JPS5999034A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳゛シクは可変ポートを備えたサイド吸気ボート式の
２気筒ロータリピストンエンジンにおいて吸気通路内に
発生する吸気圧力波を利用してエンジンの高回転時およ
び中回転時に過給効果を得るようにしたものに関する。

一般に、このような可変ポートを備えたサイド吸気ポー
ト式の２気筒ロータリピストンエンジンは、２節トロコ
イド状の内周面を有するロータハウジングとその両側に
位置するサイドハウジングとで形成された各ケーシング
内にそれぞれ配設された略三角形状のロータが、１キレ
ントリツクシヤフトに支承され該シ１７フトの回転角で
１８０゜の位相差を持って遊星回転運動し、かつ途中に
絞り弁を備えた吸気通路が各気筒の一方のサイドハウジ
ングに設けた吸気ポートによって作動室に間口するもの
であって、上記吸気ポートは、常時開口する主ポー１〜
と、該主ポートよりも遅れて閉じるとともに制御弁によ
って開閉される補助ボー］〜（可変ポート）とからなる
ものであり、固気筒間で上記１８０°の位相差を保ちな
がら各気筒にａ３いてロータの回転に伴い吸気、圧縮、
爆発、膨張および排気の各行程を順次行うものである。

そして、上記制御弁が閉じているエンジンの低負荷時の
低・中回転域では、上記主ポートのみから吸気を供給す
ることにより、吸気の吹き返しを防いで燃焼安定性を確
保する一方、制御弁が開かれるエンジンの高負荷時の高
回転域では、補助ポー１−からも吸気の供給を行うこと
により、充）眞効率を高めて出力向上を図るようにした
ものである。

ところで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設（プて吸気の過給を行
うことにより、充填効率を高めて出力向上を図るように
することはよく知られているが、過給機を要するため、
構造が大がかりとなるとともにコストアップとなる嫌い
があった。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭４５−２３２１号公報に開示されているよう
に、単一気筒の１コータリピストンエンジンにおいて、
吸気管を寸法の異なる２本の通路に分け、それぞれ別の
吸気ボートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路
を用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止
し、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法や
エンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸
気の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回
転域に亙っで好適な充填効率を得るようにしたものが提
案されている。しかし、このものは、単一気筒のローク
リピストンエンジンに対するものであって、吸気通路内
で発生する吸気圧力波をどのように利用するのか、その
構成２作用が定かでなく、直ちに実用に供し得ないもの
であった。しかも、吸気ポートとしてペリフェラルポー
トを用いているｌＣめ、吸気ボートは吸気作動室が閉じ
る前に排気作動室と連通ずることになり、排気作動室か
らの排気ガスの吹き返しにより過給効果を得ることが困
難であった。特に、近年の市販車では、騒音低減や排気
ガス浄化のためにエンジン排圧が上昇し、＾回転高負荷
時、通常のエンジンで４００〜６００ｍｙｎｌ−ＩＯ（
ゲージ圧）Ｐｉ’！度に、ターボ過給機付エンジンでは
１０００ｍｍｌ−１（１以上になっており、上記ペリフ
ェラルボー１〜方式による充填効率向上は期待できない
ものとなっている。

そこで、本発明者等は、ロータリピストンエンジンにお
けるサイド吸気ポートの吸気特性を検討するに、吸気ポ
ート開口時には作動室の残留排気ガスの圧力によって吸
気が１．Ｅ綿され、吸気通路内の吸気ポート部分に圧縮
波が発生Ｊることを知見した。このことから、一方の気
筒での上記の圧縮波を他方の気筒の特に吸気の吹き返し
が生じる全開直前の吸気ボートに作用せしめれば過給効
果が効果的に得られるととく以下、排気干渉効果という
）を見い出したのである。この排気子′ｅ効果は、上述
の如く、近年、エンジン排気系に排気浄化用の触媒装置
が介設されて排圧が高くなっていることから、その効果
が顕著である。

