置されている。

車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車輪１０は
、上下方向に変位し、スイングアーム１８はその前端を
車体に取付けるためのデルト３８の１わりに揺動する。

したがって、ホイールセンタ４０は、スイングアーム１
８の前端のづ？ルト３８を中心とする円弧軌道に沿って
変位することになる。この場合、車輪支持部材１２は、
３本のラテラルリンク２０．２２．２４に横方向から支
持されているので、ラテラルリンク２０，２２゜２４も
上下方向に揺動し、その外端部は揺動に伴なって横方向
に変位する。図示実施例のようなラテラルリンクの配置
では、第１ラテラルリンク２０は、横方向外方に向って
僅かに後下方に傾斜しており、その長さは３本のラテラ
ルリンクのうちで最も短かい。第１ラテラルリンク２０
は横方向外方に向って僅かに前上方に傾斜しておシ、ま
た第３ラテラルリンク２４は横方向外方に向って僅かに
下方に傾斜している。この配置で、たとえば車輪が上方
に変位するばあいを考えると、第１ラテ２ルリンク２０
の外端は僅かに外向きに変位するが、リンク２０が後方
への傾斜を有するため、外方への変位量は小さい。第２
ラテラルリンク２２の外端は上方への車輪の変位に伴な
って内方如変位する。また、第３ラテラルリンク２４の
外端は外方に変位し、その変位量は第１ラテラルリンク
２０の外端の変位量よシも大きくなる。そして、第１、
＠コラチラルリンク２０．２２の外端は第３ラテラルリ
ンク２４の外端より前方に位置するので、全体としては
僅かなトーイン傾向を生ずるとともに、キャンバ角が減
少することになる・車輪の下方変位すなわちリバウンド
に対しては僅かなトーアウトおよび僅かなキャンバ角の
増加を生ずる。すなわち、車輪の上下方向の変位に対し
ては、第６図に曲線ａで示すよりなトー角変化を生じ、
キャンバ角変化も同様な傾向となる。第６図の曲線すは
実開昭５４−４２２０Ａｒ号のザスペンションにおける
トー角変化を示すもので、この図から、本実施例におけ
るすぐれたトー角制カ１１の効果；ｌバ記められる。こ
のような車輪の姿勢変化に体外い、スイングアーム１８
を車体主フレーム２８に取付けるゴムブツシュ３９には
軸方向の偏位を生じ、したがってスイングアーム１８に
は必史″なＨｌの横方向の変位を生ずる。

また前後方、例えば制動力が作用する場合、この方向の
力に対しては、スイングアーｌ、１８が十分な剛性を有
するため車輪はゴムブツシュの半径方向変形によシ僅か
に後方に変位するにすき゛ない。

しかし、既述のようにラテラルリンク２０，２２゜２４
を５本体に取付けるゴムブツシュ２０ｂ、２２ｂ。

２４ｂには軸線方向の変位を生じ、車輪のトー角に大き
な影響をもつ第１、第３ラテラルリンク２０．２４につ
いてみると、ゴムブツシュ２０ｂ。

２４ｂの軸線方向変位によシ、車輪支持部材１２には、
第１、第３ラテラルリンク２０．２４の軸線Ｌ１．Ｌ２
の交点Ｐｆ、瞬間回転中心とする回動を生じ、したがっ
て車輪１０に僅かにトーイン変化を生じることになる。

車輪に前向きの力が作用したときには、ゴムブツシュ２
０ｂ　、２４ｂの軸線方向変位により車輪にトーアウト
変化を生ずることになるが、ゴムブツシュ２０ｂ　、２
４ｂを中央位置から軸線方向前方には変位できない構造
としておくことにより、このトーアウトを防止すること
ができる。

さらに、曲線路走行時のように車輪に第１Ｍ１及び第３
図に示すような横力下が加わる場合には、第１ラテラル
リンク２０と第３ラテラルリンク２４の軸線の交点Ｐが
横力下の着力点よシも後方にあるためリンクの反力によ
り、車輪は僅かにトーイン変化を生じる。これらの傾向
は走行安定性を向上させる面で好ましいものである。

