JPS5979044A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくは低負荷用と高負荷用との２系統のサイド吸気
ポート式の２気筒ロークリピストンエンジンにおいて吸
気通路内に発生する吸気圧力波を利用してエンジン高負
荷高回転時に過給効果を得るようにしたものに関する。

一般に、このような２系統のサイド吸気ポート式の２気
筒ロータリピストンエンジンは、２節トロコイド状の内
周面を有するロータノ・ウジングとその両側に位置する
サイトノ・ウジングとで形成されたケーシング内を、略
三角形状のロータがエキセントリックシャフトに支承さ
れて遊星回転運転し、かつ低負荷用絞り弁を備えた比較
的通路面積の小さい低負荷用吸気通路と高負荷用絞り弁
を備えだ上記低負荷用吸気通路よりも通路面積の大きい
高負荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流において
各々独立して上記各サイトノ・ウジングに設けた低負荷
用および高負荷用吸気ポートによって作動室に開口する
ものであって、各気筒のロータがエキセントリックシャ
フトの回転角で１８０゜の位相差を持つものであり、両
派部間で上記１８０００位相差を保ちなから各気筒にお
いてロータの回転に伴い吸気、圧縮、爆発、膨張および
排気の各行程を順次行うものである。そして、エンジン
の低負荷時には、上記低負荷用絞り弁のみを開作動して
通路面積の狭い低負荷用吸気通路のみから吸気を供給す
ることにより、吸気流速を速めて燃焼安定性を向上させ
る一方、エンジンの高負荷時には高負荷用絞り弁をも開
作動して高負荷用吸気通路からも吸気の供給を行うこと
により充填効惠を高めて出力向上を図るようにした。い
わゆるデュアルインダクション方式と称されるものであ
る。

尚、上記低負荷用絞り弁を低負荷用吸気通路内に設ける
型式の他に、低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路との
分岐部上流に設ける型式のものも含まれる。

どころで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて吸気の過給を行う
ことにより、充填効率を高めて出力向上を図るようにす
ることはよく知られているが、過給機を要するため、構
造が犬がかりとなるトトモにコストアップとなる嫌いが
あった。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭４５−２３２１号公報に開示されているよう
に、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいて、吸
気管を寸法の異なる２本の通路に分け、それぞれ別の吸
気ポートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路を
用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し
、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法やエ
ンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回転
域に亘って好適な充填効率を得るようにしたものが提案
されている。しかし、このものは、単一　気筒のロータ
リピストンエンジンに対するものであって、吸気通路内
で発生する吸気圧力波をどのように利用するのか、その
構成、作用が定かでなく、直ちに実用に供し得ないもの
であった。

しかも、吸気ポートとしてペリフェラルポートを用いて
いるだめ、吸気ポートは吸気作動室が閉じる前に排気作
動室と連通ずることになり、排気作動室からの排気ガス
の吹き返しにより過給効果を得ることが困難であった。

特に、近年の市販車では、騒音低減や排気ガス浄化のた
めにエンジン排圧が上昇し、高回転高負荷時、通常のエ
ンジンで４００〜６００麗Ｈｇ　　（ゲージ圧）程度に
、ターボ過給機付エンジンでは１０００ｒｎ＠Ｈｇ以上
になっておシ、上記ペリフェラルポート方式による充填
効率向上は期待できないものとなっている。

そこで、本発明者等は、ロータリピストンエンンンにお
けるサイド吸気ポートの吸気特性を検討するに、 （１）吸気ポート開口時には作動室の残留排気ガスの圧
力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ポート部
分に圧縮波が発生すること、（功　吸気ポート閉口時に
は吸気の慣性により吸気が圧縮されて吸気通路内の吸気
ポート部分に圧縮波が発生すること を知見した。このことから、一方の気筒での上記（ｉ）
の開口時圧縮波を他方の気筒の特に吸気の吹き返しが生
じる全閉直前の吸気ボートに作用せしめれば効果的に過
給効果が得られること（以下、排気干渉効果という）、
および一方の気筒での上記（ロ）の開口時圧縮波を他方
の気筒の同じく全閉直前の吸気ポートに作用せしめれば
効果的に過給効果が得られること（以下、吸気慣性効果
という）を見い出したのである。そのうち、上記排気干
渉効果は、近年、エンジン排気系に排気浄化用の触媒装
置が介設されてエンジン排圧が高くなっていることから
その効果が顕著である。