尚、サイド吸気ボート式と異なり、吸気通路がロータハ
ウジングに開口するペリフェラル吸気ポート式にあって
は、該吸気ポートが常に作動室に開口しているために上
記のような９Ｊ果は生じない。

すなわち、本発明は、上記の如き可変ポートを備えたサ
イド吸気ボート式の２気筒ロータリピストンエンジンに
おいて、吸気ポートの聞１］期間、制御弁の間作動領域
、各気筒の吸気通路の連通位置、および各気筒の吸気ポ
ー１へ間の通路長さを適切に設定することにより、制御
弁の開いたエンジン高回転時と制御弁の閉じたエンジン
中回転時の両方の運転領域において、排気干渉効果によ
り過給効果を得、よって過給機等を用いることなく既存
の吸気系の簡易な設削変更による簡単な構成によってエ
ンジン高回転時および中回転時の充填効率を高めて出力
向上を有効に図ることを目的と覆るものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２節トロコ
イド状の内周面を有するロータハウジングとその両側に
位置するサイドハウジングとで形成された各ケーシング
内にそれぞれ配設された略三角形状のロータが、エキセ
ントリックシャフトジン支承され該シャフトとの回転角
で１８０°の位相差を持って遊星回転運動−りる２気筒
ロータリピストンエンジンにおいて、途中に絞り弁を備
え、各気筒の一方のサイドハウジングに設けた吸気ポー
トで作動室に開口する吸気通路を設け、上記吸気ポー１
〜を、常時開口する主ポートと、該主ポートよりも遅れ
て閉じるとともに制御弁によって開閉される補助ポート
で形成し、各気筒の吸気通路を絞り弁下流において連通
路にＪ：って連通づ−るとと寿に、上記制御弁の開いた
５０００〜７０００ｐｐｍのエンジン高回転時および制
御弁の閉じた３０００〜４５００　ｒｌ）ｍのエンジン
中回転時、一方の気筒の吸気ポート開口時に吸気通路内
に発生づ゛る圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の
全開直前の吸気ポートに伝播させるように上記制御弁を
高負荷時の３５００〜５０００　ｐｐｍ以上において開
作動さゼ、かつ、吸気ポートの開口期間をエキセントリ
ックシャフトの回転角で制御弁が閉じているとぎは２３
０〜２９０°の範囲内に、制御弁が開いているときは２
７０〜３２０°の範囲内に設定し、また上記連通路おＪ
：びその下流の吸気通路によって形成される固気筒の吸
気ポート間の通路長さを０．５７〜１．３７Ｔｒｌの範
囲内に設定することによって、上記各気筒の全開直前の
吸気ボートに伝播した圧縮波ににり過給を行うようにし
たものである。

ここにおいて、上記排気干渉効果を得るエンジン高回転
時としての基準回転数Ｎｈ＜５０００〜７０００ｒｌ）
ｍ＞の限定は、一般に最高出力および最高速麿がこの範
囲に設定されていることから、エンジンの高負荷高回転
領域であって高出力を要し、充填効率向上、出力向上に
有効な領域であることに依る。しかも、上記基準回転数
Ｎ　ｈは、制御弁が開作動する高負荷時の切替回転数Ｎ
ｃ　　（３５００〜５０００）に対しｒＮｈ≧Ｎｃ　＋
５００ｒｐｍに設定する必要がある。これは、上記基準
回転数Ｎ　ｈで排気干渉効果を得た場合、その効果（過
給効果）は基準回転数Ｎ　ｈを中心にＮ　ｈよりも１−
００　Ｏｒｐｍ高低回転側に及ぶが、実質的に実効ある
のは５００　ｐｐｍの範囲内であるので、上記切替回転
数ＮＣＪ：りも少なくとも５００　ｒｐｍ高回転側では
じめてエンジン高回転時の排気干渉効果を実効あるもの
とすることができるためである。

