JPS59101545A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリビス１ヘンエンジンの吸気装置に関
し、詳しくは低負荷用と高負荷用との２系統の独立した
吸気通路を備えたサイド吸気ボー１〜式の２気筒［１−
クリピストンエンジンにおいて吸気通路内に発生１−る
吸気圧）Ｊ波を利用してエンジンの中回転域から高回転
域に亘って過給効果を得るようにしたものに関する。

一般に、このＪ：うな２系統のサイド吸気ボー１〜式の
２気筒ロータリピストンエンジンは、２　ｊｉ５　ｉ〜
ロコイド状の内周面を有するローフハウジングとその両
側に位置するサイドハウジングと０形成Δれたケーシン
グ内にそれぞれ配設された略三角形状のロータが、エキ
セン１−リックシト７１〜に支承され該シャフトの回転
角ｒ１８０°の位相差を持って遊星回転運動し、かつ低
負荷用絞り弁を備えた低負荷用吸気通路と高負荷用絞り
弁を備え上記低負荷用吸気通路よりも通路面積の人さい
高０荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流にｄ５い
て各々独立して上記各サイドハウジングに設りた低負荷
用および高負荷用吸気ボー１−によって作動室に開口覆
るものであって、内気筒間で上記１８０°の位相差を保
ちなから各気筒においてロータの回転に伴い吸気、圧縮
、爆発、膨張および１７１気の各行程を順次行うもので
ある。そして、エンジンの低負荷時には、上記低負荷用
絞り弁のみを開作動して通路面積の狭い低負荷用吸気通
路のみから吸気を供給することにより、吸気流速を速め
て燃焼安定性を向上させる一方、エンジンの高Ω荷時に
は、高負荷用絞り弁をも開作動して高負荷用吸気通路か
らも吸気の供給を行うことにより充填効率を高めて出力
向上を図るＪ：うにした、いわゆるデュアルインダクシ
ョン方式と称されるものである。尚、上記低負荷用絞り
弁を低負荷用吸気通路内に設ける型式の他に、低負荷用
吸気通路と高負荷用吸気通路との分岐部上流に設ける型
式のものも含まれる。

ところで、従来、３このような「１−クリピストンエン
ジンにおいて、吸気通路に過給機を設けて吸気の過給を
行うことにより、充填効率を高めて出力向上を図るよう
にづ”ることはよく知られているが、過給機をＹ！する
ため、構造が大がかりとｌ−ｄるとともにロス１ヘアツ
ブとなる嫌いがあった。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を１［）る技術
として、実公昭４５−２３２１号公報に開示されている
ように、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいで
、吸気管を寸法の異なる２木の通路に分け、それぞれ別
の吸気ボートを右し、］−ンジン高回転時は２本の吸気
通路を用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を
閉止し、吸気を早目に閉塞づ゛ることにより、吸気管の
＼］法＼ゝ）１−ンジン回転数の関数である吸気の最大
圧力時点での吸気の閉塞による過給作用を利用して広範
囲のエンジン回転域に亙って好適な充填夕」二↑′を１
！ノるようにしたものが提案されている。１ノかし、ご
のしのは、単一気筒のａ−クリビス１−ンエンジンに夕
・１するものｒあって、吸気通路内で発生りる吸気１［
力波をどのように利用するのか、その構成２作用が定か
でなく、直ちに実用に供Ｌ／　１！？　＜ｋいしの（：
　ｉ１９つだ。しかも、吸気ボートとしてペリフェラル
ボートを用いているため、吸気ボートは吸気１’＋動室
が閉じる前に排気作動室と連通Ｊるごどにン１す、排気
作動室からの排気ガスの吹き返しに、Ｊ、り過給効果を
得ることが困難であった。、特に、近勾”の市販車では
、騒音低減や排気ガス浄化のために」−ンジン排圧が上
昇し、高回転高負荷時、通常のエンジンで４．　ＯＯ〜
６００ｍｙｎｌ−１（１（ゲージ圧）程度に、ターボ過
給機イ１エンジンでは１０００ｍｍｌ−１り以」になっ
ており、上記ペリラ１ラルボー１一方式にＪ−る充填効
率向−［は期待できないものとなっている。

そこで、本発明者等は、ロークリピストン１ンジンにお
【）るサイド吸気ボートの吸気特性を検討するに、吸気
ボ・−ト聞］」時には作動室の残留排気ガスの圧力によ
って吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ボー１へ部分に
圧縮波が発生ずることを知見した。このことから、一方
の気筒での上記開口部圧縮波を他方の゛気筒の特に吸気
の吹き返しが生じる全開直前の吸気ボートに作用せしめ
れば効果的に過給効果が１ｑられること（以下、排気干
渉効果という）を見い出したのＣある。そして、この排
気干渉効果は、上述の如く、近年、エンジン排気系に１
」１気ン争化用の触媒装置が介設されてエンジン排圧が
高くなっていることから、その効果が顕若である。

