JPS59218334A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、［１−クリビス１−ンエンジンの吸気装置に
関し、詳しくは過給機を値１えた１ノイド吸気ポ一ト式
の多気筒ロークリピストンエンジンにおいて吸気通路内
に発生する吸気圧力波を利用した過給効果によりエンジ
ン高回転時の充填効率を向上させるＪζうにしたしのに
ｆｌ！ｌ　する。 （従来技術） 一般に、リーイド吸気ボー１一式の多気筒

【」−タリピ
ストンＬンジンは、２　ｆｌｊ　Ｉ〜［］］イド状の内
周面を右覆る１］−タハウジングとその両側に位置Ｊる
１ノイドハウジングとで形成された各ケーシング内にそ
れぞれ配設された略三角形状のロータが、エキ廿ン１−
リックシャフトに支承され該シャツＩ・の回転角で所定
の位相差（２気ｉ＋；７　’−Ｃ・は１８０°、３気筒
では１２０°）を持・）−（゛遊Ｗ回転運動し、がつリ
イドハウジングに設（〕た吸気ボートを／ｒして８気筒
の作動室に連通りる吸気通路と、（゛１−タハウジング
に設りた排気ボー１−を介して各気筒の作動室に辻３ｆ
ｉ＋　Ｔｌる排気通路とをＭｎえｌこちのであって各気
筒において上記所定の位相Ｚ：を保ｔ５ながらロータの
回転に伴い吸気、圧縮、爆発、膨張４３　Ｊ、び４、Ｉ
Ｉ気の各行程を順次行うものである。 そして、従来、このようなロータリビス１〜ンユンジン
において、吸気通路に過給機を設置ｊ℃吸気の過給を行
うことにより、吸気の充填ダノ串を高めて出力向上を図
るようにＭることはＪ、く知られている。 Ｊ：た、従来、エンジンの吸気通路内に発生ずる吸気圧
力波により過給効果を１９る技術として、実公昭４　Ｅ
５−２３２１弓公報に開示されているように、中−気筒
のロータリビス１−ンエンジンにｄ３いて、吸気管を刈
θ：の異むる２木の通路に分け、イれぞれ別の吸気ボー
トを右し、エンジン高回転Ｉ１１は２本の吸気通路を用
い、低回転ＩＲＩは閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止
し、吸気を早目に閉塞することによ彎、吸気管の寸法や
エンジン回転数の関数である吸気の最大圧力助産での吸
気の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回
転域、　　に亘って好適な充填効率を冑るようにしたも
のが提案されている。しかし、このものは、単一気筒の
ロータリビス１〜ンユンジンに対するものぐあって、吸
気通路内で発生ずる吸気圧ツノ波をどのように利用でる
のか、その構成９作用が定がでなく、直ちに実用に供し
冑ないものであった。しがも、吸ｑ−ボー１〜としてベ
リフ１ラルボ−１−を用いているため、吸気ボート；２
１吸気作動室が閉じる前に４ＪＩ気作動室と連通づるこ
とになり、排気作ｉｅ室がらの排気ガスの吹き返しによ
り過給効果を得ることが困ツｌｌｒあった。特シこ、）
バ年の市販車では、騒音低減や排気ガス浄化のためにＪ
−ンジン排気圧カが上がし、高回転高負荷時、通常のＪ
ンジンで４゜０〜６００ｍｍ１’Ｇ　　＜ゲージ圧）程
良に、１ノ１気タ一ボ過給機付エンジンでは１０００ｍ
ｍｌ−１＋Ｊ以」二になって（１３す、上記ベリノＩラ
ルポー１へ方式による充填効率向上はｌｌＩ］　１４ｉ
できないものと＜７っている。 どころひ、上記の如き過給ｔｆｆｌ　（・Ｊ　＋ｐ−タ
リビスｊ・ンーＬンジンにＪ３いては、過給にＪ：る吸
気圧力の１響により吸気温度が高くなるため、−Ｌンジ
ン低回転ｉ１転域、特に高温高０荷低回ＩＬ運転１戎で
ノッキングが発生しやりいという問題がある。イのため
、例えば排気ターボ過給機を尚えたロータリビス１−ン
エンジンにＪ３いては、タービン上流の排気通路にウェ
イストゲート弁をＮＵｆＪて、該つｒイス１〜グｌ−ｊ
１゛をブ１１ア下流の吸気圧）Ｊ（過給圧）によって作
動制ｆｉｌ　Ｉ、　、排気カスの一部をタービンをバイ
パスし’ｒ流−Ｆ　サＩＬ　ルコト１ｗ　ｃｌ　’：）
、”　ｌ−Ｉ　ｊ’　（過ｆ：：　ｔｊＪｔ　）：て流
の吸気圧力を５９定ｌｉ＋を越え／ｉいように一定に１