また、排気干渉効果を得るエンジン中回転時としての回
転数Ｎ９．は、上記基準回転数Ｎｈ（５０ＯＯ〜７００
０ｒｐｍ）は勿論のこと、上記切替回転数Ｎｃ　　（３
５００〜５０００ｐｐｍ　）よりも低い回転域であるが
、上記と同様、エンジン中回転時の排気干渉効果を実効
あるものとするためには３０００〜４５００ｒｐｍでか
つＮＵ≦Ｎｃ　−５００に設定する必要があ、る。

また、制御弁が開いているとぎく補助ボート開時）の吸
気ポート開口期間θｈはその上限である３２０°は、サ
イド吸気ポートを介して先行作動室と後続作動室とが連
通するのを防止づるためで、ロータ側面ににる実質的な
開口期間Ｊ、りもサイドシールによる開口期間は約４０
’大きくなり、このサイドシール開口期間のラップを避
りるために間に４０’以上の間隔を設ける必要があるの
で、これ以下に間口期間を抑えることにより、サイドシ
ール外側のサイドハウジング内摺面とロータ側面との間
の微小間隙（通常２００μ程度）を介しての吸気作動室
とそれに続く排気作動室との連通を防止し、ア゛イドリ
ングのような低回転低負荷時における排気ガスの吸気作
動室への持ち込みを防止し安定した燃焼を確保するもの
である。一方、その下限である２７０°は、吸入上死点
（ＴＤＣ＞から下死点（ＢＤＣ）までの幾何学的な吸気
行程の最低期間であり、吸気を効果的に行うためには、
少なくとも開口期間をこれ以上に設定する必要がある。

一方、制御弁が閉じているときく補助ボート閉時）の吸
気ボートつまり主ポートの開口期間θｐは、２３０〜２
９０°の範囲で設定され、かつ後述の（１）式によりθ
ｈ、Ｎ（１，Ｎｈとの間で、θＱ＝１８０６＋００ ＋（θｈ−１８０°−θ０） Ｘ（〜９．／Ｎｈ） の関係を満足すべく設定される。、このθＱ＝２３０〜
２９０°の設定は、上記主ポートが吸入空気量が少なく
慣性が小さい低回転域を主に受は持つため、閉時期を下
死点後約５０°以前にし吸気の吹き返しを防ぐ一方、コ
ーナシールの吸気ボートへの落ち込みを防止するため開
時期を上死点後約３０°以前に設定できないこと、また
少なくともその開口期間を２３０°以上とることによっ
て必要な吸気の確保を行う必要があることによる。

尚、本発明の吸気ボートの間ロ期間θ１１．θ交はロー
タ側面による吸気ポートの実質的な開閉期間であって、
サイドシールによるものではない。

これは、本発明で問題とする中・高回転域における有効
な圧力波の発生、伝播に関しては、サイドシール外側の
微小間隙は実質的に影響を及ｔまさないためである。

また、連通路の絞り弁下流位置設定は、該絞り弁の存在
が圧力波（圧縮波）の伝播の抵抗となるのにそれを避け
るためであり、圧力波をその減衰を小さくして有効に伝
播させるためである。

さらに、上記設定事項ｄでの固気筒の吸気ボート間の通
路長さＬＶは、５０００〜７０００ｒｐｍのエンジン高
回転時および３０００〜４５００ｒｌ）ｍのエンジン中
回転時に排気干渉効果を得るように設定されたもので、 １　■　−（θ　１１　（又）−１８０−θ　０　）Ｘ
　（６０／３６ＯＮｈ　（効） ×ａ　　　　・・・　（Ｉ） の式から求められた値である。すなわち、上記式におい
て、θｈ、θ９は吸気ボー１〜開口期間でθｈ＝２７０
〜３２０°、θ！Ｑ　＝２３０〜２９０゜であり、１８
０°は固気部間の位相差であり、またθ０は吸気ボート
開口から開口時圧縮波が実質的に発生するまでの期間と
効果的に過給を行うために該間口時圧縮波を伝播させる
吸気ボート全開直前から全開までの期間とを合算した無
効期間で、θｏ　＃２０°であり、よって（θｈ　（Ｒ
）　−１８０−θ０〉は一方の気筒での圧縮波発生から
他方の気筒の吸気ポー！−への伝播まで一要するエキセ
ントリックシャフトの回転角！良を表わす。また、Ｎ１
１゜〜９はエンジン回転数でＮｈ＝５０００〜７０００
ｒｌ）ｍ　、　Ｎ　Ｕ　＝３０００〜４５００ｒｐｍ　
ｒあり、６０／３６ＯＮｂ（又）は１°回転するのに要
する時間（秒）を表わす。また、ａは圧力波の伝播速度
（音速）であって、２０℃でａ　＝３４３ｍ　／ｓであ
る。よって、これらの値から、ＬＶ＝Ｏ，’５７〜１．
３７ｍとなる。