そして、上記の如き２系統のサイド吸気ボー１一式の２
気筒ロータリピストンエンジンにおいては、上記排気干
渉効果を得るに当って、高負荷用吸気通路と低負荷用吸
気通路との各々独立した２系統の吸気通路を右づること
から、各々の吸気系統で排気干渉効果を得ることができ
る。そのうち、高負荷用吸気通路は低負荷用吸気通路よ
りも通路面積が大ぎいことから、圧力波を可及的に減衰
さけることなく伝播できて排気干渉効果を有効に発揮で
きるので、高負荷用吸気系統でのＩＪＩ気干渉効果を畠
出力を要するエンジン高負荷高回転時に得ることが効果
的である。

尚、サイド吸気ポート式と異なり、吸気通路がロータハ
ウジングに開口するベリフ１ラル吸気ボート式にあって
は、該吸気ボー１〜が帛゛に作動室に開口しているので
上記のような効果は生じない。

すなわち、本発明の目的は、上記の如き２系統のサイド
吸気ボート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおい
て、＾負荷用および低負荷用吸気ボートの各開口期間、
各気筒の高角画用Ｊ３よび低負荷用吸気通路同志を連通
ずる連通路の位置、並びに内気筒の高負荷用吸気ボート
間および低負荷用吸気ボート間の通路長さを適切に設定
することにより、＾出力を要する５０００〜７０００ｒ
ｐｍのエンジン高回転時、高負荷用吸気系統て゛のＩＪ
Ｆ気干渉効果により強い過給効果を得るとともに、それ
よりも低回転側で低負荷用吸気系統での排気干渉効果に
より過給効果を得、よって過給機等を用いることなく既
存の吸気系の僅かな設計変更による簡単な構成によって
エンジンの中回転域から高回転域に亘って充填効率を高
めて出力向上を有効に図らｌυとするものである。

この目的を達成づ−るため、本発明の構成は、２節１−
０コイド状の内周面を有するロータハウジングとその両
側に位置するナイドハウジングとで形成されるクーシン
グ内にそれぞれ配設された略三角形状のロータが、エキ
セン１−リックシャフトに支承され該シャフトの回転角
で１８０°の位相差を持つで遊星回転運動し、かつ低負
荷用吸気通路と上記低負荷用吸気通路よりし通路面積の
大きい高負荷用吸気通路とが各々独立して各サイドハウ
ジングに設けた低負荷用および高負荷用吸気ボートによ
って作動室に開口する２気筒ロータリピストンエンジン
において、 ａ、高負荷用吸気ボートの間口期間θＳをエキセントリ
ックシャフトの回転角で２７０〜３２０°の範囲内に設
定すること、 ｂ、低負荷用吸気ボートの開口期間θｉを」ン１セント
リックシャフトの回転角で２３０〜２９０６の範囲内に
設定すること、 Ｃ１各気筒の九負荷用吸気通路を絞り弁下流において高
負荷用連通路で連通ずること、ｄ、各気筒の低負荷用吸
気通路を絞り弁下流において低負荷用連通路で連通りる
こと、ｅ、上記高負荷用連通路およびその下流の高負荷
用吸気通路によって形成される内気筒の高負荷用吸気ボ
ート間の通路長さ１．　ｓを、５０００〜７０００　ｒ
ｐｍの間で設定しｌｃエンジン高回転時、一方の気筒の
高負荷用吸気ボート開口時に高負荷用吸気通路内に発生
覆る開口部圧縮波を上記高負荷用連通路を介して他方の
気筒の全開直前の高負荷用吸気ボートに伝播させるＪ：
うに０．５７〜１．３７ｔｎの範囲内に設定すること、
ｆ、上記低負荷用連通路およびその下流の低負荷用吸気
通路によって形成される内気筒の低負前用吸気ボー１〜
間の通路長さＬ　Ｄを、上記５０００〜７０００ｒｐｎ
＋の間で設定された回転数Ｊ：りも１１０００ｐｐ以上
低回転側の３５００〜５０００　ｒｐｍのエンジン中回
転時、一方の気筒の低負荷用吸気ボート間口時に低負荷
用吸気通路内に発生づる圧縮波を上記低負荷用連通路を
介し℃他方の気筒の全開直前の低負荷用吸気ボートに伝
播さｔ！　／’Ｑ）　ｃＬうに０．３４〜１．４７ｍの
範囲内に設定すること の条イ′１の６とで゛、各気筒の全開直前の低負荷用お
よびへ負荷用吸気ボーＩ−にそれぞれ伝播しｌζ圧縮波
により過給を行うＪ：うにし、よって高１１　？ｉＴｈ
用吸気系統にお（）るエンジン高回転時の排気干渉効果
および低負荷用吸気系統にａ３けるユーンジン中回転時
のＩ」］気干渉効果によりエンジン中回転域から高回転
域に亘って充填効率を効果的に高めるＪ：うにしたもの
である。