呆ｊ″ｉし一部、７ノツー１ングの発生防」１を図るこ
とがイ丁されている。 しかるに、このＪ、うにつ工ｒストグー１〜弁等にＪ、
り過給圧の十限１１／ｌを規制制御しｆ、：揚台、］−
ンジン高回転運転域では過給ｌ湖上）ノ１トの吸気１■
力（過給圧）は一定の４、まｖ　ｊＪＦ気ボ〜ｌ−＋こ
かかるＩＪＩ気圧力よりも小さいものどなってしまう。 このＩくめ、本来高出力を要でるエンジン高回転運転域
で充唄効亨を十分に向上できず、所望の高出力が１ｑら
れない嫌いがあった。 （発明の目的） そこＣ１本発明はかかる点に鑑み、上記の如く過給（幾
を備えたリイド吸気ポート式のロータリピストンエンジ
ンの吸気特性とし゛（、排気ボー［−にかかる排気圧力
が過給；湖上流の吸気圧力よりも大ぎくなるエンジン高
回転運転域では、吸気ボート開口時には燃焼室の残留排
気ガスの圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸
気ボー１〜部分（こ上記排気圧力と同等の圧力の強い圧
縮波が発生覆ることを知見し、この知見に基づいて、多
気筒ロータリビス（〜ンエンジンで【、末一つの気筒ぐ
の上記吸気ボー１〜間口時の圧縮波を該気筒の吸気ボー
１へ間口後爪ら早く吸気ボー（・を閉じる他の気筒の特
に吸気の吹き返しが生じる吸気ボー１へ開１−．１ｉｔ
Ｊｊ前に作用せしめれば効果的に過給効果が１＋′？ら
れること（以下、排気干渉効果という）に４：”ｉ　Ｆ
ＥシてなされｌこものＣあり、このＪＪＩ気干渉効宋に
Ｊ、ろ過給効果により、既存の吸気系の僅かな設δ１変
史にＪ、る簡Ｑｉ　＜’Ｋ　４ｆ４成Ｃもって、エンジ
ン＾回転運転域Ｃの充Ｉｄｊ効辛を有効に＾めて出力向
上を図ることを目的とりるしのひある。 尚、サイド吸気ボー１一式と異なり、吸気通路がロータ
ハウジングに聞［１づるペリラ１ラル吸気ボー１一式に
あっては、該吸気ボーｉ〜が常に作動室に間口している
ので上記のような効果（，１生じない。 （発明の構成） この目的を達成りるための本発明の技術的解決手段は、
過給４１１＋を備えたサイド吸気ボー１〜式の多気筒［
コータリピストンエンジンにお（プる過給は下流の吸気
通路にＪ５いて各気筒間の吸気通路長さを、吸気行程が
連続する気筒間で同一にし、かつ１〕１気ボートに作用
する排気圧力が過給機下流の吸気圧力よりし大きくなる
Ｘ［ンジン運転域で、各気筒の吸気ボー１〜間口時に該
吸気ボー１〜に光生り−る圧縮波が該気筒の吸気ボート
間口後足も早く吸気ボートを閉じる他の気筒の吸気ボー
１〜の閉口直１１ｆ１に伝のことにより、いわゆる抽気
干渉効果による過給効果によって、つまり各気筒の吸気
の吹き返しが生じる吸気打栓終期の吸気ボーｌ〜にＪＪ
Ｉ気１１−力と等しい圧）ｊの間口時圧縮波が伝播して
吸気ＤＥ力が増大することによって、土ンジン高回転時
の充填効率を効果的に高めるようにしたものである。 （発明の効果） したがって、本発明によれば、過給機を備えたサイド吸
気ボート式の多気筒ロータリピストンエンジンにおいて
、ＩＩ気圧力が過給圧よりも人さく仕るエンジン高回転
運転域で各気筒間で排気干渉効果ににろ過給効果を１ｇ
るＪ：うにしたので、既存の吸気系の僅かな設計変更に
よる簡単な構成でもって、エンジン高回転運転助の充填
効率を白土でき、−出力向上を有効に図ることかでき、
よって１］−クリピストンコーンジンの出力向上対策の
容易実施化おにびロス１−ダウン化に石川なものである
。 （実施例） 以−ト、本発明の技術的手段の具体例どしての実施例を
図面に基づい（説明りる１゜ 第１図、１３よび第２図は本発明をサイド吸気ボー１〜
式の２気筒ロークリピストンエンジンに適用した基本構
造例としての第１実施例を示Ｊ０同図にＪ３いで、１△
おＪ、びｉ　Ｂは第１気筒および第２気間であ−）て、
各気筒１△、１０は、各々、２節１−ロ＝１イド状の内
周面２ａを備えたに１−クハウジング２ど、その両側に
位貿し後）ホの吸気通路１／Ｉａ又は１４１）が聞Ｃ１
ｖｌる吸気ボー１〜３３を備えたサイドハウジング１．
４とで形成されたケーシング５内を、１８三角形状の１