第５図は本発明の他の実施例を示すもので、前例におけ
ると同一部分は同一の符号を付して示しである。本例は
３本の２チラルリンク２０，２２．２４の配置を変更し
たものである。第５図を参照すれば、各ラテラルリンク
２０，２２．２４０Ｉ［輪支持部材１２における取付位
置は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位置関
係になっていて、第１ラテラルリンク２ｏは、車軸４ｏ
に対シテ上方でかつ前方の位置に、第２ラテラルリンク
２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方の位置に、第
３ラテラルリンク２４は同車軸４ｏに対して下方でかつ
後方の位置にそれぞれ取付けられている。このような配
置であってもその作用は前例のものと同様である。

白１ｉ１１１閾鴫Ｋｍ困田０凶口１１日の傾向−ｌｄ囚
■性ａ血田０ｕａ面にａ自占副歯囚口市砲１なお、図示
例のように、第コラチラルリンク２２をホイールセンタ
の上方に、他の２本２０゜２４をホイールセンタの下方
で、かつ前後に配置すると、ラテラルリンクの軸力をほ
ぼ均等化できて有利である。

本発明は、上述した実施例の配置に限られるものでは々
く、ラテラルリンクの軸力に悪影響を与えない範囲で、
ラテラルリンクの配置、車輪支持部材への取付点の位置
および剛性を種々変えることＫより、車輪のキャンバ角
変化およびトー角変化を望ましい傾向にすることが可能
である。