ここにおいて、上記高負荷用吸気系統で排気干渉効果を
（ｑるエンジン高回転前としての５０００〜７０００　
ｐｐｍの％　ｔ％回転数Ｎｈ（７）限定は、一般に最高
出力Ｊ３よび最高速度がこの範囲に設定されている口と
から、エンジンの高負荷高回転領域であって高出力を要
し、充）！１効率向干、出力向上に有効な領域であるこ
とに依る。Ｊ、た、低負荷用吸気系統で排気干渉効果を
得る土ンジン中回転０．１どしての３５００〜５０００
ｐｐｍの回転数Ｎ　９　（Ｄ　設定は、一般に最大１〜
ルクがこの回転域で設定されていること、低回転域では
排気干渉効果がＨにくいこと、さらに上記基準回転数Ｎ
ｌ＋で１）１気干渉効果を得た場合、その効果（過給効
果）は基ｔ（−回転数Ｎ　＋１を中心にＮ１１よりも１
０００　Ｎ）ＶＩＩＸＷ低回転側低回小側で、上記基準
回転数ＮｈＪこりも少なくとも１１０００ｐｐ以上低回
転側（Ｎ９≦Ｎ　ｈ−１ｏｏｏｒｐｍ＞で排気干渉効果
を冑ることが全体的に出力向上を図ることができること
に依る。

また、上記設定事項ａでの高負荷用吸気ボー１〜の開口
期間Ｏ８は、その上限’Ｃｄする３２０°は、→ノイド
吸気ボー１〜を介して先行作動室と後続作讃室とが連通
づるのを防止づるためひ、ロータ側面による実質的な開
口期間よりも（ノイドシールにＪ、る聞Ｄ　１１１１間
は約４０°大きくなり、このサイドシール間口期間のラ
ップを避りるために間に＝１０’１００間隔を設（プる
必要があるので、これ以下に開口期間を抑えることにＪ
：す、゛リーイドシール外側の１ノイドハウジング内槽
面とロータ側面との間の微小間隙（通常２００μ程ＩＩ
！、）を介しての吸気作動室とそれに続く排気作動室と
の連通を防止し、アイドリングのにうな低回転低負荷時
にお（）る刊気ガスの吸気作動室への持ち込みを防止し
安定した燃焼をｌｌＹ［保りるものである。一方、その
下限である２７０°は、吸入上死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）から
下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）までの幾何学的な吸気行程の最低
ＩＵＪ間であり、吸気を効果的に行うためには、少なく
とも間口期間をこれ以上に設定する必要がある。

この高角前用吸気ボー１−の開閉時期の設定にあたって
は、閉時期を上死点よりも、また、開時１す」を不死魚
よりも遅らせる必要がある。これ（よ、高負荷用吸気ボ
ーＩ〜が主として受【プ持つ高回転域では吸入空気量の
１０性によって幾何学的な吸気行程の効果が遅れ側にず
れること、加えて、サイド吸気ボートではその閉時期を
上死点側に近ず（〕るとサイドシールの回転側先端がボ
ートに落ち込むため上死点竣約３０°以降に設定しなり
ればならないことによっている。

これに対し、低負荷用吸気ボー［・は、吸入空気量が少
なく慣性が小さい低回転域を主に受ＬＪ持つため、閉時
期を下死点後約５０°以前にし吸気の吹き返しを防ぐ一
方、少なくともその間口期間を２３０°以上とることに
よって必要な吸気の確保を行う必要がある。従って、低
負荷用吸気ボー１−の開口期間θｐは、設定事項１）の
ように２３０〜２９０°に設定される。

尚、本発明の高負荷用および低負荷用吸気ボー１〜の開
口期間はロータ側面による吸気ボー１−の実質的な開閉
期間であって、サイドシールにＪ、るものではない。こ
れは、本発明で問題とづる中・高回転域における有効な
圧力波の発生、伝播に関しては、サイドシール外側の微
小間隙は実Ｖ（的（こ影響を及ぼさないためである。