１−夕６が・甲−の二［−１−レントリックシャフト７
に支承され″Ｃ遊星回転運動し、かつ各気筒ＩＡ、１１
３のｒ］−夕６．６は工＝ｌＬ！ン１−リツクシャフ１
へ７の回転角−Ｃ−１８０°の１ｑ相差を持ノ５、上記
各日−タ６の回転に１γつてケーシング５内を３つの作
動室８．８．　ＥＮこ区画して、各々上記１８０°の（
立相差てし−）（吸気、圧縮、’１！光、膨張４５よび
Ｉ１１気の各行程を順次（１うものである。尚、９は各
気筒１Δ、１Ｂにおいて１−１−タハウジング２に開設
された１１１気ボー１−５１０　Ｊ３Ｊ：び１１はリー
ディング側およびトレーリング側点火プラグ、１２はＩ
Ｉ−タロの各頂部に装首されｌこアペックスシールであ
る。 上記各気筒１Δ、ＩＢの吸気ボーｌ”　３１．１．　ｌ
：Ｉ−タロ側面によって実質的に開閉され、該各吸気ボ
ート３の開口期間θはニーｔニーｔ−ン［−リックシャ
ツ１〜７の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定され
ている。尚、上記吸気ボート間口期間θは、その下限で
ある２７０°は有効に吸気を行う土での吸入上死ぬ（Ｔ
ＤＣ）から吸入上死＋ｊＸ　（Ｂ　Ｄ　Ｃ＞までの幾何
学的な吸気行程の最低期間であり、吸入を効果的に行う
ためには、少なくともこれ１メ上の間口期間を設定する
必要がある。但し、このことは開閉時期を上・下死点に
設定りることを意味りるものではなく、吸入空気流の慣
性効果から上死点よりも遅れ側に間口時１ｊｌＪを設定
づることが好ましい。一方、上限である３２０°は、サ
イド吸気ボート３を介して先行作動室８と後続作動室８
どが連通するのを防止りるためて゛、ロータ６側面にＪ
、る実質的な間口期間よりザ、イドシールにＪｏり開口
期間は約４０°人さくなり、このリイドシール間［１期
間のラップを避（プるために間！、：　４０°以」−の
間隔を設（］る必要があるのＣ１これ以下に聞１］期間
を抑えることによ−〕で］片イドシール外側のサイドハ
ウジング４摺動面とＬｌ−タ６側面との間の微少間隙（
通常２００μ程度）を介しての吸気作動室８とＪＪＩ気
作Ｖノ室８どの連通を避（）、アイドリンクのようイｆ
低回転、低負荷時にお（Ｊる排気ガスの吸気作動室８へ
の持ら込のを防］１し安定した燃焼を確保覆るためによ
るものＣある。。 一方、１３はエアクリーナ、１／Ｉは山気ｆｉ；Ｉ　’
ｌ△。 １Ｂに吸気をｌｌ（給するための主吸気通路であって、
該主吸気通路１４には吸入空気流量４検出りる１アフロ
−メータ１５Ｊ３よびその下流に吸入空気量を制御り−
るスロツトルバルノ１Ｇが配設され−Ｃいる。上記１：
、吸気通路１／ＩはスロツＩ−ルバルブ１６下流におい
て同形状１］法の第１おＪ、び第２吸気通路１４ａ、１
４ｂに分岐されたのち」−記吸気ポート３．３を介し１
名気筒１△、１［３の伯動室８゜８に連通されている。 また、該第゛１および第２吸気通路１４ａ、１４１＋の
吸気ボー！−３，３近傍にはそれぞれ上記エアフローメ
ータ１５の出ツノ（吸入空気流量）に応じ℃燃ｙ’＋　
ｎｒｔ　Ｑ・１塁が制御される電磁弁式の燃料唱９・１
ノズル１７．１７が配設さ４１ている。 そして、上記主吸気通路１４の分岐部はス１−１ツ１−
ルバルブ１６下流に位置していて、第１吸気通路１４ａ
と第２吸気通路１４ｂとを連通りる連通路１８を有する
拡大室１９によって構成されている。上記連通路′１８
の通路面積ＡＣは第１および第２吸気通路１４ａ　、　
１４ｂの最小通路面積Δと同等かそれ以上（ΔＣ）△）
に設定づ−ることが圧縮波をその減衰を小さくして有効
に伝達するために好ましい。また、上記拡大室１９は、
エンジンの加速運転時又は減速運転時等の過渡運転ｌ）
でのサージタンクどして機能し、燃料の良好な応答ｆ１
を確保するものである。 まノこ、２０ａおＪ−び２０１）はイれぞれ一端がｔＪ
ｌ気ボート９．９を介して８気ｎ１Ａ、ＩＢの作動室８
，８に連通し−（作動室８からの排気ガスを１）１出り
る第１　Ａ３よび第２排気通路ｒあ−）て、該各排気通
路２０ａ　、　２０ｂ　（Ｉ）’Ｆ流端１．Ｌそれ’ｆ
ｆ　１１主排気通路２０に束合されたのら人気１ご間口