そして、上記の如き２系統のサイド吸気ポート式の２気
筒ロータリピストンエンジンにおいては、上記排気干渉
効果および吸気慣性効果を得るに当って、高負荷用吸気
通路は低負荷用吸気通路よりも通路面積か大きいことか
ら、圧力波を可及的に減衰させること彦く伝播できる。

そのため、上述の如く過給効果の大きい排気干渉効果を
高負荷用吸気系統で得、補完的に低負荷用吸気系統で吸
気慣性効果を得ることが効果的である。

尚、サイド吸気ポート式と異な９、吸気通路かロータハ
ウジングに開口するペリフェラル吸気ポート式にあって
は、該吸気ボートが常に作動室に開口しているので上記
のような効果は生じない。

すなわち、本発明の目的は、上記の如き２系統のサイド
吸気ポート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおい
て、高負荷および低負荷用吸気ポートの各開口期間、各
気筒の高負荷用および低負荷用吸気通路をそれぞれ互い
に連通ずる連通路の位置、並びに固気筒の高負荷用吸気
ポート間および低負荷用教派ポート間の各通路長さを適
切に設定することにより、高出力を要する５０００〜′
２ｏ０Ｏｒｐｍのエンジン高回転時、高負荷用吸気系統
での排気干渉効果および低負荷用吸気系統での吸気慣性
効果により強い過給効果を得、よって過給機等を用いる
ことなく既存の吸気系の僅かな設計変更による簡単な構
成によってエンジン高負荷高回転時の充填効率を著しく
高めて出力向上を大巾にかつ有効に図らんとするもので
ある。　゛この目的を達成するだめ、本発明の構成は、
２節トロコイド状の内周面を有するロータハウジングと
その両側に位置するサイドハウジングとで形成されるケ
ーシング内を、略三角形状のロータがエキセントリック
シャフトに支承されて遊星回転運動し、かつ低負荷用絞
り弁を備えた低負荷用吸気通路と高負荷用絞り弁を備え
た上記低負荷用吸気通路よりも通路面積の大きい高負荷
用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流において各々独
立して各サイドハウジングに設けた低負荷用および高負
荷用吸気ポートによって作動室に開口するものであって
、各ロータがエキセントリックシャフトの回転角で１８
００の位相差を持つ２気筒ロータリピストンエンジンに
おいて、 ａ１高負荷用吸気ボートの開口期間θＳをエキセントリ
ックシャフトの回転角で２′７０〜３２００の範囲に設
定すること、 ｂ１低負荷用吸気ポートの開口期間θｐをエキセントリ
ックシャフトの回転角で２３０〜２９００の範囲に設定
すること、 Ｃ１各気筒め高負荷用吸気通路を高負荷用絞り弁下流に
おいて高負荷用連通路で連通ずること、ｄ１各気筒の低
負荷用吸気通路を低負荷用絞り弁下流において低負荷用
連通路で連通ずること、ｅ、上記高負荷用連通路および
その下流の高負荷用吸気通路によって形成される固気筒
の高負荷用吸気ポート間の通路長さり、を０．５７〜１
．３’７．、Ｚになるように設定すること、 ｆ１上記低負荷用連通路およびその下流の低負荷用吸気
通路によって形成される固気筒の低負荷用吸気ポート間
の通路長さしを１．３１〜１．８３．、。

になるように設定すること の条件のもとで、５００ＯＮ’２００Ｏｒｐｍの、ｚ７
ジン高回転時、一方の気筒の高負荷用吸気ポート開口時
に高負荷用吸気通路内に発生した間口時圧縮波を上記高
負荷用連通路を介して他方の気筒の全閉直前の高負荷用
吸気ポートに伝播させるとともに、一方の気筒の低負荷
用吸気ポート閉口時に低負荷用吸気通路内に発生した開
口時圧縮波を上記低負荷用連通路を介して他方の気筒の
全閉直前の低負荷用吸気ポートに伝播させることにより
過給を行うようにし、よって高負荷用吸気通路の通路長
さを可及的に短かく抑えながら、高負荷用吸気系統にお
ける気筒相互間の排気干渉効果と低負荷用吸気禾統にお
ける気筒相互間の吸気慣性効果との相間効果により各吸
気ポート全閉直前での吸気の吹き返しを抑えてエンジン
高負荷高回転時の充填効率向上、出力向上を有効に図る
ようにしたものである。