また、上記設定事項Ｃでの高０荷用連通路Ｊ５　Ｊ：び
上記設定事項ｄでの低負荷用連通路の絞り弁下流位置設
定は、高負荷用および４Ｌ（負荷用絞り弁の存在が圧力
波の伝播の抵抗となるのでそれを避ＧＪるためで゛あり
、圧力波をその減表を小さくして有効に伝播させるため
である。

さらに、上記設定事項ｅでの内気筒の高負荷用吸気ボー
１へ間の通路長さｌ　ｓおよび上記設定事項［での内気
筒の低負荷用吸気ボート間の通路長さＬｌ）Ｌｔ、エン
ジン回転数が５０００〜７０００ｒｐｍの範囲内て゛設
定した基準回転数Ｎ　ｌ＋のときおよび該基１ｊ＋回転
数Ｎｈよりも１０００　ｒｐｍ以上低回転側の３５００
〜５０００１’１Ｈ１ｌのときにそれぞれ排気干渉効果
を効果的に得るように設定されたもので、 ＬＳ（Ｐ）−（θｓ　＋ｐ＋−１８０−００）Ｘ　　（
６０／３６ＯＮｈ　　（又））×ａ　　・・・＜Ｉ） の式から求められた値である。すなわら、上記式におい
て、θＳ、θ１）は高負荷用ａ３よび低負荷用吸気ボー
１〜間口期間で、θ５＝２７０〜３２０°、θｐ　＝２
３０〜２９０°であり、１８０’ｌ；ｉ山気部間の位相
差であり、またＯｏは各吸気ボー１〜間口から開口時圧
縮波が実質的に発生ずるまでの期間と効果的に過給を行
うために該聞１ユ１時圧縮波を伝播させる各吸気ボー１
〜全開直前の時１ｖ］　７）ｓ　＋ろ全ｒＩ］までの期
間とを合算した無効期間で、θＯ！−２０°であり、よ
って（θＳ　（Ｐ）　−１８０−０１））は一方の気筒
での間口時圧縮波発生から他方の気筒の各吸気ボー１−
への伝播までに要り−る１：１−セン１−リックシャフ
トの回転角１爽を表わＪ。ｊ、た、６０／３６０　Ｎ　
ｈ　（Ｊｔ）は１°回転するのに要する時間（秒）を表
わづ゛。まｌこ、ａは圧力波４〕伝１ｆｆｉ速僚（音速
）であって、２０℃でａ＝３４３ｍ／Ｓである。、にっ
て、これらの値から、ＬＳ＝Ｏ，！５７〜′１．３７ｍ
、Ｌｐ　＝０．３４〜１．４７Ｔｎとなる。

尚、上記（Ｉ）式では、圧力波の伝播にり・１りる吸入
空気の流れの影響を無視している。これは、流速が音速
に比べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変化をもた
らさないためＣある。

以下、本発明を図面に示η−尖施例にに↓ついｃ−８１
’相に説明する。

第１図および第２図に４５いて、１Ａおよび１Ｂは低負
荷用と高負荷用との２系統のサイド吸気ボート式の２気
筒ロータリビス１〜ンエンジンにａ３ける第１気筒おＪ
、び第２気筒であって、・各気筒ＩＡ。

１Ｂは各々、２節トロコイド状の内周面２ａ　＠’６づ
るロータハウジング２と、その両側に位置し後述の低負
荷用吸気通路２０ａ、２０ｂおよび高負荷用吸気通路２
１８．２１ｂが各々開口する低負荷用吸気ボート３おＪ
：び高負荷用吸気ボート４を備えたサイドハウジング５
．５とで形成されたケーシング６内を、略三角形状のロ
ータ７が単一のエキセン１ヘリツクシャフ１−８に支承
され【遊星回転運動し、かつ各気筒ＩＡ、ＩＢのロータ
７．７は１キセンＩ〜リツクシヤ”ノ］−８の回転角で
１８０゛の位相差を持ち、上記各ロータ７の回転に伴っ
てケーシング６内を３つの作動室９．９．９に区画して
、名々の気筒１Δ、ＩＢにおいて上記１８０°の位相差
（ムつ（吸気、圧縮、曝光、膨張Ｊ３よびＪＪＩ気の各
行程を順次（ｊう−６のである。尚、１０は各気筒ＩＡ
、１［３においでし）−タハウジング２に設けられた排
気ボーＩ〜、１゛１おにび′１２はリーディング側おに
びトレーリング側点火プラグ、１３はロータ７の側面に
装着されたサイドシール、１４は［１−夕７の各頂部に
猛看されたアペックスシール、１５はロータ７の各偵部
両側面にＨルされたコーナシールである。

