JPS60249624A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくは各気筒のサイドハウジングに３つの吸気ポー
トを備えたサイド吸気ボート式の２気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいて、吸気通路内に発生ずる吸気圧力波
のうちの圧縮波を利用して気筒相互間で過給効果を得る
ようにしたものの改良に関する。

（従来技術） 一般に、このように各気筒のサイドハウジングに３つの
吸気ポートを備えたサイド吸気ポート式の２気筒ロータ
リピストンエンジンは、２節トロコイド状の内周面を有
するロータハウジングとその両側に位置するサイドハウ
ジングとで形成された各ケーシング内を、それぞれ略三
角形状のロータがエキセントリックシャフトに支承され
該エキセントリックシャフトの回転角で１８０°の位相
差を持って遊星回転運動し、かつ各気筒において上記サ
イドハウジングに、開口期間が固定され少なくとも低負
荷状態において吸気を供給する第１吸気ポートと、同じ
く開口期間が固定され第１吸気ポートよりも高い負荷状
態において吸気の供給を開始する第２吸気ポートと、制
御弁の開閉により開口期間が変化する第３吸気ポートと
を備えたものであって、内気筒間で上記１８０°の位相
差を保ちながら、各気筒においてロータの回転に伴い吸
気、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次行うも
のである。そして、エンジンの低負荷時には、第１吸気
ポートのみから吸気を供給することにより、吸気流速を
速めて燃料の霧化、気化を促進し、燃焼安定性を確保し
、エンジンの高負荷時の低・中回転域では、第２吸気ポ
ートからも吸気を供給することにより、吸気の吹き返し
を防いで燃焼安定性を向上維持し、さらに制御弁が開か
れるエンジンの高負荷時の高回転域では、第３吸気ポー
トからも吸気の供給を行うことにより、充填効率を高め
て出方向上を図るようにしたもので市る。

ところで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて、吸気を過給する
ことにより、充填効率を高めて出方向上を図るようにす
ることはよく知られているが、過給機装備のために構造
が大がかりとなるとともにコストアップとなる嫌いがあ
った。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭４５−２３２１号公報に開示されているよう
に、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいて、吸
気管を寸法の買なる２本の通路に分け、それぞれ別の吸
気ポートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路を
用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を開止し
、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法やエ
ンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回転
域に亙って好適な充填効率を得るようにしたものが提案
されている。しかし、このものは、単一気筒のロータリ
ピストンエンジンに対するものであって、吸気通路内で
発生する吸気圧力波をどのように利用するのか、その構
成２作用が定かでなく、直ちに実用に供し得ないもので
あった。しかも、吸気ポートとしてペリフェラルポート
を用いているため、吸気ボートは吸気作動室が閉じる前
に排気作動室と連通することになり、排気作動室からの
排気ガスの吹き返しにより過給効果を得ることが困難で
あった。特に、近年の市販車では、騒音低減や排気ガス
浄化のためにエンジン排圧が上昇し、高回転高負荷時、
通常のエンジンで４００〜６００ＩＩＩｗｌＨ９（ゲー
ジ圧）程度に、ターボ過給機付エンジンでは１０００ｍ
１００Ｏ以上になっており、上記ペリフェラルポート方
式による充填効率向上は期待できないものとなっている
。