ここにおいて、上記排気干渉効果および吸気慣性効果を
得るエンジン高回転時としての５０００〜７００Ｏｒｐ
ｍの限定は、一般に最高出力および最高速度がこの範囲
に設定されていることから、エンジンの高負荷高回転領
域であって高出力を要し、充填効率向上、出力向上に有
効な領域であることによる。

また、上記設定事項ａでの高負荷用吸気ポート開口期間
θ６の上限である３２００は、サイド吸気ポートを介し
て先行作動室と後続作動室とが連通ずるのを防止するた
めで、ロータ側面による実質的な開口期間より゛もサイ
ドシールによる開口期間は約４０°大きくなり、このサ
イドシール開口期間のラップを避けるために間に４００
以上の間隔を設ける必要がある。それ故、これ以下に開
口期間を抑えることにより、サイドシール外側のサイト
ノ・ウジング内摺面とロータ側面との間の微小間隙（通
常２００μ程度）を介しての吸気作動室とそれに続く排
気作動室との連通を防止し、アイドリンクのような低回
転低負荷時における排気ガスの吸気作動室への持ち込み
を防止し安定した燃焼を確保するものである。一方、そ
の下限である２１０°は、吸入上死点（ＴＤＣ）から下
死点（ＢＤＣ）までの幾何学的な吸気行程の最低期間で
あり、高回転、高負荷時の吸気を効果的に行うためには
、少なくとも開口期間をこれ以上に設定する必要がある
。

この高負荷用吸気ポートの開閉時期の設定にあたっては
、開時期を上死点よりも、また、閉時期を下死点よりも
遅らせる必要がある。これは、高負荷用吸気ポートが主
として受は持つ高回転域では吸入空気量の慣性によって
幾何学的な吸気行程の効果が遅れ側にずれること、加え
て、サイド吸気ポートではその開時期を上死点側に近ず
けるとサイドシールの回転側先端がポートに落ち込むた
め上死点後約３０°以降に設定しなければならないこと
によっている。

これに対し、低負荷用吸気ボートは、吸入空気量が少な
く慣性が小さい低回転域を主に受は持つだめ閉時期を下
死点後約５０°以前にし吸気の吹き返しを防ぐ一方、少
なくともその開口期間を２３０゜以上とることによって
必要な吸気の確保を行う必決がある。従って、低負荷用
吸気ポートの開口期間θｐは、設定事項Ｃのように２３
０〜２９０°に設定される。

尚、本発明の高負荷用および低負荷用吸気ポートの開口
期間はロータ側面による吸気ポートの実質的な開閉期間
であって、サイドシールによるものではない。これは、
本発明で問題とする高い回転域における有効な圧力波の
発生、伝播に関しては、サイドシール外側の微小間隙は
実質的に影響を及ぼさないためである。

また、上記設定事項Ｃでの高負荷用連通路の高負荷用絞
り弁下流位置設定および上記設定事項ｄでの低負荷用連
通路の低負荷用絞り弁下流位置設定は、高負荷用および
低負荷用絞り弁の存在か圧力波の伝播の抵抗となるので
それを避けるためであり、圧力波をその減衰を小さくし
て有効に伝播させるためである。

さらに、上記設定事項ｅでの内気筒の高負荷用吸気ポー
ト間の通路長さＬｓは、５０００〜’７０００ｒｐｍの
エンジン高回転時に排気干渉効果を得るよって設定され
たもので、 Ｌｓ　−（θ５−１８０−θｏ）Ｘ　　　　ＸＣ・・（
Ｉ）６ＯＮ の式から求められた値である。すなわち、上記式におい
て、θＳは高負荷用吸気ポートの開口期間でθｓ　＝　
２　’７０〜３２００テｆｉ）　！１１．１８００ハ両
気筒間の位相差であり、また〜０は高負荷用吸気ポート
開口から開口時圧縮波が実質的に発生するまでの期間と
効果的に過給を行うために該開口時圧縮波を伝播させる
高負荷用吸気ポート全閉直前の時期から全閉までの期間
とを合算した無効期間で、ｊ、＃２ｏ。