【図面の簡単な説明】

第７図は本発明のサスペンションの一実施例の平面図、
第２図は本発明のサスペンションの実施例の背面図、＠
３図はその斜視図、第弘図は第１図のＡ−Ａ断面図、第
３図は側面図、第６図は車輪が上下方向の力を受けた場
会のトー角変化を表した図表である。 １０・・・・・・・・・車輪、 １２・・・・・・・・・車輪支持部材、１４山・川・・
サスペンション装置、 １８曲曲・スイングアーム、 ２０・・・・叩・第１ラテラルリンク、２２・・・・聞
・第１ラテラルリンク、２４・・・曲・・第３ラテラル
リンク、２６由・川・・シミックアブンーパ、 ２８　山開・・車体主フレーム。 特許出願人　東洋工業株式会社 第３図 第　５　図 手続補正書 １、事件の表示　昭和５８年特許願第１６１５３８号２
、発明の名称　自動車のリヤサスペンション３補正をす
る者 事件との関係　出願人 名　称　（３１３）東洋工業株式会社 ４、代理人 ５　句。 明　細　書 １発明の名称　自動車のリヤサスペンション２、特許請
求の範囲 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取
付けられ他端で車輪支持部材を支持するとともに該車輪
支持部材に対し前後方向の力及び許容するように構成さ
れたスイングアームと、互いに独立して車体横方向に延
びる３本のラテラルリンク′（ｉｌ−備え、各ラテラル
リンクの一端は前記車輪支持部材に他端は車体にそれぞ
れ回転可能に取付けられるとともに、前記車輪支持部材
に対する１本のラテラルリンクの取付点が車輪のホイー
ルセンタよりも上方に、他の２本のラテラルリンクの前
記取付点がホイールセンタよりも上方に位１〜しており
、前記２本のラテラルリンクＶｉそれらの軸線の廷長線
が単体上方から与て車輪の外方で父差する回きに配置さ
れたことを特徴とする自動型のリヤサスペンション。 、？、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野ン 本発明は自動車のリヤサスペンションの改良に関する。 （従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンションとして、従来からト
レーリングアーム式あるいはセミト−レーリングアーム
式と呼ばれる方式が知られている。 このリヤサスペンション方式は、車体前後方向に姑びて
前端が上下方向揺動自在に車体に取付けられたトレーリ
ングアームラ有シ、このトレーリングアームの後端にホ
イールハブを支持するためのハブ支持部材が固着される
。また、トレーリングアームの後端部とその上方の単体
との間には、ダンノや−が配置される。この方式のリヤ
サスペンションは、構造が簡単で軽量化を可能にするも
のであるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高め
るためには、その断面形状を大きくするとともに、車体
への取句点の横方向間隔を広くとらねはならなくなり、
トレーリングアームが大きくなって重量的に不利である
。 このような問題全解決する構造が実開昭Ｓ乙−Ａ　、２
．２０ｓ号により提案されている。このＦ？、案された
構造では、車体前後方向に延ひるトレーリングアームの
前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端にホイールハ
ブが支持されるとともに、トレーリングアームの後端部
には、上下に配置へされたコ本のラテラルリンクの各外
端部が回動部材に結合され、該ラテラルリンクの内端部
は車体に回動自在に結合されている。この形式のリヤサ
スペンションは、トレーリングアームの剛性金さほど尚
くする必要がなくなる点で有利であるが、車輪が単体に
対し上下方向に運動したばあい、上方への運動すなわち
バンプ時にも、下方への運動すなわちリバウンド時にも
、単輪にトーアウト方向の動きを生じる傾向があるため
、曲線路走行中にオーバーステア等の操向不安定を生ず
る。 （本発明の目的） 本発明の目的は、車体前後方向に机ひるスイングアーム
と、横方向に媚びるラテラルリンクとを有するリヤサス
ペンションにおいて、車輪の上下動に伴なうトーアウト
傾向全抑制することができるとともに、車輪に加わる制
動力によっても、僅かにトーイン傾向が生じて走行安定