（発明が解決しようとする問題点） そこで、本出願人は、先に、特願昭５７−１８９７７９
〜１８９７８２号等において、ロータリピストンエンジ
ンの吸気通路内に発生する吸気圧力波の気筒間干渉効果
により過給効果を得るようにしたものを種々提案してい
る。すなわち、ロータリピストンエンジンにおけるサイ
ド吸気ポートの吸気特性として、吸気ポート開口時には
作動室の残留排気ガスの圧力によって吸気が圧縮され、
吸気通路内の吸気ポート部分に圧縮波が発生しており、
この開口時圧縮波（圧力波）は、近年の市販車では騒音
低減や排気ガス９化のためにエンジンの排圧が高くなっ
ていることから特に強く発生°する。また、吸気ポート
閉口時には吸気の慣性により吸気が圧縮され、吸気通路
内の吸気ボート部分に圧縮波が発生する。このことから
、２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、一方の気
筒での上記の開口時圧縮波を他方の気筒の吸気ポートの
特に吸気の吹き返しが生じる全開直前に作用せしめれば
効果的に過給効果が得られること（以下排気干渉効果と
いう）、および一方の気筒での上記の閉口時圧縮波を他
方の気筒の吸気ポートの特に吸気の吹き返しが生じる全
開直前に作用せしめれば効果的に過給効果が得られるこ
と（以下、吸気慣性効果という）になり、この気筒間干
渉効果（排気干渉効果および吸気慣性効果）を利用する
ことによってエンジンの充填効率を向上させるようにし
たものである。尚、吸気通路がロータハウジングに開口
するペリフェラル吸気ポートの場合には、該吸気ポート
が作動室に常に開口しているため、上記の如き特性効果
は生じない。

しかるに、上記の如ぎ第１〜第３の３つのサイド吸気ポ
ートを備えた２気筒ロータリピストンエンジンにおいて
は、第１〜第３吸気ボートは各々その使用される運転領
域が異なるため、上記の気筒間干渉効果を有効に得るに
は２つの気筒の８第１、第２及び第３吸気ポートに至る
吸気通路の構造を適切に設定する必要がある。

本発明はかかる点に鑑み、その目的とするとこ１　ろは
、上記の２つの気筒の各第１．第２及び第３吸気ポート
へ至る吸気通路およびその分岐部としての吸気拡大室の
構造を適切に設定することにより、低負荷域での燃焼安
定性を確保しながら、各吸気ポートの用いられる運転領
域において両気筒の各吸気ポート間でそれぞれ気筒間干
渉効果を有効に発揮さ・せることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、上記
の如く各気筒のサイドハウジングに第１゜第２及び第３
吸気ポートを備えたサイド吸気ボート式の２気筒ロータ
リピストンエンジンにおいて、２つの気筒の各第１．第
２及び第３吸気ポートへ至る吸気通路を各々吸気拡大室
から分岐させて形成して、該吸気拡大室から各第１．第
２及び第３１吸気ポートへ連通する吸気通路を各々独立
して構成し、上記第２及び第３吸気ポートへの各独立吸
気通路を共通の吸気拡大室から分岐させ、かつ上記第１
吸気ポートへの独立吸気通路が分岐する吸気拡大室を上
記共通の吸気拡大室と独立して形成し、一方の気筒の第
１吸気ポートに発生した圧力波（ｔｊｉ１口時圧縮波、
閉口時圧縮波〉を上記吸気拡大室を介して他方の気筒の
第１吸気ポートへ、一方の気筒の８第２及び第３吸気ポ
ートに発生した圧力波を上記共通の吸気拡大室を介して
他方の気筒の第２及び第３吸気ポートへそれぞれ伝播さ
せるようにしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、雨気筒の第１吸気ボー
ト同士が独立吸気通路および独立した吸気拡大室を介し
て連通して、両気筒の第１吸気ポート間で専用の圧力波
伝播径路を形成し、また両気筒の第２及び第３吸気ポー
ト間が独立吸気通路および共通の吸気拡大室を介して連
通して、両気筒の第２吸気ボート同士および第３吸気ボ
ート同士並びに第２吸気ポートと第３吸気ポート間で３
通りの圧力波伝播径路を形成することになり、各吸気ポ
ートの用いられる運転領域において気筒間干渉を行う吸
気ポート間の通路長さ、径等を最適に設定することによ
り、エンジンの低負荷時には、第１吸気ポートのみから
の吸気の供給により吸気流速を速めて燃料の霧化、気化
を促進し、良好な燃焼安定性を確保するとともに、一方
の気筒の第１吸気ポートに発生した圧力波（開口時圧縮
波、閉口時圧縮波）が他方の気筒の第１吸気ポートに伝
播して、気筒間干渉効果（排気干渉効果、吸気慣性効果
）による過給が行われる。またエンジンの高負荷時には
、３通りの設定回転域において、一方の気筒の第２吸気
ポートに発生した圧力波が他方の気筒の第２吸気ポート
に、一方の気筒の第３吸気ポートに発生した圧力波が他
方の気筒の第３吸気ポートに、さらに一方の気筒の第２
又は第３吸気ポートに発生した圧力波が他方の気筒の第
３又はＭ２吸気ポートにそれぞれ伝播して、気筒間干渉
効果（排気干渉効果、吸気慣性効果）による過給が有効
に行われることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図および第２図に示す３系統のナイド吸気、４７１
式の２気筒ロータリピストンエンジンにお・いて、１Ａ
および１Ｂは第１気筒および第２気筒であって、各気筒
１Ａ、１Ｂは各々、２節トロコイド状の内周面２ａを有
するロータハウジング２と、その両側に位置するサイド
ハウジング３ａ。