であり、よって（θＧ−１８０−θ０）は一方の気筒で
の開口時圧縮波発生から他方の気筒の高負荷用吸気ホー
ドへの伝播までに要するエキセントリックシャフトの回
転角度を表わす。また、Ｎはエンジン回転数でＮ＝５０
００〜７００Ｏｒｐｍであり１．５６ＯＮは１°回転す
るのに要する時間（秒）を表わす。また、Ｃは圧力波の
伝播速度（音速）であって、２０°ＣでＣ二３４３／で
ある。よって、これらの値から、Ｌｓ　＝龜５７〜１．
３７　？ｎとなる。

さらに寸だ、上記設定事項ｆでの固気筒の低負荷用吸気
ポート間の通路長さＬｐは、５０００〜７０００　ｒｐ
ｍのエンジン高回転時に吸気慣性効果を得るように設定
されたもので、 Ｊ、ｐ、＝（１８０−〜１）×面×Ｃ−価の式から求め
られた値である。すなわち、上記式において、１８００
は固気部間の位相差であり、θ。

は開口時圧縮波が実質的に発生してから低負荷用吸気ポ
ート全閉までの期間と効果的に過給を励ために該開口時
圧縮波を伝播させる低負荷用吸気ポート全閉直前の時期
から全閉までの期間とを合算した無効期間で、θ１＃２
０°であり、よって（１８０−〜１）は一方の気筒での
開口時圧縮波の発生から他方の気筒の低負荷用吸気ポー
トへの伝播までに要するエキセントリックシャフトの回
転角度を表わす。まだ、エンジン回転数Ｎ：、５０００
〜′７００Ｏｒｐｍであり、同様に一隻は１°回転する
のに要６ＯＮ する時間（秒）を表わす。また、ｃ　＝　３４３１／５
（２０°Ｃで）である。よって、これらの値から、Ｌｓ
＝１．３１〜１．８３□となる。

尚、上記（Ｉ）、　０１）式では、圧力波の伝播に対す
る吸入空気の流れの影響を無視している。これは、流速
が音速に比べ一〇小さく、吸気通路の長さにほとんど変
化をもたらさないためである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図において、１人およびＩＢは低負荷
用と高負荷用との２系統のサイド吸気ポート式の２気筒
ロータリピストンエンジンにおける第１気筒および第２
気筒であって、各気筒ＩＡ。

ＩＢは各々、２節トロコイド状の内周面７’ａを有する
ロータハウジング２と、その両側に位置し後述の低負荷
用吸気通路２０ａｌ　　２０ｂおよび高負荷用吸気通路
２１＆、２１１）が各々開口する低負荷用吸気ポート３
および高負荷用吸気ポート４を備えたサイドハウジング
５，５とで形成されたケーシング６内を、略三角形状の
ロータ７が単一のエキセントリックシャフト８に支承さ
れて遊星回転運動し、かつ各気筒ＩＡＩＩＢのロータ７
．７はエキセントリックシャフト８０回転角で１８０゜
の位相差を持ち、上記各ロータ７の回転に伴ってケーシ
ング６内を３つの作動室９．　９．　９に区画して、各
々の気筒１Ａ、ＩＢにおいて上記１８０゜の位相差でも
って吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次
行うものである。尚、１０は各気筒ＩＡＩＩＢにおいて
ロータハウジング２に設けられた排気ポート、１１およ
び１２はり１−ディング側およびトレーリング側点火プ
ラグ、１３はロータ７の側面に装着されたサイドシール
、１４はロータ７の各頂部に装着されたアペックスシー
ル、１５はロータ７の各頂部両側面に装着されたコーナ
シールである。

上記低負荷用および高負荷用吸気ポート３，４はロータ
７側面によって開閉され、高負荷用吸気ポート４の開口
期間θＳはエキセントリックシャフト８の回転角で２′
７０〜３２ｏ０の範囲に設定されており、低負荷用吸気
ポート３の開口期間θｐは２３０〜２９０°の範囲に設
定されている。また、上記高負荷用吸気ポート４の開口
時期は低負荷用吸気ポート３の開口時期と同時期もしく
は早めるように設定され、また高負荷用吸気ポート４の
閉口時期は低負荷用吸気ポート３の閉口時期と同時期も
しくは遅らせるように設定されている。