性を向上させることができる自動車のリヤサスペンショ
ンを提供することである。 （本発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため以下のように構成さ
れる。すなわち本発明は、単体前後方向に延び一端が上
下方向揺動可能に車体に取付けられ他端で車輪支持部材
を支持するとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力
及び車輪回転方向の回転力を伝達可能で、かつ、前後方
向の力に対する車輪支持部拐の前後方向変位を許容する
ように構成されたスイングアームと、互いに独立して車
体横方向に廷ひる３本のラテラルリンクを備え、谷２チ
ラルリンクの一端は前記車輪支持部材に他端は車体にそ
れぞれ回転０］能に取付けられるとともに、前記車輪支
持部材に対する７本のラテラルリンクの取付点が車輪の
ホイールセンタよりも上方に、他のコ本のラテラルリン
クの前記取付点がホイールセンタよりも下方に位置して
おり、前記コ本のラテラルリンクはそれらの軸脚の嫉長
糾が車輪の外方で９．彊する向きに配置されたこと？ｒ
／ｒケ徴とする。 本発明のこの構成によれば、車輪支持部イΔ、したがっ
て車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクによって規制さ
れることになり、３本のラテラルリンクのうちの下方の
コ本の前後方向の＋ｌＪｉ斜角會上述のように足めるこ
とにしへ車輪に加わる制動力で僅かなトーイン変化を生
じさせることが可能になる。本発明では、車輪支持部拐
へのＪ４ｙ、句点がホイールセンタ下方に位置するコ本
のラテラルリンクは、その軸線が車輪外方で３７：走１
゛るような向きに配置されているので、車輪に前後方が
加わったばあいには、車輪支持部Ｉに、上記コ本のラテ
ラルリンクの軸線の父差点を瞬間的な回転中心とする回
ｗＪを生じ、前後方が後向きの制動力であるばあいには
、Ｘｐ、桐にトーイン変化を生じることになる前後方が
前向きの推進力であるばあいには、車軸にトーアウト変
化を生ずることになるが為この前向き力に対しては例え
はスイングアーム先端を車体に取付けるゴムブツシュの
前向きの変位を生シないようにゴムブツシュにストツノ
′ｅを設ければ、このトーアウトも防止することができ
る。さらに、下方の２本のラテラルリンクの軸線の交点
が車輪ａＩ机長線よりも後方になるよりに配置すると、
車輪に対する旋回時の１に１カの着力点よジもリンク力
・らの反力の作用点を後方に位置させることができ、横
力に対してもトーイン傾向を生じさせることができる。 これにより、全体として、走行安定性を向上させること
ができる。また他の７本のラテラルリンクはホイールセ
ンタよりも上方に配置さね、ており、このリンクとホイ
ールセンタ下方に筆体ｌ１１１取付点Ｗ＊−するコ本の
リンクとの配置黴関賃ζによりキャッパ角変化を好まし
い状態に匍１銅１することが可能となる。スイングアー
ムは車体前後方向の力と車輪回転方向の回転力を伝之で
きる強度および剛性をＩ＃ｉｉえていればよく、３本の
ラテラルリンクによる車輪の姿勢制御に対しては拘束を
与えないようにする必要がある。 （発明の効果） 本発明によれば、車体横方向にのひる３本のラテラルリ
ンクを設けたので、車輪の姿勢に、これら３本のラテラ
ルリンク罠より規制されることになり、スイングアーム
は比戦的小さい断面の軽、皐−なものとすることができ
、サスペンションを全体として軽量に構成できる。また
、これら３本のラテラルリンクのうちの７本の車体支持
部材への取ｊＪ点がホイールセンタより上方で、他の２
本のｒｌｙ、付点がホイールセンタより下方に位置する
ように配置したので、車輪の！・−角は下刃のス本のう
久うルリンクにより主として規制されるようになる。 そして、下方のコ本のラテラルリンクのＯＨ線の向きを
前述のように定めることにより、制動力によって車輪に
トーイン変化を生じ、女屋性を高めることができる。 （実施例の説明〕 第１図ないし第Ｓ図を参照すれは、車軸１０は車輪支持
部材１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１
４を介して単体１６に連結されている。サスペンション
装置１４は、スイングアーム１８、Ｍ／ラテラルリンク
２０、第ニラチラルリンク２２、第３２チラルリンク２