３ｂ　（その一方はインタミディエットハウジング３ｂ
として両気筒１Ａ、１Ｂで共用している）とで形成され
た各ケーシング４内を、それぞれ略三角形状のロータ５
が単一のエキセントリックシャフト６に支承されて遊星
回転運動し、かつ各気筒ＩＡ、１Ｂのロータ５，５はエ
キセントリックシャフト６の回転角で１８０°の位相差
を持ち、上記各ロータ５の回転に伴ってケーシング４内
を３つの作動室７．７．７に区画して、各々の気筒１Ａ
、ＩＢにおいて上記１８０°の位相差でもって吸気１．
圧縮、爆発、膨張おＪ：び排気の各行程を順次行うもの
である。

上記各気筒ＩＡ、ＩＢにおけるサイドハウジング３ａ　
、３ｂのうちインタミデイエットハウジング３ｂには低
負荷用吸気ボートとしての第１吸気ポート８が開口され
、該インタミディエットハウジング３ｂに対向するサイ
ドハウジング３ａには高負荷用吸気ボートとしての第２
吸気ポート９およびその補助ボートとしての第３吸気ポ
ート１０がそれぞれ開口されていて、各吸気ボート８〜
１０はロータ５の側面によって開閉される。上記第１吸
気ポート８は、開口面積が固定で開口期間が固定されて
おり、第５図に示すように少なくともエンジンの低負荷
状態において吸気を供給するものである。また、上−２
第２吸気ポート９は、同じく開口面積が固定で開口期間
が固定されており、第５図の如く上記第１吸気ポート８
よりも高い中負荷以上の高負荷状態において吸気の供給
を開始するものである。さらに、上記第３吸気ボート１
０には、該ボート１０を開閉してその開口面積を可変制
御する回転バルブよりなる制御弁１１が配設されていて
、第３吸気ポート１０の開口期間が変化するようにして
いる。該制御弁１１にはエンジンの排圧に応じて制御弁
１１を作動制御するアクチュエータ１２が連結されてお
り、第５図の如くエンジンの高負荷時の高回転域になる
と上記第３吸気ポート１０を開くようにしている。また
、上記第１〜第３吸気ポート８〜１０の開閉タイミング
は、第３図および第４図に示すようにその開口時期がほ
ぼ同じに、閉口時期は第３吸気ポート１０が他の第１．
第２吸気ポート８，９よりも遅くなるように設定されて
いる。よって、第４図に示す如く、エンジンの低負荷時
には、第１吸気ボート８のみから吸気を供給することに
より、少ない吸気量であってもその流速を速めて燃料の
霧化。