一方、１６は一端がエアクリーナ１７を介して大気に開
口して両支部ＩＡＩＩＢに吸気を供給するための主吸気
通路であって、該主吸気通路１６には、吸入空気量を検
出するエアフローメータ１８が配設されている。上記主
吸気通路１６はエアフローメータ１８下流において隔壁
１９によって主低負荷用吸気通路２０と主高負荷用吸気
通路２１とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２０には
、エンジンの負荷の増大に応じて開作動し所定負荷以上
になると全開となるエンジン低負荷時の吸入空気量を制
御する低負荷用絞り弁２２が配設され、また上記主高負
荷用吸気通路２１には、エンジン負荷が所定負荷以上に
なると開作動するエンジン高負荷時の吸入空気量を制御
する高負荷用絞り弁２３が配設されている。さらに、上
記主低負荷用熱気通路２０は低負荷用絞り弁２２下流に
おいて同形状寸法の第１および第２低負荷用吸気通路２
０ａ１２０ｂに分岐されたのち各気筒ＩＡ−，ＩＢの低
負荷用吸気ポート３，３を介して作動室９゜９に連通し
、また上記主高負荷用吸気通路２１は高負荷用絞り弁２
３下流において同形状寸法の第１および第２高負荷用吸
気通路２１ａ、２１１）に分岐されたのち各気筒ｌＡ、
ｉＢの高負荷用吸気ポート４，４を介して作動室９，９
に連通しており、よって各気筒ｉＡ、ｌ＞Ｂに対して、
低負荷用吸気通路２０ａｌ　　２０ｂと高負荷用吸気通
路２１ａ、２１ｂとは低負荷用絞り弁２２下流において
各々独立して作動室９に開口するように構成されている
。

上記各高負荷用吸気通路２１ａｌ　　２１ｂの通路面積
Ａｓは各低負荷用吸気通路２０ａｌ　　２０ｂの通路面
積Ａｐよりも太きく　　（Ａｓ＞Ａｐ）設定され、また
各高負荷用吸気通路２１ａ１２１ｂの通路長さｊ７ｓは
各低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂの通路長きＩ！ｐよ
りも短か＜　　（Ｉ！ｓ＜Ｊ？ｐ）設定きれており、特
に過給効果の大きい高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂに
よる排気干渉効果での圧縮波の伝播をその減衰を小さく
して有効に行うようにしている。また、上記各低負荷用
吸気通路２０ａｌ　　２０ｂにはそれぞれ上記エアフロ
ーメータ１Ｂの出力（吸入空気量）に応じて燃料噴射量
が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル２４．２４が配
設されている。

そして、上記主高負荷用吸気通路２１の分岐部は高負荷
用絞り弁２３下流虻位置して、第１高負荷用吸気通路２
１ａと第２高負荷用吸気通路２１ｂとを連通ずる高負荷
用連通路２５を有する高負荷用拡大室２６によって構成
されている。上記高負荷用連通路２５の通路面１ＪＡｃ
ｓは圧力波（排気干渉効果での圧縮波）をその減衰を小
さくして有効に伝達するように第１．第２高負荷用吸気
通路２１ａ、２１ｂの通路面積Ａｓと同等がそれ以上（
ＡＣ８≧Ａｓ）に設定されている。

また、上記主低負荷用吸気通路２ｏの分岐部は、同様に
、低負荷用絞り弁２２下流に位置して、第１低負荷用吸
気通路２０ａと第２低負荷用吸気通路２０ｂとを連通ず
る低負荷用連通路２７を有する低負荷用拡大室２８によ
って構成されている。。

上記低負荷用連通路２７０通路面積Ａｃｐは圧力波（吸
気慣性効果での圧縮波）をその減衰を小さくして有効に
伝達するように第１．第２低負荷用吸気通路２０ａｌ　
　２０１）の通路面積Ａｐと同等かそれ以上（ＡＣｐ≧
Ａｐ）に設定されている。