尚、上記（Ｉ）式では、圧力波の伝播に対する吸入空気
の流れの影響を無視している。これは、流速が音速に比
べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変化をもたらさ
ないためである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図は低負荷用と高負荷用との２系統の
吸気通路を備えかつ可変ボートを備えたサイド吸気ボー
ト式の２気筒ロークリピストンエンジンに本発明を適用
した実施例を示す。１Δおよび１Ｂは第１気筒および第
２気筒であって、各気筒１Ａ、ＩＢは各々、２節トロコ
イド状の内周面２ａを有するロータハウジング２と、そ
の両側に位置し後述の低負荷用吸気通路２０ａ　、２０
ｂおよび高負荷用吸気通路２．１ａ、２１ｂが各々開口
する低負荷用吸気ボート３および高負荷用吸気ボート４
を備えたサイドハウジング５．５とで形成されたケーシ
ング６内を、略三角形状のロータ７が単一のエキセント
リックシャフト８に支承されて遊星回転運動し、かつ各
気筒１Ａ、１Ｂの口−タ７，７はエキセントリックシャ
フト８の回転角で１８０゛の位相差を持ち、上記各ロー
タ７の回転に伴ってケーシング６内を３つの作動室９゜
９．９に区画して、各々の気筒１Ａ、　１Ｂにおいて上
記１８０°の位相差でもって吸気、圧縮、燥発、膨張お
よび４１１気の各行程を順次行うものである。尚、１０
は各気筒ＩＡ、１Ｂにおいてロータハウジング２に設け
られた排気ボート、１１および１２はリーディング側お
よび１〜レ一リング側点火プラグ、１３はロータ７の側
面に装着されたサイドシール、１４はロータ７の各頂部
に装着されたアペックスシール、１５はロータ７の各頂
部両側面に装着されたコーナシールである。

上記各気筒ＩＡ、１Ｂにおりる一方のナイドハウジング
５に設けた高負荷用吸気ボート４は、常に間口して間口
面積が固定の主ポート４ａと開閉されて開口面積が可変
の補助ポーｊ−４ｂとがらなり、該補助ボート４ｂには
補助ボート４ｂを開閉しその開口面積を可変制御する回
転バルブよりなる制御弁１６が配設され、該制御弁１６
にはエンジンの排圧に応じて制御弁１６を作動制御する
アクチュエータ１７が連結されており、エンジン高負荷
時のエンジン回転数が３５００〜５０００１’１１口１
の範囲内で設定された切替回転数Ｎ０以上になると上記
補助ボート４ｂを聞いて高負荷用吸気ボート４の開口面
積を全開にするようにしている。

また、上記低負荷用および高負荷用吸気ボート３．４は
ロータ７側面によって開閉され、高負荷用吸気ボート４
の補助ボート４ｂの開時期は主ポート４ａの閉時期より
もエキセントリソクシ１フフト８の回転角で２０°以上
起らせるように設定されている。また、高負荷用吸気ポ
ー１へ４の制御弁１６が開いているとき（補助ポーｔ−
４１）の開時）の間口期間θｈはエキセントリックシャ
ツ］−８の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定され
ており、また制御弁１６が閉じているとき（補助ポート
４ｂ閉時）の開口期間θ９は２３０〜２９０゜の範囲で
、かつ、θｈ、Ｎ！Ｑ、Ｎｈとの間で前述の式を満足す
°るように設定されている。さらに、上記高負荷用吸気
ボート４の間口時期は低負荷用吸気ボート３の間口時期
と同時期もしくは早めるように設定されている。