４及びショックアブソーバ２６とから構成されている。 スイングアーム１８に、上下に巾広の板形状で車体前後
方向に延び、前端はスイングアーム１８に固層されたゴ
ムブツシュ３９と形ゴムブツシュを貫通するボルト３８
により車体主フレーム２８に設けたブラケット２９に車
体横方向の水平軸まわりに回動可能にハシ付けられ、後
端は車輪支持部材１２にボルト３０により１足されてい
る。第／ラテラルリンク２０は車体にズ’ｆ　Ｌはぼ横
方向に絋び一端は車輪支持部材１２に―は車体前後方向
の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシュ２０ａを介し
て取付けられ、他端は小休止フレーム２８に向）ボにほ
ぼ車体前後方向の水＋４・口１まわりに回動可１ヒにゴ
ムブツシュ２０ｂを介して取付けられている。第ニラチ
ラルリンク２２及び第３ラテラルリンク２４は、一端が
それぞれゴムブツシュ２２ａ、２４ａを介して車輪支持
部材１２にｔＡぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可
１目に取付けらｔｌ、　、　（ｌｌ端がゴムブツシュ２
２ｂ、、２４ｂｆ６：介して１ト、体側のリヤサブフレ
ーム３２に同様にほぼ車体Ｆ３ｉ＋佐力１ｉＪの水平軸
まわ９に回動可能に取付けられている。ゴムブツシュ２
０ａ、２（ｌｂ、２２ａ、２２ｂ、２４ａ。 ２４ｂは、代表的にゴムブツシュ２２ａについて第７図
に示すような構造で、車輪支持し柁に７づしてリンクを
回転自任に支持している。ショックアブソーバ２６はコ
イルバネ３４及びダンパ３６奮備えており、上下方向に
延ひて、下端−車輪支持部材１２に回動可能に取付けら
れ、上端は車体１６に回転偏位が可能なようＫｊ↓ゾｉ
＝Ｊ’　１）られている。 各ラテラルリンク２０．２２．２４の車輪支持部材１２
における取付位置は、第ニラチラルリンク２２が、ホイ
ールセンタ４０よ！ｌｌかつ１麦方で、第／ラテラルリ
ンク２０と、第３ラグラルリノう７２４はホイールセン
タ４ｏより１方Ａｉｌ俊Ｖこ車輪支持部材１２にそれぞ
れ取付けられている。第７図及び第３図に示すように縞
／ラグラルリンク２０及び第３ラテラルリンク２４は、
−ｆ：ｔｌ、らの軸線り、及びＬ２が車輪垂直軸Ｌ３か
らｌ、だけ離れた車輪外方、車軸軸の４＋！８糾Ｌ４よ
りもｔ２だけ後方で交差するような向きで配置されてい
る。 車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車輪ｌＯは
、上下方（ロ）に汲位し、スイングアーム１８はその前
＋４を車体に取句けるためのボルト３８のまわり（（揺
動する。したがって、ホイールセンタ４０は、スイング
アーム１８の前端のボルト３８を中心とする円弧軌道に
沿って変位することになる。この場合、車輪支持部材１
２はＸ３本のラテラルリンク２０，２２．２４に横方向
から支持されているので、ラテラルリンク２０．２２．
２４も上下方向に揺動し、その外端部は揺動に伴なって
横方向に変位する　図示実施例のようなラテラルリンク
の配置１ｔでは、第１ラテラルリンク２０８″ｉ、横方
向外方に向って僅かに１校下方に傾斜してお９〜その長
びは３本のラテラルリンクのうちで最も短かい。弔コラ
グラルリンク２２は横方向外方に回って僅〃・にＭｔＪ
上方に鵠府しており１また第３ラテラルリンク２４は横
方向外方に回って僅かに下刃に傾斜している。この自Ｃ
１ｆｔａで、ｌξとえは車輪が上方に変位するばあいを
考えると、第１ラテラルリンク２０の外端は僅かに外回
きにへ位するが、リンク２０が後方への傾斜を廟づ′る
ため、外方への変位値は小さい。第ニラチラルリンク２
２の外端は上方への車軸の変位に伴なって内方に変位す
る。また、絽３ラテラルリンク２４の外端は外方に変位
し、その変位量は犯／ラテラルリンク２０の外端の変位
量よりも大きくなるわそして、第１、第ニラチラルリン
ク２０．２２の外端は第３ラテラルリンク２４の外幅１
よＶ前方に位（ぺするので、全体としては伜かなトーイ
ン傾向１生ずるとともに、キャンバ角が減少することに
なる。 車輪の下方変位すなわちリバウンドに苅しては僅かなト
ーアウトおよび僅かなキャンバ角の垢１加を生する。ｊ
なわち、車輪の上−１方向の袈缶に対しては、！、＋４
Ａ図に曲想ａで示すよりな１・−角皮化金生じ）キャン