しており、該土ＩＩ気通路２０の途中にはＪＪＩ気ガス
を浄化Ｊる１ζめの触媒装冒２１が介設されている。 一方、２２はＪＪＩ気ターボ過給１幾℃あって、該過給
１！！２２は、主排気通路２０の触媒装同２１土流に配
設され排気ガス流に、Ｊ、−）で回転駆動されるタービ
ン２２ａと、主吸気通路１４のエアフ１」−メータ１５
どスロツ］〜ルバルブ１Ｇとの間に配設され上記タービ
ン２２ａに連結軸２２Ｇを介して駆’ｊ）」１ｆｆｉ結
されたブ１１ア２２１〕とをゼロえ、該ブ［Ｉア２２１
）にＪ、って吸気を各気筒′１Δ、１Ｂに過給テるもの
である。 さらに、２３は一端が主り１気通路２０のタービン２２
ａ」−流に、他端が該タービン２２８下流にそれぞれ間
ＩＩ　してタービン２２ｉ１をバイパスするバイパス通
路であって、該バイパス通路２３には、ウニ、イストゲ
ート弁２／Ｉが介設されており、該つＴ、イス１〜グー
１〜弁２４は」−記ブ１１ア２２１〕下流の主吸気通路
１４の吸気圧力〈過給圧）に応動づるダイ＼７フラム装
置より４７るアクチコ」二一夕２５によって作動制御さ
れ、エンジン回転数の増大により過給圧が設定値以上に
なるとつＴイストグート弁２４を開作動ゼしめて、ｊＪ
ｌ気ガス流をバイパス通路２３によってタービン２２ａ
をバイパスして流下させることにより、過給圧を設定値
を越えないよう一定に保持′するように構成されている
。りなわち、第４図に承りように、上記過給圧つまり過
給機２２（ブロア２２＋１）下流の吸気Ｌｌ力Ｐｉｎは
エンジン回転数が増大Ｊ゛るに従って比較的急勾配でも
って比例増大したのら、所定回転数以上になると上記ウ
ェーイス１−ゲートブｆ２４の作動により設定値に保持
される１）性に４ｆるＪ：うに設定されている。これに
対し、タービン２２ａ、Ｊ−流の活気圧力つまり排気ボ
ート９に作用づる１３＋気圧力Ｉ）＋！Ｘはエンジン回
転数が増大するに従って徐々に増大し、所定回転数を越
えると上記設定」限過給圧Ｊ、りも大きい圧力となる特
性を示？！′０このため、第４図の如く、上記吸気圧力
ＰｉｎがＩＪＩ気圧力ｐｃｘよりも人さく＜ｒる一１ン
シン運転１・ｙ例えば１ンジン回転数ｒ２０００＝４０
００ｒｐｍ　Ｏ）エンＳ＞ン低回転領域と、逆に排気圧
力［）Ｃ×が吸気１Ｆ力ｐｉｎよりも十分大きくなるエ
ンジン運転域例えば丁ンジン回転数ｒ５０００ｒｌ＋ｍ
以−１のエンジン１１回転領域とが生じることになる。 そして、上記山気筒１△、１Ｂの連通路１８を介しての
吸気ポー１−３．３間の吸気通路長さ１は、連通路１８
の通路長さ９．ｃど該連通路１８下流の第１おＪ、び第
２吸気通路１４ａ、１−１ｂの各通路長さｐ、ｐどを加
（γしたものどｈす（ｌ−−Ｑｃ１２９　）　、　ＩＪ
Ｉ−気圧力Ｐｅｘが吸気圧力Ｐｉｎよりも大きくなる二
［ンジン運転域で上記気１ｔ−）　ｉΔ、１１３間で排
気干渉効！Ｊ！を１１するＪ、うに、１−（θ−１００
、−θ（１） Ｘ　（６０’３ＧＯＮ）　×ａ　　−＜Ｉ）の式にＪ：
って求められた埴に設定されている。上記（Ｉ）式に４
５いて、θは吸気ボー１−３の間１」期間ｒ２７０〜３
２０”（’あり、３１、ｌこ１８０゛は気筒ＩＡ、ＩＢ
間の位相差であり、ざらにθＩ）は吸気ボート・３の間
口から間口面圧縮波が実質的に発生するまでの期間と効
果的に過給を行゛）ために該聞［１時圧縮波を伝播させ
る時期から吸気ボー１−３間口までの期間とを合算し！
、：無効期間で、１０〜３０°　ｒａうり、よって（θ
−１８０−θ、）　）　ｌ；ｌ　、一つの気筒での開口
時圧縮波の発生から他の気筒の吸気ボート３間口直前へ
の伝播にでに要するエキセントリックシャフト７の回転
角度を表わＪ。また、Ｎはエンジン回転数で、排気圧力
ｐｃｘが吸気圧ノＪＰ＋＋１よりも１００ｍｍ１−１４
］以上も＾りするエンジン回転域がＪＪＩ気丁渉効果を
右動に発揮Ｊるので好ましく、実用域どしては通常５０
００〜７００Ｑｒｐｎ＋の高回転領域であり、（ＧＯ／
３６ＯＮ）は１°回転づるに要覆る時間（秒）を衣わり
。Ｊ、た、ａは圧力波（圧縮波）の伝播外１食（ｆ：ｉ
＝　３！１８）で、吸気温麿が約８０’Ｃ稈麿に昇温し