上記両すイドハウジング５．５に対向しく設置）られた
低負荷用および＾負荷用吸気ボー１−３．’１はロータ
７側面にＪ：つて開閉され、高角前用吸気ボート４の開
口期間Ｏ５はエキセントリックシャフト８の回転角で２
７０〜３２０°の範囲に設定されており、低負荷用吸気
ボー１〜３のＯｎ口ｌｔ１間Ｏｐは２３０〜２９０°の
範囲に設定されている。

また、上記高負荷用吸気ボート４の間Ｄ　＋＋；’ｉ　
！！ＩＪは低負荷用吸気ボート３の間口時期とは１２同
１．１期に設定されており、両吸気ポー１−３．／Ｉか
らの聞１−１時圧縮波を共に強く発生さ往るＪζうにし
ている。ｊ、た、高０荷用吸気ポート１の閉ｌ　１１１
．’＋　Ｉ！ＩＩ　ＬＬ　（１（Ｃ１４ｉｉ　ＩＩＩ吸
気ポート３の閉口同期と同時期もしり（３月イらＵるよ
う（、二設定されている。

一方、１６（は一端が１ニアクリーナ１７を介して人気
に間口して山気筒′１Δ、ＩＢに吸気を供給するための
主吸気通路（あ−）て、該主吸気通路′１Ｇには、吸入
空気量を検出覆るエアフローメータ゛１８が配設されＣ
いる。上記主吸気通路１６は土アフローメーク１８下流
において隔壁１９によ・）て主低負荷用吸気通路２０と
主高負荷用吸気通路２１とに１］二切られ、該主低負荷
用吸気通路２０に９．１、エンジンのに”＜　７Ｒｊの
増大に応じて開作動しｒ９１定負荷以十に（ｉるど全開
となるエンジン低負荷時の吸入空気量を制御ｌｌりる低
負荷用絞り弁２２が配設され、また上記主高負荷用吸気
通路２１には、エンジン負荷が所定角筒」メ上になると
開作動するエンジン高負荷ＢＹの吸入空気量を制御する
高負荷用絞り弁２３が配設されている。さらに、上記主
低負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り弁２２下流にａｊ
いて同形状用法の第゛１および第２低負荷用吸気通路２
０ａ、２０ｂに分岐されｋのち各気筒１△、１（３の低
負荷用吸気ボート３．３を介して作動室９゜９に連通し
、また上記主高負荷用吸気通路２′１は高負荷用絞り弁
２３下流においで同形状４法の第１おＪ：び第２高負荷
…−吸気通路２１ａ、２１ｂに分岐されたのち各気筒Ｉ
Ａ、１１３の高負荷用吸気ボート４，４を介して作動室
５）、９に連通し−（Ｊ３す、よって各気筒′１Δ、１
Ｂに対して、低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂど高負荷
用吸気通路２′１ａ、２’ｌｂとは低負荷用絞り弁２２
１・流に４３いて各々独立して作動室９に開口づるよう
に構成されている。

上記各高負荷用吸気通路２１　ａ　、　２１１）の最小
通路面積ＡＳは各低負荷用吸気通路２０ａ　、２０ｂの
最小通路面積Δｐよりも大きく（ΔＳ〉Δ１））設定さ
れ、また各高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの通路長さ
９Ｓは各低負荷用吸気通路２０ａ。

２０ｂの通路長さ９ｐよりも短か＜　＜　９　ｓ　＜　
Ｑ　ｐ　）設定されており、高負荷用吸気通路２１ａ、
２’１ｂによる排気干渉効果での圧縮波の伝播を−での
減衰を小さくして有効に行うようにしでいる。Ｊ、た、
上記各低負荷用吸気通路２０ａ　、２０ｂにはイれぞれ
上記−［デフ１コーメータ１８の出力（吸入空気量〉に
応じて燃オ′；１噴射ｍが制御される電磁弁式の燃旧噴
０１１ノズル２／Ｉ、２’ｌが配設されている。

ぞして、」−肥土高１Ｑ　イＩｂ用吸気通路２１の分岐
部は高負荷用絞り弁２３下流に位置して、第１高負仙用
吸気通路２１Ｅ１と第２高＜１荷出吸気通路２゛１ｂど
を連通づる高角前用連通路２５を有する高負荷用拡大室
２６によって構成されている。上記高負荷用連通路２５
の通路面積ＡＣ３は圧力波＜　１７１気干渉効宋”ＣＬ
Ｊ、）汀縮波）をその減衰を小さくして有効に伝ｊ工Ｊ
るように第１．第２高負荷用吸気通路２１　ａ　、　２
　ｉ　ｌ）の最小通路面積△Ｓと同性かでれ以上（△Ｃ
Ｓ≧△Ｓ）に設定されている。