一方、１８は一端がエアクリーナ１８ａを介して大気に
間口して固気筒ＩＡ、１Ｂに吸気を供給するだめの主吸
気通路であって、該主吸気通路１８には、吸入空気ｍを
検出ツるこアフロ−メータ１９が配設されている。上記
主吸気通路１８はエアフローメータ１９下流において隔
壁１８ｂににつて主低負荷用吸気通路２０と主高負荷用
吸気通路２１どに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２゜
には、エンジンの負荷の増大に応じて開作動し所定負荷
以上になると全開となるエンジン低負荷時の吸入空気量
を制御する低負荷用絞り弁２２が配設され、また上記主
高負荷用吸気通路２１には、エンジン負荷が所定負荷以
上になると開作動するエンジン高負荷時の吸入空気量を
制御する高負荷用絞り弁２３が配設されている。さらに
、上記主低負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り弁２２下
流において同形状寸法の第１および第２低負荷用吸気通
路２０ａ　、２０ｂに分岐されたのち各気筒１Ａ、ＩＢ
の低負荷用吸気ボート３．３を介して作動室９，９に連
通し、また上記主高負荷用吸気通路２′１は高負荷用絞
り弁２３下流において同形状寸法の第１および第２高負
荷用吸気通路２１ａ。

２１ｂに分岐されたのち各気筒ＩＡ、１Ｂの高負荷用吸
気ボート４，４（主ボート４．ａ、４ａと補助ボート４
ｂ　、　４ｂ　）を介して作動室９，９に連通しており
、よって合気ｆｎ１Ａ、ＩＢに対して、低負荷用吸気通
路２０ａ　、２０ｂと高負荷用吸気′通路２１ａ　、２
１ｂとは低負荷用絞り弁２２下流において各々独立して
作動室９に開口するように構成されている。

上記各高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの最小通路面積
Ａｓは各低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂの最小通路面
積Ａｐよりも大きく（△Ｓ〉△ｐ）設定され、また各高
負荷用吸気通路２１ａ、２１１）の通路長さＱｓは各低
負荷用吸気通路２０ａ。

２０ｂの通路長さ＋ｉｐよりも短か＜（９，ｓ＜９ｐ）
設定されて打り、高負荷用吸気通路２１８．２１ｂによ
る圧力波（排気干渉効果での圧縮波）の伝播をその減衰
を小さくして有効に行うようにしている。また、上記各
低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂにはそれぞれ上記エア
７０−メータ１９の出力（吸入空気量）に応じて燃料噴
射量が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル２４．２４
が配設されている。

そして、上記主高負荷用吸気通路２１の分岐部は高負荷
用絞り弁２３下流に位置して、第１高負荷用吸気通路２
１ａと第２高負荷用吸気通路２１ｂとを連通ずる連通路
２５を有する拡大室２６によって構成されている。上記
連通路２５の通路面積ＡＣ３は圧力波（排気干渉効果で
の圧縮波）をその減衰を小さくして有効に伝達するよう
に第１゜第２高負荷用吸気通路２１８．２１ｂの最小通
路面積ΔＳと同等かそれ以上（Ａ　Ｃ３≧Ａｓ）に設定
されている。また、上記主低負荷用吸気通路２０の分岐
部も、同様に、第１低負荷用吸気通路２０ａと第２低負
荷用吸気通路２０ｂとを連通ずる連通路２７を右する拡
大室２８によって構成されている。尚、上記各拡大室２
６．２８は、エンジンの加速時又は減速時等の過ｌＩＩ
運転時でのサージタンクとして機能し、燃料の良好な応
答性を確保するものである。