ているためａ　＝３７６（ｎ＋／ｓ）である。よ−）て
、θｏ−２０゜として、上記数値を上記（Ｉ＞式に代入
して具体的に通路長さＬを求めると、Ｌ−０，６３〜１
゜５０（ｍ＞となる。 尚、上記（１）式Ｃは、圧力波の伝播に対する吸入空気
の流れの影響を無視しているが、これ１．１流速が音速
に比べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変化をもた
らさないため−ぐある。 次に、上記第１実施例の作用につい（）〕５図にＪ：り
説明りるに、第４図に示１Ｊにうに排気ポー１−〇に作
用するＩＪＩ気圧力ｐｃｘが過給機２２（ブ１」ア２２
１＋）下流の吸気圧力ｐｉ＋１（過給圧）よりも例えば
１００ｍｍ１ｌ（Ｊ以１−大きくイ、「るエンジン運転
域。 例えば５０００〜７００’０１’１）Ｉｌｌの−１ンジ
ン高回転運転領域には、上記ｐｅｘ＞ｐｉｎの関係から
、一つの気筒例えば第１気筒１△の吸気−ｒ：　−１−
３間［−１時に該吸気ボーｈ　３近１力に強い圧縮波が
発生りる。 この開ロＩＩ；１７圧縮波は、気筒′１Δ、゛ＩＢ間の
通路長さしを上記（Ｉ）式にＪ、り求められる値に設定
したことにより、第１吸気通路１／Ｉａ→連通路１８→
第２吸気通路１４１）を経て、他の気筒である第２気筒
１Ｂの吸気ボー１〜３の閉「１直前（こｔｉ効に伝播さ
れる。その結果、この間［］時圧縮波にＪ：す、吸気が
吸気行程終期にある第２気筒１Ｂの吸気ボート３より作
動室８内へ押し込まれて過給が行われることになる（排
気干渉効果）。また、同様に、この排気干渉効果は、第
２気ｆｉ　Ｉ　Ｅｌ　、−１第１気筒１Ａ、第１気筒１
Δ→第２気筒１Ｂへと順次作用して行き、各気筒の吸気
行程終期の吸気ボート３に対し開口時圧縮波が伝播して
過給が行われる。 したがって、このように気筒１Δ、１Ｂ相Ｈ間での排気
干渉効果による過給効果により、つまり各気筒１△、１
［３の吸気の吹き返しが生じる吸気ポート３間口直前で
の吸気圧力が１５１気圧力ｐｅｘと等しい圧力の間［１
時圧縮波の伝播ににすｆ５シク増人することにより、吸
気の吹き返しが抑制され、エンジン高回転運転時の充填
効率が著しく増大して出力を大巾に向上させることがで
きる。 また、その場合、１）１気干渉効果を１４１６だめの几
′力波伝播径路（゛ある第１および第２吸気通路１４ａ
、１４１）および連通路１８（十吸気通路１／ｌの分岐
部）はス［１ツ１−ルバルブ１Ｇ下流に位置りるので、
該スロットルバルジ１Ｇによって圧ツノ波（圧縮波）が
減衰されることがなく、しかも上記連通路１８の通路面
積ＡＣが各吸気通路１４ａ。 １／１１）の最小通路面積△以Ｉ−でｉｌ’＋ることに
ｊ、す、圧力波の伝播の抵抗が小ざく、Ｊ、、−、）で
」−記ＩＪＩ気干渉効果を有効に発揮Ｃきる。 さらに、燃料供給装置と（２での燃料哨Ｑ４ノズル１７
は、連通路１８下流の各吸気通路１４ａ、１／ｌｂに設
けられているので、吸気通路良さが良くなることにＪ：
る燃オ゛＋１の応答性の悪化を防］１して、良好な燃わ
１応答竹を確保できる。 また、上記ＪＪＩ気干渉効果による過給効用は、気ｔ；
１１△、１Ｕ３間の通路長さ１−を１述の如く設定りる
ことによ・）で１ｑられるのｒ　、　ｔａｘ存の吸気系
の僅かな設計変更で済み、構造が極めＣ筒中なしのであ
り、Ｊ：って容易にかつ安価に実施りることがて゛さる
。 尚、本発明は上記実施例に限定されるしの−４（，１％
　＜　、ぞの他種々の変形例をも包含づるムの（’　Ａ
ｖる３１例えば、上記第′ｌ実施例（”　ｌ；１．各気
筒′１Δ、１Ｂに対しそれぞれ単一の吸気通路１４ａ、
１’４１１を限りだ場合について述べたが、本発明は、
８気筒に対し異なる吸気ボー１〜を持つ独Ｘ’ｌ　Ｌ／
　／、：ＩＩ（ｉ’ｉ荷用と高負荷用との２系統の吸気
通路を設（ノた場合にも適用Ｃ′きる。 ′ｖＩ−なわし、第３図は各々独立した２系Ｎｈの吸気
通路を備えｌζ２気筒［コークリビス１−ン［ンジンに
適用した第２実施例を示しく尚、上記第１実施例と同一
の部分について（，１同一の符弓を１・１シてその説明
を省ｌ１８する）、２つのリイドハウジング４゜４に１