また、」−肥土低負荷用吸気通路２０の分岐部は、同様
に、低負荷用絞り弁２２下流に位置して、第１低負前用
吸気通路２０ａと第２１［（負荷用吸気通路２０１〕と
を）ル通する低０荷用連通路２７をイｊづる低負仙用拡
大室２８によって構成されている。

上記低０荷用連通路２７の通路面積ΔＣｐは同じく圧力
波をイ１効に伝達りるように第１．第２低負仙用吸気通
路２０ａ、２０ｂの最小通路面積へｐど同等かそれ以上
（ＡＣＩＩ≧Δｐ）に設定されでいる。

尚、上記各拡大ｆｆ２６．２８は、エンジンのハ１１速
時又は減速時等の過渡運転時でのリージタンクとして機
能し、燃料の良好な応啓性を確保覆るしのである。

さらに、上記山気筒ＩＡ、１［３の高ｔ′Ｊ７ｒ！ｊ川
吸気ボー１〜７Ｉ、４間の通路良さＬＳは、高【、ｌ′
ｌイ雪１川連用路２５の通路長さＩｃｓと該連通路２５
−ト流の第１゜第２高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの
各通路長さ９ｓ、９ｓとを加算したもの（Ｌ−ｓ　＝　
９　ｃｓ−＋−２Ｕｓ）となり、５０００〜７０００ｒ
ｐｍ　　（！；’Ｍｌ’−回転数Ｎｈ）のエンジン高回
転時を基＋＜１どして上記（１）式から、 ＬＳＳＯ２５７〜１．３７（１ｎ） に設定されている。

加えて、上記雨気筒１Δ、１Ｂの低負荷用吸気ポーｈ３
，３間の通路長さＬｌ＋は、低角前用連通路２７の通路
長さｐＣｐと該連通路２７下流の第１゜第２低負荷用吸
気通路２０ａ、２０ｂの各通路長さｆＩＯ，ＲＤとを加
粋したもの（Ｌｐ＝１１０ρ＋２９１））となり、」１
記５０００〜７０００ｒｐｍ　ａ）％単回転数ＮｂＪ：
りら１０００　ｒｐｍ以上低回転側の３５００−５００
０ｒｐｍ　　（回転数Ｎｕのエンジン中回転時を基準と
して上記（Ｉ）式ｆ’ｓ　ｒろＬｐ　〜０．３／Ｉ〜ｌ
　４７　（Ｔｒｌ）に設定されている。

尚、第２図中、２９は排気ポート１０に接続された１ノ
１気通路、３０は該排気通路２９の途中に介設された触
媒装置（図示せり゛）を補助りる排気浄化用の拡大マニ
ホールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明Ｊるに、高
出力を要する５０００〜７０００ｒｐｍのエンジン高回
転時には、高負荷用絞り弁２　ａの開作動により第１．
第２高負荷用吸気通路２１ａ。

２１１）が聞かれて各気筒ＩＡ、１Ｂの高負荷用吸気ボ
ー１〜４．４からも低負荷用吸気ボー１〜３．３とは独
立して吸気の供給を行っている。その際、一方の気筒例
えば第２気筒１Ｂの高負荷用吸気ボート４間ロＵ、冒こ
は残留排気ガスの圧力により吸気が圧縮されて第２高負
荷用吸気通路２Ｉｂ内の高負荷用吸気ポー１〜４部分に
開口時圧縮波が発生りる。この開口時圧縮波は、山気筒
１△、１［３の高負荷用吸気ポート４．４間の各通路長
さＬｓを上記５０００〜７０００ｒｐＨ１のエンジン心
回転時を基準として上記（Ｉ）式によりＬＳ＝０．５７
〜１．３７ｍに設定したことにＪ：す、第２高負荷用吸
気通路２１ｂ→高負荷用連通路２５→第１高負荷用吸気
通路２１ａを経で、１８０°の位相差を持つ第１気筒１
Ａの全開直前の高負荷用吸気ボート４に伝播づる。その
結果、この間１」時月−縮波により、吸気が第１気筒１
Ａの全開直前の高負荷用吸気ボート４より作動室９内へ
押し込まれ（強い過給が行われることになる。同様に、
第２気筒１ＢにＪ３いても、全開直前の高角釣用吸気ボ
ー１へ４に対して第１気筒１Ａからの開口時圧縮波が伝
播して強い過給効果が得られる。