気化を促進し、燃焼安定性を確保する一方、エンジンの
高負荷時の低・中回転域では、第２吸気ポート９からも
吸気の供給を行うことにより、吸気の充填量の増大によ
り吸気の吹き返しを防止して燃焼安定性を向上維持し、
さらにエンジンの高負荷時の高回転域では、制御弁１１
の開作動により第３吸気ポート１０からも吸気の供給を
行うことにより、充填効率を高めて出方向上を図るよう
にしている。尚、１３は各気筒ＩＡ、ＩＢにおいてロー
タハウジング２に設けられた排気ボート、１４および１
５はリーディング側およびトレーリング側点火プラグ、
１６はロータ５の側面に装着されたサイドシール、１７
はロータ５の各頂部に装着されたアペックスシール、１
８はロータ５の各頂部両側面に装着されたコーナシール
である。

一方、１９は一端がエアクリーナ２０を介して大気に開
口して両気筒ＩＡ、１Ｂに吸気を供給するための主吸気
通路であって、該主吸気通路１９には、吸入空気口を検
出するエアフローメータ２１が配設されている。上記主
吸気通路１９はエアフローメータ２１下流において隔壁
２２によって低負荷用吸気通路２３と高負荷用吸気通路
２４とに仕切られ、該低負荷用吸気通路２３には、エン
ジンの負荷の増大に応じて開作動し所定負荷以上になる
と全開となる−〔ンジン低負荷時の吸入空気量を制御す
る低負荷用絞り弁２５が配設され、また上記高負荷用吸
気通路２４には、エンジン負荷が所定負荷以上になると
開作動するエンジン高負荷時の吸入空気量を制＠する高
負荷用絞り弁２６が配設されている。

さらに、上記低負荷用吸気通路２３には、低負荷用較り
弁２５下流において低負荷用吸気拡大室２７が独立して
形成されていて、該低負荷用吸気拡大室２７から吸気の
流れ方向に分岐されて形成されており、該低負荷用吸気
拡大室２７と上記各気筒１Ａ、ＩＢの第１吸気ポート８
．８とがそれぞれ独立した第１独立吸気通路２８ａ　、
２８ｂによって連通されている。また、上記高負荷用吸
気通路２４には、高負荷用絞り弁２５下流において上記
低負荷用吸気拡大室２７とは独立した第２及び第３吸気
ボート９，１０共通の高負荷用吸気拡大室２９が形成さ
れていて、該高負荷用吸気拡大室２９から同じく吸気の
流れ方向に分岐されて形成されており、該高負荷用吸気
拡大室２９と上記各気筒ＩＡ、ＩＢの第２吸気ポート９
．９および第３吸気ポート１０．１０とがそれぞれ独立
した第２独立吸気通路３０ａ　、３０ｂおよび第３独立
吸気通路３１ａ　、３１ｂにＪ：って連通されている。

よって、２つの気筒ＩＡ、ＩＢの各第１．第２及び第３
吸気ボート８〜１０へ至る各第１〜第３独立吸気通路（
２８ａと２８ｂ　、３０ａと３０．ｂ。

３１ａと３１ｂ）が吸気拡大室２７．２９から各々独立
して作動室７に開口するとともに、第２及び第３独立吸
気通路３０ａ　、３０ｂ　、、３１ａ　、３１ｂが共通
の高負荷用吸気拡大室２９から分岐し、か゛つ第１独立
吸気通路２８ａ、２８ｂの低負荷用吸気拡大室２７が上
記高負荷用吸気拡大室２９と独立するように構成されて
いる。尚、上記各吸気拡大室２７．２９は、エンジンの
加速時又は減速時等の過渡運転時でのサージタンクとし
て機能し、燃料の良好な応答性を確保するものである。