ノｑ角変化も同様な傾向となる。第６図の１糺１ｂは実
回路３６−６コＪ０Ｓ号のサスペンションにおけるトー
角変化を示すもので１この図から、本実施例におけるす
ぐれたトー角制鐸の効果が認められる。このような車輪
の姿努笈化に伴ない、スィングアーム１８ケ車体主フレ
ーム２８に取付けるゴムブツシュ３９には軸方向の伽位
會生じ、したがってスイングアーム１８には公費な量の
横方向の変位音生ずる。 また前候力、例えば匍ｌ動力が作用する場合、この方向
の力に対しては、スイングアーム１８のゴムブツシュ３
９はわずかに住方へ変位する。したがって、車輪支持ｆ
ｔ１ｊ材１２には、第／、第３ラテラルリンク２（１，
２４の軸侍り、・Ｌ２の叉点Ｐを瞬間回転中ルとする回
動を生じ、したがって車輪１０に僅かにトーイン変化を
生じることになる。 車輪に前回きの力か作用したときにな、上記と逆の作用
によｐ車１１６にトーアウｈｆ化が生することになるか
、ゴムグツシュ３９を中央位ばから軸線方間前方には変
位で＠ない横這としておくことにより、このトーアウト
ｆ防止することができる。 ざらに、曲線路定行時のように車輪に第７図、及び第３
図に示すような横力Ｆが加わる巻付には、第１ラテラル
リンク２０と第３ラデラルリンク２４のｌ１ｔＨ４Ｎの
叉点Ｐが横力Ｆの溜力点よりも後方にあるｌζめリンク
の反力により、車輪は僅〃會（トーイン変化を生じる。 これらの傾向は走行女足性を向上させる面で好ｆしいも
のである。 第Ｓ図は本発明の他の実施例を示すもので、前例におけ
ると同一部分は同一の符号を句して示しである。本例ｉ
ｊ３本のラテラルリンク２０．２２．２４の配置ケ変更
したものである。第Ｓ凶會参照すれは、各ラテラルリン
ク２０．２２．２４の車輪支持部材１２における取付位
置は車体前波方同の垂直面内で一直湿メにならない位［
関係になっていて、第１ラテラルリンク２０は、車１１
１１４０にヌ・工して上方でかつ前方の位置に、第ニラ
チラルリンク２２は同車軸４０に対して上方でかつＲｉ
Ｊ力のイ１１置に、第３ラグラルリンク２４は同車軸４
（Ｊ’ＶＬヌーエして下方でかつ彼方の位置にそれぞれ
取付けられている。このような配置であってもでの１・
「用は前例のものと同様である。 なお、図示例のように、第コラチラルリンク２２をホイ
ールセンタの上方に、他のコ本２０゜２４をホイールセ
ンタの下方で、かつ前後に配置すると、ラテラルリンク
の軸力をほぼ均等化できて有オリである。 本発明は、上述した実施例の配置に限られるものではな
く、ラテラルリンクの軸力に悪影？を与えない範囲で、
ラテラルリンクの配置、車輪支持部相への取句点の位置
および剛性を神々変えることにより、車輪のキャンバ角
父化およびトー角変化を望丈しい傾向にすることが可能
である。 弱図面の簡単な説明 第７図は不党明のサスペンションの一実施例の平＠図、
第２図は本発明のサスペンションの実施例の背１ｊｊ１
凶、弟３図はその斜視図、第９図は第７図のＡ　−　Ａ
　＋ｒＪｉ　ｔｔｏ図、弟５図は仰１面図、弟６図は車
輻が上下方向の力を受けた場合のトー角変化を表した図
表である。 符号の脱明 ｌＯ・・・車輪、１２・・・車輪支狩部拐、１４・・・
サスペンション＆ｉｈ：、１　ｓ・・・スイングアーム
、２０・・・弟／ラテラルリンク、２２・・・弟コラテ
ラルリンク、２　４　”゜ｌ’ｉ　３ラテラルリンク、
２６゜・゜ショソクアブソーバ、２８・・・車体主フレ
ーム。 特許出願人　東洋工朶株式会社 第３図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取
   付けられ他端で車輪支持部材を支持するとともに該車輪
   支持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の回転力
   を伝達可能に構成されたスイングアームと、互いに独立
   して車体横方向に延びる３本のラテラルリンクを備え、
   各ラテラルリンクの一端は前記ｉ輪支持部材に他端は車
   体にそれぞれ回転可能に取付けられるとともに、前記車
   輪支持部材に対する７本のラテラルリンクの取付点が車
   輪のホイールセンタよりも上方に、他の一本のラテラル
   リンクの前記取付点がホイール七ン交差する向きに配置
   されたことを特徴とする自動車のリヤサスペンション。