尚、上記各拡大室２６．２８は、エンジン排気量に対し
て０．５〜２．０倍に設定されており、エンジンの加速
時又は減速時等の過渡運転時でのサージタンクとして機
能し、燃料の良好な応答性を確保するものである。

さらに、上記両支部１Ａ、１Ｂの高負荷用吸気ポート４
，４間の通路長さＬｓは、高負荷用連通路２５０通路長
さＪｃｓと該連通路２５下流の第１゜第２高負荷用吸気
通路２１ａ、２１ｂの各通路長さｌｓ、’ｌｅとを加算
したもの（Ｌｓ−ｌｃｓ　＋　２７？ｓ）となり、５０
００〜’７０００ｒｐｍのエンジン高回転時を基準とし
て上記（Ｉ）式から、 Ｌ、＃（（２’ｉ’Ｏ〜３２０）　−１８０−２０）Ｘ
３６ｏｘ（５゜。ｏ、−、、○ｏｏ）　　×３４３　＃
０．５７〜１．３’７　　（７７１）に設定されている
。

さらにまた、上記両支部１Ａ、ＩＢの低負荷用吸気ポー
ト３，３間の通路長さＬｐは、低負荷用連通路２７の通
路長さｌｃｐと該連通路２７下流の第１、第２低負荷用
吸気通路２０ａｌ　　２０ｂの各通路長さｆｆｐ＋　Ｊ
？ｐとを加算したものＣＬｐ＝　ｌｃｐ　＋２１！ｐ）
となり、５００ＯＮｒ７００Ｏｒｐｍのエンジン高回転
時を基準として上記（ＩＩ）・式から、 Ｌｐ＃（１８０−２０）ｘ３６０×（５０００〜７００
０）３４３＃１．３１〜１．８３　（、Ｌ）に設定され
ている。

尚、第２図中、２Ｊ９は排気ポート１０に接続された排
気通路、３０は該排気通路２９の途中に介設された触媒
装置（図示せず）を補助する排気浄化用の拡大マニホー
ルドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明するに、高
出力を要する５０００〜’７０００ｒｐｍのエンジン高
回転時には、高負荷用絞り弁２３の開作動により第１．
第２高負荷用吸気通路２１ｅＬ、２１ｂが開かれて各気
筒ＩＡＩＩＢの高負荷用吸気ポート４．４からも低負荷
用吸気ポート３，３とは独立し−ご吸気の供給を行って
いる。その際、一方の気筒例えば第２気筒ＩＢの高負荷
用吸気ポート４開口時には残留排気ガスの圧力によって
吸気が圧縮されて第２高負荷用吸気通路２１ｂ内の高負
荷用吸気ポート４部分に圧縮波か発生する。この開口時
圧縮波は、固気筒ｉＡ、ｌＢの高負荷用吸気ポート４，
４間の通路長さＬｓを上記５０００〜７０００ｒｐｍの
エンジン高回転時を基準として上記（Ｉ）式により０．
５７〜１・３’７７７Ｈに設定したことにより、第２高
負荷用吸気通路２１ｂ−＋高負荷用連通路２５−第１高
負荷用吸気通路２１ａを経て、１８０°の位相差を持つ
第１気筒ＩＡの全閉直前の高負荷用吸気ポート４に伝播
される（排気干渉効果）。

それと同時に、上記開口時圧縮波発生前の第２気筒１Ｂ
の吸気行程においてその低負荷用吸気ポート３閉日時に
は吸気の慣性により第２低負荷用吸気通路２０ｂ内の低
負荷用吸気ポート３部分に圧縮波が発生する。この開口
時圧縮波は、固気筒ｌＡ、ｉＢの低負荷用吸気ポート３
，３間の通路長さＬｐを上記５０００〜’７０００ｒｐ
ｍのエンジン高回転時を基準として上記（ｍ式により１
・３１〜ｌ・８３ｍに設定したことにより、第２低負荷
用吸気通路２０ｂ−低負荷用連通路２７−第１低負荷用
吸気通路２０ａを経て、同じく上記第１気筒１Ａの全閉
直前の低負荷用吸気ポート３に伝播される（吸気慣性効
果）。