；Ｌそれぞれ対向して低ｆ’（４！Ｈ用ｄ３よび高負的
用吸気ボー１−３１１，３３が説けられ、高負荷用吸気
ボート３Ｓの間口期間Ｏ３ｌよ−「１−レノ１ヘリツク
シト７１−７の回転角で２７０・〜３２０°の範囲に設
定されている。また、上記Ｃ１〈）前用吸気ポー　１・
３Ｓの開口０．？　ｔｌＪＪは低負荷用吸気ボー１〜′
３　ｇの間口時１ｔＩ］と同０′Ｉ期もしくは望めるよ
うに設定され１，１、ｋ高負荷用吸気ボー１−３３の閉
［］時１ｊＪＪは低負荷用吸気ボーｆ−３ｐの開ｒ、１
時期と同詩期ｔ＞　Ｌ　＜　ＩＪ遅らせるようにｔ２定
されｔ　Ｊ３す、よって低負荷用吸気ポルト３１）の開
ロ期間１ユ高負荷用吸気ボート３Ｓのｎｔ）　Ｄ　Ｊｕ
ｌ　１７３１θｓ　　（２７０〜３２０”　）以下とな
ツηいる。 プｊ、−１−吸気通路１　／ｌＩＪ、　、Ｉ’、　７’
ノ１１−メータ１５十流にＪ３いれ隔壁２Ｇによ−）η
１低０？１Ｎ用吸気通路１　／＋　＋）ど１高ｆｌ　’
ｌｉ　ＩＩ吸気通路１／Ｉｓどにｆ１切られ、該主低負
荷用吸気通路１　／１．１１　ｌ：　ＩＪ：　、十ンジ
ンの負荷の増大に応じＵ　１ｉｉｌ　ｆ’ｌ動しＤｉ定
定番６４以′になると全開どなる土ンジン低０荷口′ｊ
の吸入空気用を制御Ｊる低負荷用絞り弁１６１）が配設
され、また上記主高負荷用吸気通路′１４ｓには、■ン
ジンｆ）荷が所定（１（□１１以上になると聞イ′［動
すイ）「ンジン高０倚時の吸入空気用を制ｉｌｌづる高
イ）前用較りブ１゛′１（３ｓが配設されている９、さ
らに、−１記Ｉゴｆ（負荷用吸気通路１４　＋＋　ｆよ
低０荷用較リブ１”　ｉ　（３ｇ下流に、ｊｊいて同形
状τ１法の第１ＬＩ３　Ｊ、び第２　ｊｌＴ、　ｊｑ荷
用吸気通路Ｔ４＋１．Ｔ、’＋４１１１こ分岐されたの
！−）Ｆ’ｒ気ｔ：’ｒ１１　Ａ　。 １Ｂの低負荷用吸気ボー１〜３１’　、３１１を介り、
τ作動室８，８に連通し、また上記１高０荷用吸気３Ｉ
ｒＪ路′１４Ｓは高負荷用絞りブ↑１６Ｓ下流にａ３い
て同形状寸法の第１．１１３よび第２高角？１？ｉ用−
吸気通路１４３ａ、　１４　ｓｂに分岐されたのら各気
ｉ！ユｌ　１△、′ＩＢの高負荷用吸気ボート３ｓ、３
ｓを介して作動３７８８に連通しており、よって各気筒
１△、１［３に対して、低負荷用吸気通路１７′１　ｌ
ｅａ、　　−１ＩＩ　Ｉｌ＋）と高ｆ）葡用吸気通路１
４ｓａ、１／Ｉｓｂどは低負荷用絞り弁１６１）下流に
おい゛Ｃ各々独立して作動室８に開口づるように構成さ
れている。 上記各高負荷用吸気通路１４ｓａ、　　１４３＋１の通
路面積Ａｓｔよ各低負荷用吸気通路１　／Ｉｐａ、　１
４　＋＋ｌ＋の通路面積Ａｔ）よりも大きく（△ｂ：・
Δ（））設定され、また各高？ｉ荷用吸気通路１４　ｓ
ａ、　１４　ｓｔ＋の通路長さ９ｓは各低負荷用吸気通
路’？　４１．＋ａ、　　１４　ＩＪ１１の通路長さ９
ｐよりもりρ＜　（ｐｓ　＜ｐｏ　）設定さｉｌ、　−
’Ｃ’　ｄ３す、高負荷用吸気通ｆＷｆ　１４　ｓａ、
　　１４　ｓｂニ、Ｊ：る圧力波（ＪＪＩ気干渉効果で
の圧、ｔｍ汲〉の仏Ｊｌｌｉをその減衰を小さく　Ｌ　
ｒ４ｊ効に行うようにしている。 また、上記各イへ負荷用吸気通路１　ＩＩ　ｐａ、　　
１　／ｌＩ’ｌｌにはイれぞれｉ＃！ｉ　ｌ’ｌ噴川ノ
用ル１７．１７が配設されている。 まＩζ、上記主高負荷用吸気通路′１４ｓの分岐部は高
負荷用絞り弁１６ｓ下流に位置して、第１高負荷用吸気
通路１／ｌＳａどり′１２高？＋　ｌ′Ｉ：＋用吸ｚ・
−通路１４Ｓ１）とをシャ通８１イ））土通路１８Ｓを
イｊηる拡大室１９ＳにＪζっで１８成されている。］
記連通路′１８Ｓの通路面積ΔＣＳは圧力波（１）１気
１渉効宋Ｃの圧縮波）をでの減衰を小さくして右動に伝
達りるように第１．第２高負伺用吸気通路１　／Ｉｓａ
、　１７′ｌｓｂの最小通路面積△Ｓと同等かそれ以上
（△ＣＳ≧△Ｓ）に設定されている。また、」、記士低
ｆ″！荷用吸気通路１４１１の分岐部も、同様（、三筒
１と第２の低負荷用吸気通路１　／Ｉｐａどｉ　／ｌ　
ｐｌ）とを連通りる連通路１８ｐを右づる拡大室１９１
〕ににっで構成されている。 さらに、上記山気筒１Δ、１［３の高負荷用吸気ボー１