さらに、上記内気筒ＩＡ、ＩＢの高負荷用吸気ボート４
．４間の通路長さＬＶは、連通路２５の通路長さｐｃｓ
と該連通路２５下流の第１．第２高負荷用吸気通路２１
８．２１ｂの各通路長さ９Ｓ。

９Ｓとを加算したもの（Ｌｖ　＝Ｕｃｓ＋２９．ｓ　）
と→ なり、上記（Ｉ＞式から、 ＬＶ　＝０．５７〜１．３７（ｍ） に設定されている。

尚、第２図中、２９は排気ボー１〜１０に接続された排
気通路、３０は該排気通路２９の途中に介設された触（
ｌｌｉ！装置（図示せず）を補助づる排気浄化用の拡大
マニホールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明するに、高
出力を要し制御弁１６の切替回転数ＮＯよりも５００　
ｒｐｍ以上の高回転側の５０００〜７０００　ｒｐｍの
゛エンジン高負荷の高回転時Ｎｈには、高負荷用絞り弁
２３の閉作動により第１．第２高負荷用吸気通路２１ａ
、２１ｂが開かれ、かつ各気筒１Ａ、ＩＢの高負荷用吸
気ポート４，４が制御弁１６の閉作動ににり全開となっ
て該高負荷用吸気ポート４，４（主ボート４ａ、４ａと
補助ボート４ｂ　、　４ｂ　）から、低負荷用吸気ボー
ト３゜３とは独立して吸気の供給を行っている。その際
一方の気筒例えば第２気筒１Ｂの高負荷用吸気ボート４
開口時には残留排気ガスの圧力により吸気が圧縮されて
第２高負荷用吸気通路２１ｂ内の高負荷用吸気ボート４
部分に開口時圧縮波が発生する。この開口時圧縮波は、
内気筒ＩＡ、１Ｂの高負荷用吸気ポート４．４間の通路
長さ［Ｖを上記５０００〜７０００　ｒｐｍのエンジン
高回転時を基準として上記（Ｉ）式により０．５７〜−
＋、３７ｍに設定したことにより、第２高負荷用吸気通
路２１Ｌ］→連通路２５→第１高負荷用吸気通路２１ａ
を経て、１８０°の位相差を持つ第１気筒１Ａの全開直
前の高負荷用吸気ポート４に伝播する。

その結果、この圧縮波により、第１気筒１Ａの全開直前
の高負荷用吸気ボーｈ　４からの吸気の吹き返しが抑制
されて吸気が作動室９内に押し込まれ、つまり過給が行
われることになる。続いて、第１気筒１Ａの高負荷用吸
気ボート４開口時に発生する圧縮波も同様に第２気筒１
Ｂの全開直前の高負荷用吸気ポート４に伝播して過給が
行われる。以後同様にして、気筒ＩＡ、１Ｂ相互間の高
負荷吸気系統での排気干渉効果による過給効果により、
エンジン高負荷高回転時での充填効率が有効に高められ
て出力向上を効果的に図ることができる。

一方、制御弁１６の切替回転数ＮＧよりも５０Ｑ　ｒｐ
ＩＩ１以上低回転側の３０００〜４５００ｒｐｍのエン
ジン高負荷の中回転時ＮＵには、各気筒ＩＡ。

１Ｂの高負荷用吸気ポート４は制御弁１６の閉作動によ
り補助ボート４ｂが閉じられ主ボー１−４８から吸気の
供給を行っている。その際にも、上述と同様、各気筒Ｉ
Ａ、ＩＢの高負荷用吸気ボート４開口時には開口時圧縮
波が発生し、この開口時圧縮波は、高負荷用吸気ボー１
−４（主ポート４ａ）の開口期間θ゛ρを２３０〜２９
０°であって、かつ、θｈ、Ｎｐ、Ｎｈとの間で前記関
係式を満足すべく設定されているため、同様に他方の気
筒１Ａ、ＩＢの全開直前の高負荷用吸気ボート４に伝播
して過給が行われる。よって、同様に、気筒１Ａ、１Ｂ
相互間の高負荷用吸気系統での排気干渉効果による過給
効果により、エンジン中回転時での充１眞効率が高めら
れて出力向上を図ることができる。