その結果、上記開口時圧縮波により第１気筒ＩＡの全閉
直前の高負荷用吸気ポート４からの吸気の吹き返しが、
また上記開口時圧縮波により第１気筒Ｉへの全閉直前の
低負荷用吸気ポート３からの吸気の吹き返しがそれぞれ
抑制されて吸゛気が各吸気ポート３，４から作動室９内
へ押し込まれ、強い過給が行われることになる。同様に
、第２気筒ＩＢにおいても、全閉直前の各吸気ポート３
゜４に対し、第１気筒ＩＡからの開口時圧縮波および開
口時圧縮波が伝播されて強い過給が行われる。

したがって、このように気筒１Ａ、ｌＢ相互間において
高負荷用吸気系統での全閉直前の高負荷用吸気ポート４
に対する排気干渉効果による強い主たる過給効果と、低
負荷用吸気系統での全閉直前の低負荷用吸気ポート３に
対する吸気慣性効果による補完的な過給効果との相間作
用によって、第４図に示すようにエンジンの高負荷高回
転時（５０００〜’７０００ｒｐｍ）での充填効率が著
しく増大して出力を大巾に向上させることができる。尚
、第４図では、各気筒ｌＡｌｌｌ３の各吸気通路２０ａ
と２０ｂ、２１ａと２１ｂを独立させて排気干渉効果お
よび吸気慣性効果のない場合（破線で示す従来例）に対
して、エンジン高回転時として６０００ｒｐｍを基準に
排気干渉効果（一点鎖線で示す）および吸気慣性効果（
二点鎖線で示す）を得るように設定した場合（実線で示
す本発明例）におけるエンジンの出力トルク特性を示す
。

また、その場合、排気干渉効果を得るための伝播経路で
ある高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂは、低負荷用吸気
通路２０ａ、２０ｂよりも通路面積が犬であり、しかも
通路長さが短かいので、圧力波（開口時圧縮波）の伝播
の抵抗が小さく、上記高負荷用吸気系統での過給効果の
大きい排気干渉効果を有効に発揮させることができる。

また、上記高負荷用連通路２５は、高負荷用絞り弁２３
下流に位置し、しかも該連通路２５０通路面積Ａｃｓを
高負荷用吸気通路２１＆＋２１１）の通路面積Ａｓより
同等以上としたので、上記高負荷用絞り弁２３や連通路
２５自身によって圧力波が減衰されることがなく、上記
排気干渉効果を有効に発揮できる。また、低負荷用連通
路２７も、同様に、低負荷用絞り弁２２下流に位置し、
該連通路２７の通路面積Ａｃｐを低負荷用吸気通路２０
　ａ。

２０ｂの通路面積Ａｐよシ同等以上としたので、低負荷
用吸気系統での吸気慣性効果を有効に発揮できる。

さら傾、上記高負荷用吸気ポート４の開口時期を低負荷
用吸気ポート３よりも以早としたことにより、高負荷用
吸気ポート４開口時の圧縮波を強く発生でき、排気干渉
効果による過給効果の向上により効果的である。

また、上記排気干渉効果および吸気慣性効果によ、ろ過
給効果は、低負荷用および高負荷用吸気ポー１−３．４
の各開ロ期間θＢ、θｐ１低負荷用および高負荷用連通
路２７．２５の位置、並びに固気筒ＩＡＩＩＢの高負荷
用吸気ポート４，４問および低負荷用吸気ポート３，３
間の各通路長さＬｓ、　Ｌｐを上述の如く設定すること
ばよって得られ、過給機等を要さないので、既存の吸気
系の僅かな設計変更で済み、イ゛造か極めて簡単なもの
であり、よって容易にかつ安価に実施することができる
。

また、吸排気オーバラップ期間はエキセントリックシャ
フト回転角でＯ〜２０°の範囲に設定することが、充填
効率の向上を図るとともに、ダイリューションガスの持
込み量を少なくして特にエンジン低負荷時の失火の防止
を図る上で好ましい。

さらに、上記実施例では低負荷用絞り弁２２を主低負荷
用吸気通路２０内に設けた型式のものについて述べたか
、低負荷用絞り弁２２を、主低負荷用吸気通路２０と主
高負荷用吸気通路２１との分岐部上流の主吸気通路１６
に設けた型式のものも採用可能である。