−３ｓ、３ａ間の通路長さｌ−ｓは、ＩＪＩ気圧力ｐｅ
ｘが吸気圧力ｐｉｎＪ、りも人さくなる］ンジン高回転
運転域で［１気干渉効果を１゛１′るＪ、うに１−記（
１）式で求められた１１０に設定されている１゜したが
って、ｍ　２実施例にａ３いてム、ＩＪＩ気圧力Ｐｃｘ
が吸気圧力ｐｉｎよりし大さくなる］−ンジン高回転運
転域には、高負荷用吸気系統での気筒１△。 １Ｂ相互間の排気干渉効果による過給効果により充１７
１効率が向上し出力向上が図ら４Ｉる。尚、−この場合
、山気筒ＩＡ、ＩＢの低負荷用吸気ポート３ｐ　、３　
＋ｈ間の通路長さＬ−１１を−１−記（Ｉ）式で求めら
れる値に設定して、低０荷用吸気系統でｔＪｌ気下渉効
果を１０るようにしてムＪ、いが、高ｆｌ　？ｉ？ｉ川
吸気用路ｌ　４．　ｓａ、　１４．　ｓｂは低負荷用吸
気通路１’ｌｐａ。 １４ｐｂと比べて通路面積が人でかつ通路長さが短いこ
とから、圧力波の減衰を小さく抑えることができるので
、上記実施例の如く高負荷用吸気系統で排気干渉効果を
ｉ［７る方が強い過給効果を発揮でき右利で゛ある。 １口こ、本発明は、」ニ記第２実施例の如く低ｊｌ　（
＋ｉ用と高負荷用との２系統の吸気通路を備えた２気筒
Ｌ１−クリピストンエンジンにお【プる低ｆｆｉ荷用吸
気ボート３ｐ又は高角６ｊ１用吸気ボー）−３３が、常
時開［］づ−る主ボートと、該ニドポートよりし近れて
閉じるとともに制御弁によ−）Ｉ開閉される補助ポート
とからなイ）可変ボート横）告のものにｉ・１シても同
様に適用可ｆ１ヒ℃ある。 さらに、本発明（Ｊ、」−述の如き２気筒の［１−タリ
ピス１−ンＪンジンの他に３気筒以上のＬｌ−クリビス
ｌ−ジエンジンに対してら適用できる。例えば、１２０
°の位相差を持つ３気ｆ−１１−１−クリビス１−ンエ
ンジンの場合、各気筒の吸気通路は、２気筒の場合と同
様に主吸気通路のス１−１ットルバルゾ下流に−５いて
拡大室の同一の部分から分岐しか°＝）該拡大室で形成
されＩご連通路にｊ：・）′ｌｌＪいに）１通されてお
り、それぞれ等長に設定されでいる。また、１−２−３
の点火順序にお（）る吸気行程が連ｖＬ’！する隣接気
筒間の通路長さ、つまり合気「：】と該気筒の吸気ポー
ト間［１１り最す甲く吸気ボー　１〜を閏じる他の気筒
との間の連通路を介号る吸気通路長さ１は、１）１気圧
力１〕ｅ×が１吸気１ｉ力ｒ）ｉｎＪ：りら人さくなる
］１ンジン高回転運転域で排気］渉効宋を１胃るように
、 １−＝（θ−’＋　２０−θ）・） Ｘ　　（６０，’３６ＯＮ）　　ｘａ　　　　　　　・
　　＜Ｔ’　　　）ひ求められた値に等しく設定されて
いる。したが−）【、第６図に示づＪ、うに、３気筒１
１−クリピストンエンジンでの排気干渉効果は、第２気
「ト→第１気筒、第３気筒−ド第２気筒、第１気筒〉第
３気筒へと順次作用して行き、各気筒にＪ′３１する吸
気？１稈終期の吸気ボー１へに過給が行われて１ンジン
高回転ｕ！ｊでの充！眞効率の向上が図られる。 ；１、ｌζ、上記各実施例では過給間どして１１１気タ
一ボ過給機２２を採用したが、その他過給ボンゾ印ン公
知の各種過給機が採用可（Ｊシである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図おＪ、び第２図１
．１第１実施例を示１仝体構成説明図お、Ｊ、び同全体
概略断面図、第３図は第２実施例を示１第′１図相当図
、第４図はエンジン回転数に苅ηる吸気圧力ｄ３　Ｊ−
び排気圧力の特↑１を示づ図、第５図および第６図はそ
れぞれ２気筒および３気筒の［１−ウリピストン１ンジ
ンにＪ３りる排気干渉効果の作用態様を示ず３１明図で
ある。 ′１△・・・第１気筒、１（３・・・第２気筒、２・・
・ローフハウジング、２ａ・・・２　ｆｌ＋目−口」イ
ド状内周面、３・・・吸気ポート、４・・・サイドハウ
ジング、５・・・ノノ−シング、６・・・１−］−タ、
７・・・」゛！ｔン１−リツクシ（・７ｌ−１５）・・
・１１１気ボー１−１ｉ　／Ｉ・・１吸気通路、１／Ｉ
ａ・・・第１吸気通路、１／Ｉ＋１・・・第２吸気通路
、′１６・・・ス［１ツ１−ルバルブ、′１７・・・燃