したがって、このように気筒１’Ａ、ｌＢ４Ｏ互間に８
いて高負荷用吸気系統での全開直前の高負荷用吸気ボー
ト４に対する排気干渉効果によって、第４図に示すよう
にエンジンの高負荷高回転時（５０００〜７０００ｒｐ
ｍ　＞および高負荷中回転時＜３０００〜４５００ｒｐ
ｍ　＞での充填効率が増大して出力を向上させることが
できる。尚、第４図では、各気筒ＩＡ、ＩＢの高負荷用
吸気通路２ｉａ、２１ｂを独立させた従来例の場合（破
線で示す）に対し、６０００　ｒｌ）ＩＩＩを基準に排
気干渉効果（実線で示す）およびｚｌｏ　ＯＯｒｐｍを
基準に排気干渉効果（一点鎖線で示す）を得るようにし
た場合におけるエンジンの出力トルク特性を示す。

また、その場合、排気干渉効果を１ｑるための伝播経路
である高負荷用吸気通路２１ａ　、２１ｂは、低負荷用
吸気通路２０ａ　、２０ｂよりも通路面積が大であり、
しかも通路長さが短かいので、圧力波（圧縮波）の伝播
の抵抗が小さく、上記高負荷用吸気系統での排気干渉効
果による過給効果を効果的に発揮さけることができる。

また、上記連通路２５は、高負荷用絞り弁２３下流に位
置し、しかも該連通路２５の通路面積ＡＣＳを高負荷用
吸気通路２１ａ、−２１ｂの最小通路面積Ａｓより同等
以上としたので、上記高負荷用絞り弁２３や連通路２５
自身によって圧力波が減衰されることがなく上記排気干
渉効果を有効に発揮できる。

さらに、上記高負荷用吸気ボー１〜４の開口時期を低負
荷用吸気ボート３よりも以早としたことにより、高負荷
用吸気ボート４開口時の圧縮波を強く発生でき、排気干
渉効果による過給効果の向上により効果的゛である。

また、上記排気干渉効果による過給効果は、高負荷用吸
気ボート３．４の開口期間θｈ、θ交。

制御弁１６の間作動領域、第１高負荷用吸気通路２１ａ
と第２高負荷用吸気通路２１ｂとを連通ずる連通路２５
の位置、および固気筒ＩＡ、１Ｂの高負荷用吸気ボー１
−４．４間の通路長さＬＶを上述の如く設定することに
よって得られ、過給機等を要さないので、既存の吸気系
の僅かな設計変更で済み、構造が極めて簡単なものであ
り、よって容易にかつ安価に実施できる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の伯種々の変形例をも包含するものである。本発明は、
上記実施例の如く、高負荷用吸気ポート４開口時に発生
する間口時圧縮波により固気筒１Δ、ＩＢ間で排気干渉
効果によって過給効果を得るものであるが、吸気ボート
閉口時にも吸気の慣性により吸気が圧縮されて吸気通路
内の吸気ボート部分に圧縮波が発生する。この一方の気
筒で発生した閉口時圧紬波も上記開口時圧縮波と共に他
方の気筒の全開直前の吸気ボートに伝播して過給を行う
ので、過給効果がより増大してエンジン高回転時および
中回転時の出力向上を一層有効に図ることができる。

また、吸排気オーバラップ期間はエキセントリックシャ
フトの回転角でＯ〜２０°の範囲に設定°リ−ることが
、充填効率の向上を図るとともに、グイリュージョンガ
スの持込み量を少なくして特にエンジン低負荷時の失火
の防止を図る上で好ましい。