以上説明したように、本発明によれば、低負荷用と高負
荷用との２系統のサイド吸気ポート式の２気筒ロータリ
ピストンエンジンにおいて、５ｏ。

Ｏ〜７０００　ｒｐｒｒｙ７）エンジン高回転時、高負
荷用吸気　　　′系統における気筒相互間の主たる排気
干渉効果および低負荷用吸気系統における気筒相互間の
補完的な吸気慣性効果によシ強い過給効果を得るように
したので、過給機等を要さずに既存の吸気系の僅かな設
計変更による簡単な構成でもって、エンジン高負荷高回
転時での充填効率を著しく高めて出力向上を有効にかつ
大巾に図ることができ、よってロータリピストンエンジ
ンの出力向上対策の容易実施化およびコストダウン化に
太いに寄与できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成説明図
、第２図は全体概略図、第３図は第１および第２気筒の
吸気行程を示す説明図、第４図は本発明による出力トル
ク特性を示すグラフである。 １Ａ・・第］、気筒、１Ｂ・・第２気筒、２・・ロータ
ハウジング、２ａ・・２節トロコイド状内周ｒ［，３・
−低負荷用吸気ポート、４・・高負荷用吸気ポート、５
・・サイドハウジング、６・・ケーシング、７・・ロー
タ、８・・エキセントリックシャフト、９・・作動室、
１６・・主吸気通路、２０・・主低負荷用吸気通路、２
０ａ・・第１低負荷用吸気通路、２０ｂ・・第２低負荷
用吸気通路、２１・・主高負荷用吸気通路、２１＆・・
第１高負荷用吸気通路、２１１）・・第２高負荷用吸気
通路、２２・・低負荷用連通路、２３・・高負荷用絞り
弁、２５・・高負荷用連通路、２７・・低負荷用連通路
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内周面を有するロータハウジ
   ングとその両側に位置するサイトノ・ウジングとで形成
   されたケーシング内を、略三角形状のロータがエキセン
   トリックシャフトに支承されて遊星回転運転し、かつ低
   負荷用絞り弁を備えた低負荷用吸気通路と高負荷用絞９
   弁を備えた上記低負荷用吸気通路よりも通路面積の大き
   い高負荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流におい
   て各々独立して各サイド／・ウジングに設けた低負荷用
   および高負荷用吸気ポートによって作動室に開口するも
   のであって、谷ロータがエキセントリックシャフトの回
   転角で１８０゜の位相差を持つ２気筒ロータリピストン
   エン・ジンにおいて、 ａ１高負荷用吸気ポートの開口期間をエキセントリック
   シャフトの回転角で２７０〜３２０゜の範囲に設定する
   こと、 ｂ１低負荷用吸気ポートの開口期間をエキセントリック
   シャフトの回転角で２３０，２９００の範囲に設定する
   こと、 Ｃ１各気筒の高負荷用吸気通路を高負荷用絞り弁下流に
   おいて高負荷用連通路で連通ずること、 ｄ１各気筒の低負荷用吸気通路を低負荷用絞り弁下流に
   おいて低負荷用連通路で連通ずること、 ｅ１上記高負荷用連通路およびその下流の高負荷用吸気
   通路によって形成される固気筒の高負荷用吸気ポート間
   の通路長さを０・５７〜１・３’７ｍになるように設定
   すること、 ｆ１上記低負荷用連通路およびその下流の低負荷用吸気
   通路によって形成される固気筒の低負荷用吸気ポート間
   の通路長さを１．３１〜１゜８３ｚｙｘＫなるように設
   定すること の条件のもとで、５０００〜７００Ｏｒｐｍのエンジン
   高回転時、一方の気筒の高負荷用吸気ポート開口時に高
   負荷用吸気通路内に発生した開口時圧縮波を上記高負荷
   用連通路を介して他方の気筒の全閉直前の高負荷用吸気
   ポートに伝播させるとともに、一方の気筒の低負荷用吸
   気ポート閉口時に低負荷用吸気通路内に発生した開口時
   圧縮波を上記低負荷用連通路を介して他方の気筒の全閉
   直前の低負荷用吸気ポートに伝播させることにより過給
   を行うようにしたことを特徴とするロークリピストンエ
   ンジンの吸気装置。