１’１１１０　ＱＩノズル、１Ｅ）・・・連通路、２０
・・・主１ノ１気通路、２０ａ・・・第１１１１気通路
、２０１〕・・・第２排気通路、２２・・・１．１１気
ターボ過給１；１．２４・・・つＬ−イス１〜グー１−
弁１、手続補正−１（自発） 特許庁長官　　若　杉　　和　夫　殿 １、事件の表示 昭和５８年　特　許　願　第９３１１３号２、発明の名
称 ロータリピストンエンジンの吸気装置 ３、補正をづる者 事イ′］との関係　　　特許出願人 任　　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　称
　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　−１
向　ｙ　樹 〔昭和５９年５月１５日名称変更済（一括）〕生代理人
　＠５５０電０６　（４４５）　２１２８住　　所　　
大阪市西区靭木町１丁目４番８号　太平ビル７、補正の
内容 （１）明細書の特許請求の範囲を別紙のとおり補正でる
。 （２）明細書の第７頁第１８行目〜第８頁第１行目の［
該吸気ボートに発生づる圧縮波が・・・（中略）・・・
ように設定したものである。」とあるのを、１゛該吸気
ポートに発生づる圧縮波が他の気筒の吸気ポートのｒＪ
ｌ■」直前に伝播して過給を行うように設定したもので
ある。」と補正する。 （３）明細書の第２５頁第９行目の「それぞれ」と［等
長にＪとの間に、「各気筒間での吸気通路が１を挿入す
る。 （４）明Ｉｌｌ書の第２５頁第１１行目〜第１４行目の
［ｖＪ接気筒間の通路良さ、・・・（中略）・・・吸気
通路長さＬは、」とあるのを、「隣接気筒間の通路長さ
Ｌは、Ｊに補正づる。 ８、添付書類の目録 （１）補正後の特許請求の範囲の全文を記載した川面　
′１通別　　紙 ２、特許請求の範囲 （１）２節トロコイド状の内周面を有するロータハウジ
ングとその両側に位置するサイドハウジングとで形成さ
れた各ケーシング内にそれぞれ配設された略三角形状の
ロータが、エキセントリックシャフトに支承され所定の
位相差を持っで遊星回転運動し、かつサイドハウジング
に設けた吸気ボートを介して各ネ筒の作動室に連通づ゛
る吸気通路と、ロータハウジングに設けた排気ポートを
介して各気筒の作動室に連通ずる排気通路と、上記吸気
通路に設けられた過給機とノ を備えた多気筒ロータリピストンエンジンにおいて、上
記過給機下流の吸気通路において各気筒間の吸気通路長
さを、吸気行程が連続する気筒間で同一にし、かつ排気
ポートに作用する排気圧力が過給機下流の吸気圧力より
も大きくなるエンジン運転域で、各気筒の吸気ポルト開
口時に該吸気ボートに発生する圧縮波Ｌ１の気筒の吸気
ボートの閉口直前に伝播して過給を行うように設定した
ことを特徴とするロータリピストンエンジンの吸気装置
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節１−ロゴ１イド状の内周面を右するロータハ
   ウジングとその両側に位Ｕ　ｔｌるサイドハウジングと
   で形成された各ケーシング内にそれぞれ配設された略三
   角形状の［ｌ−夕が、エキセントリツクシトフトに支承
   され所定の位相差を持っで遊星回転運動し、かつサイド
   ハウジングに設置プＩζ吸気ボートを介して各気筒の作
   動室に連通する吸気通路と、ロータハウジンクに設けた
   排気ポーを−を介して各気筒の作動室に連通Ｊる排気通
   路と、上記吸気通路に設りられた過給機とを備えた多気
   筒Ｌ１−タリビス［−ンエンジンにおいて、上記過給機
   下流の吸気通路において各気筒間の吸気通路長さを、吸
   気ｆｊ稈が連続Ｊる気筒間Ｃ同一にし、かつ排気ボート
   に作用する排気圧力が過給機下流の吸気圧力よりも大き
   くなるエンジン運転域で、各気筒の吸気ボー１〜開口時
   に該吸気ボー１〜に発生でる圧縮波が該気筒の吸気ポー
   ト間口後足も早く吸気ボートを閉じる他の気筒の吸気ボ
   ートの閉口直前に伝播して過給を行うように設定し）ζ
   ことを特１双どづるロータリピストンエンジンの吸気装
   置。