さらに、上記実施例では、高負荷用吸気ボート４が可変
ボート構造である場合について述べたが、低負荷用吸気
ボート３が可変ボート構造である場合にも適用可能であ
る。また、ト記実施例では、低負荷用と高負荷用との２
系統の吸気通路を備えた２気筒ロータリピストンエンジ
ンについて述べたが、単一の吸気通路を備えた可変ボー
ト付きの２気筒ロータリピストンエンジンに対しても適
用可能であるのは勿論である。

以上説明したように、本発明によれば、可変ボートを備
えだサイド吸気ボート式の２気筒ロータリピストンエン
ジンにおいて、制御弁の開いた工ンジン高回転時と制御
弁の閉じたエンジン中回転時の両方の運転域で、気筒相
互間の排気干渉効果により過給効果を得るようにしたの
で、過給機等を要さずに既存の吸気系の僅かな設計変更
による極めて簡単な構成でもって、エンジンの広い運転
域に渡って充填効率を高め出力物上を有効に図ることが
でき、よってロータリピストンエンジンの出ツノ向上対
策の容易実施化およびコストダウン化に大いに寄与でき
るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成説明図
、第２図は全体概略図、第３図はｇＭｌおよび第２気筒
の吸気行程を示す説明図、第４図は本発明による出力ト
ルク特性を示すグラフである。 １Ａ・・・第１気筒、１Ｂ・・・第２気筒、２・・・ロ
ータハウジング、２ａ・・・２節トロフィト状内周面、
３・・・低負荷用吸気ボート、４・・・高負荷用吸気ボ
ート、４ａ・・・主ボート・、４１）・・・補助ボート
、５・・・サイドハウジング、６・・・ケーシング、７
・・・ロータ、８・・・エキセントリックシャフト、９
・・・作動室、１６・・・制御弁、１８・・・主吸気通
路、２０・・・主低負荷用吸気通路、２０ａ・・・第１
低負荷用吸気通路、２０ｂ・・・第２低負荷用吸気通路
、２１・・・主高負荷用吸気通路、２１ａ・・・第１高
負荷用吸気通路、２１ｂ・・・第２高負荷用吸気通路、
２２・・・低負荷用絞り弁、２３・・・高負荷用絞り弁
、２５・・・連通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内周面を右づるロータハウジ
   ングとその両側に位置ツーるサイドハウジングとで形成
   された各ケーシング内にそれぞれ配設された略三角形状
   のロータが、エキセントリックシャフトに支承され該シ
   ャツ１−の回転角で１８０°の位相差を持って遊星回転
   運動する２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、途
   中に絞り弁を備え、各気筒の一方の４ノーイドハウジン
   グに設けた吸気ボートで作動室に開口する吸気通路を設
   り、上記吸気ポー１−を、常時間口する主ポートと、該
   主ポートよりも遅れて閉じるとともに制御弁によって開
   閉される補助ポー１−で形成し、各気筒の吸気通路を絞
   り弁下流において連通路によって連通するとともに、上
   記制御弁の聞いた５０００〜７０００　ｒｐｍのエンジ
   ン高回転時および制御弁の閉じた３０００−４５００　
   ｐｐｍのエンジン中回転時、一方の気筒の吸気ボート開
   口時に吸気通路内に発生ずる圧縮波を上記連通路を介し
   て他方の気筒の全開直前の吸気ポートに伝播させるよう
   に上記制御弁全高負荷時の３５００〜５０００ｒｐｍ以
   上にＪ３いて開作動させ、かつ、吸気ボートの開口期間
   をエキセントリックシャフトの回転角で制御弁が閉じて
   いるときは２３０〜２９０°の範囲内に、制御弁が開い
   ているとぎは２７Ｑ〜３２０°の範囲内に設定し、また
   上記連通路およびその下流の吸気通路によって形成され
   る山気筒の吸気ポート間の通路長さを０．５７〜１．３
   ７ｍの範囲内に設定することによって、上記各気筒の全
   開直前の吸気ポートに伝播した圧縮波により過給を行う
   ようにしたことを特徴とするロータリピストンエンジン
   の吸気装置。