一方、上記５０００〜７０００ｒｐｍの％　Ｊ４を回転
数Ｎ　ｌ＋よりも１１０００ｐｐ以上イＬ（回転側の３
５００〜５０００　ｒｐｍのエンジン中回転時には、上
述と同様、合気ｆ；１１Ａ、１Ｂの低負荷用吸気ポー１
−３間口時に１７ｆＪロ時圧縮波が発生し、この間日時
圧縮波は、山気筒１Δ、１Ｂの低負荷用吸気ボート３．
３間の通路長さ１１１を上記（Ｉ）式により］−１１〜
０．３４〜１．４７ｎ＋１．：設定したことにより、同
様に、低負荷用連通路２７を介して他方の気筒ＩＡ、１
Ｂの全開直前の低負荷用吸気ポート３に伝播し【−過給
が行われる。

したがって、この、ように気筒ＩＡ、１Ｂ相互間におい
てエンジン高回転時の高負荷用吸気系統での排気干渉効
果による過給効果と、エンジン中回転時の１１（負荷用
吸気系統での排気干渉効果による過給効果とによって、
第４図に示すようにエンジンの中回転域から高回転域に
亘って充填効率の増大により出力を向上させることがで
きる。尚、第４図では、各気筒１Ａ、ＩＢの低負荷用お
よび高負荷用吸気通路２０ａ　、２０ｂ　、２１ａ　、
２１ｂを各々独立さぜた従来例の場合（破線で示１）に
対し、６０００ｒｐｍを基準に高負荷用吸気系統で排気
干渉効果を得るどともに４５０　Ｑ　ｒｐｍを塁ｉ％ｊ
に低負荷用吸気ボーで排気干渉効果を得るにうにした本
発明例の場合（実線で示り）にＪ３けるエンジンの出力
トルク特性を示Ｊ°。

また、ぞの場合、特に高負荷用吸気通路２１ａ。

２１ｂは、低負荷用吸気通路２０ａ　、２０１〕Ｊ：り
も通路面積が大であり、しかも通路長さがλ（１かいの
で、圧力波（圧縮波）の伝播の抵抗が小さく、上記高負
荷用吸気系統での排気干渉効果を（１効に発揮さ辺るこ
とができる。

また、１−記名連通路２５．２７は、各校り弁２２．２
３下流に位置し、しかし該６連通路２５゜２７の通路面
積ＡＣ８，ＡＣｐを＾ｔ１前用および低負荷用吸気通路
２１ａ　、２１１１．２０ａ　、２０ｂの最小通路面積
ＡＳ　、ＡＤより同等以上としたので、上記各校り弁２
２．’２３や各連通路２５．２７自身によって圧力波が
減衰されることがなく上記各吸気系統での排気干渉効果
を有効に発揮Ｃきる。

また、上記排気干渉効果にＪ：る過給効果（、■、低負
荷用および高負荷用吸気ボー１−３．，４の開口期間、
高負荷用吸気通路２１８．２１１＋同志Ｊ３よび低負荷
用吸気通路２０ａ、２０ｂ同志を連通ずる各連通路２５
．２７の位；賀、並びに山気筒１△。

１Ｂの高負荷用吸気ボー１〜４．４問および低角４１１
用吸気ボート３，３間の通路長さＬＳ、Ｉｌ］を上述の
如く設定することによって１ｑられ、過給機等を要さ’
ｒＫいのＣ゛、既存の吸気系の僅かな設耐変史で済み、
構造が極めて簡甲なものであり、よって容易にかつ安価
に実施できる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなり、ソ
の他種々の変形例をも包含するものでｄうる。例え（Ｊ
゛、吸排気オーバラップ期間は１−１＝ｔ？ントリツク
シヤフトの回転角でＯ〜２０°のｉｌ心間に設定Ｊるこ
とが、充填効率の向上を図るとともに、グイリフ−ジョ
ンガスの持込み亀を少なくして１！１に土ンジン低角荷
時の失火の防止を図る上で好ましい。

また、−１−記実施例では低角荷用絞り弁２２を主低負
荷用吸気通路２０内に設【プた型式のものについて述べ
たが、低負仙用絞り弁２２を、主高負荷用吸気通路２０
と主高負荷用吸気通路２１との分岐部上流の主吸気通路
１６に設（〕た型式のものも採用可０しである。

以上説明したように、本発明にＪ、れば、低イ１荷用ど
高負荷用との２系統の独立し１．：吸気通路を備えたサ
イド吸気ボート式の２気筒１１−クリピス１〜ンエンジ
ンにおいて、５０００〜７０００ｐｐｍのエンジン高回
転時、高負荷用吸気系ｊブｔにおりる気筒相互間の排気
干渉効果により過給りＪ果を１ｑるどともに、上記５０
００〜７０００ｐｐｍの７ＨＬ、　ｆｉｌ：回転数より
も１１０００ｐ以上低回転側の３５００　ｒｐ川用５０
０　Ｑ　ｒｐｍのエンジン中四転口、ｊ、低負荷用吸気
通路にお（）る気筒相互間の排気干渉効果により過給効
果を得るようにしたのＣ′、過給機等を要さずに既存の
吸気系の僅かな設ｎ（変更による簡甲な構成でもって、
エンジンの中回転域から高回転域に亘って充填効率を高
めて出力向上を自効に図ることができ、よってＵ−クリ
ピストン］−ンジンの出力向上対策の容易実施化および
コス］−タウン化に大いに寄与できるものＣある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成説明図
、第２図は全体概略図、第３図は第１および第２気筒の
吸気行程を示す説明図、第４図は本発明による出力１〜
ルク特性を示すグラフである。 １Ａ・・・第１気筒、１Ｂ・・・第２気筒、２・・・［
Ｊ−タハウジング、２ａ・・・２節トロコイド状内周面
、３・・・低負向用吸気ボーｈ、４・・・高負荷用吸気
ボート、５・・・リーイドハウジング、６・・・ケーシ
ング、７・・弓：１−夕、８・・・−［キセン］−リツ
クシ！・７１−１９・・・１′１三〇ノ室、１Ｇ・・・
主吸気通路、２０・・・主高負荷用吸気通路、２０ａ・
・・第１低口荷川吸気通路、２０ｂ・・・第２低負（１
！ｊ川吸用通路、２１・・・主ｉ０ｉ負荷用吸気通路、
２１ａ・・・第１高負荷用吸気通路、２１ｂ・・・第２
高ＣＱ仙川吸気通路、２２・・・低角イ１ム用絞り弁、
２３３・・・高負荷用絞り弁、２５・・・高負荷用連通
路、２７・・・低ｆ）４′ｉ？ｉ用連通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節１〜ロコイド状の内周面を有するロータハウ
   ジングとその両側に位眠するサイドハウジングとで形成
   されたケーシング内にそれぞれ配設された略三角形状の
   ロータが、エキセン１〜リツクシ１７フトに支承され該
   シャフトの回転角で１８０°の位相差を持っｒ：遊星回
   転運動し、かつ低負荷用吸気通路と上記低負荷用吸気通
   路よりも通路面積の大きい高負荷用吸気通路とが各々独
   立して各ナイドハウジングに設けた低負荷用および高負
   荷用吸気ボートによって作動室に間口する２気筒【ロー
   タリピストンエンジンにＪ３いて、 ａ、高負荷用吸気ボートの開口期間をエキセン１〜リツ
   クシヤフトの回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定す
   ること、 ｂ、低負荷用吸気ボートの開口期間をエキセントリック
   シャフトの回転角ｒ２３０〜２９０°の範囲に設定する
   こと、 Ｃ０各気筒の高負荷用吸気ボーを絞り弁下流において高
   負荷用連通路で連通ずること、ｄ、各気筒の低負荷用吸
   気通路を絞り弁下流において低負荷用連通路で連通する
   こと、ｅ、上記高負荷用連通路およびその下流の高負荷
   用吸気通路によって形成される内気筒の高負荷用吸気ボ
   ート間の通路長さを、５０００〜７０００　ｒｐｍの間
   で設定したエンジン高回転時、一方の気筒の高負荷用吸
   気ポート間口時に高負荷用吸気通路内に光生り′る圧縮
   波を上記高負荷用連通路を介して他方の気筒の全開直前
   の高負荷用吸気ボー１〜に伝播さけるように０．５７〜
   １．３１ｍの範囲内に設定すること、 ｆ、上記低負荷用連通路およびその下流の低負荷用吸気
   通路によって形成される内気筒の低負荷用吸気ボート間
   の通路長さを、上記５０００〜７０００　ｒｐｍの間で
   設定した回転数よりも１０００　ｒｐｍ以上低回転側の
   ３５００〜５０００ｐｐｍのエンジン中回転時、一方の
   気筒の低負荷用吸気ボー１〜間口時に低負荷用吸気通路
   内に発生覆る圧縮波を上記低負荷用連通路を介して他方
   の気筒の全開直前の低負荷用吸気ボートに伝播さＵるよ
   うに０．３４〜１．４７１ｎの範囲内に設定覆ることの
   条件のもとで、各紙１に１の全開直前の低負荷用および
   高負荷用吸気ボーｉ−にそれぞれ伝播した圧縮波により
   過給を行うＪ：うにしＩにとを１３徴とするロータリビ
   ス１ヘンエンジンの吸気装置。