また、上記内気筒ＩＡ、ＩＢの気筒間干渉を行う吸気ポ
ート間（第１吸気ボート８，８同士、第２吸気ポート９
．９同士、第３吸気ポート１０゜１０同士、及び第２吸
気ポート９と第３吸気ポート１０間）の通路長さ、つま
り各独立吸気通路と各吸気拡大室とで形成される通路長
さおよび各吸気ポート８〜１０の開口期間は、各吸気ボ
ート８〜１０が使用される運転領域の設定回転数で一方
の気筒１Ａ（ＩＢ）の各吸気ボート８〜１０開口時又は
閉口時に各独立吸気通路２８ａ　、３０ａ　。

３１ａ　（２８ｂ　、３０ｂ　、３１ｂ　）内の各吸気
ポート８〜１０部分に発生する圧力波（開口時圧縮波又
は開口時圧縮波）が他方の気筒ＩＢ（ＩＡ）の全開直前
の吸気ボート８〜１０に伝播して過給を行う、つまり気
筒間干渉効果（排気干渉効果又は吸気慣性効果）を得る
ように設定されている。

さらに、上記第３独立吸気通路３１ａ　、３１ｂは伯の
第１．第２独立吸気通路２８ａ　、２８ｂ　、３０ａ　
、３０ｂよりも通路面積が大きく形成されており、第３
吸気ポート１０が高負荷高回転域での使用のために吸気
流量が最も多いので、そのときに最大の気筒間干渉効果
を有効に得るとともに、第３吸気ポート１０の閉口時期
が最も遅いので、その全開直前で気筒間干渉効果、特に
過給効果の強い排気干渉効果を有効に得るようにしてい
る。

尚、上記の気筒間干渉効果を得るための通路長さ等の設
定の際には、吸気ポート開口後又は閉口信実質的に圧力
波が発生するまでの期間と、該圧力波が作用する吸気ボ
ートの全開直前の期間との無効期間を考慮する必要があ
る。また、排気干渉効果を得るための各運転領域での設
定回転数は、常用回転域である７０００ｒ−１１１１以
下で、かつ排気干渉効果が有効に生じる３　０００　ｒ
ｐｍ以上の範囲内であることが好ましい。

さらに、上記各々対応する独立吸気通路（２８ａと２８
ｂ　１３０ａと３０ｂ　、３１ａと３１ｂ）同士はそれ
ぞれその吸気拡大室側間口端部が互いに対向して配置さ
れているとともに、該各間口端部は端部に近づくにつれ
通路面積が大となるように端部に向かって拡開するベル
マウス形状に形成され、かつ各吸気拡大室２７．２９内
部に突出して開口されている。

また、上記８第１および第２独立吸気通路２８ａ　、２
８ｂ　、３０ａ　、３０ｂにはそれぞれ上記エアフロー
メータ２１の出力（吸入空気間）に応じて燃料嗅ｔＪ３
量が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル３２．３３が
配設されており、アイドリンク時等での微細な燃料噴Ｏ
Ａ量制御と高負荷運転時等での大きな燃料噴射量の粗い
制御とを共に満足させるとともに、吸気流れに対して該
ノズル３２゜３３を広く臨ましめて全運転領域で燃料の
微粒化を促進し吸入空気とのミキシングを良好に行うよ
うにしている。

また、上記第２吸気通路３Ｑａ　、３０ｂのかわりに、
第３吸気通路３１ａ　、３１ｂに燃料噴射ノズル３３を
配設し、該燃料噴射ノズル３３からは制御弁１１の開作
動域においてのみ燃料を供給するようにしてもよい。こ
の場合、第３吸気ポート１０が第１吸気ポート８よりリ
ーディング側に位置し、かつ対向して作動室７に開口さ
れることから、作動室７の全体にわたって燃料が供給さ
れ、またスワールの効果により高角荷高回転域でのミキ
シングが一層改善される。

尚、第２図中、３４は排気ポート１３に接続された排気
通路、３５は該排気通路３４の途中に介設された触媒装
置（図示せず）を補助する排気浄化用の拡大マニホール
ドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明するに、エ
ンジン負荷および回転−数の増大に伴って第１独立吸気
通路２８ａ　、２８ｂと共に第２独立吸気通路３０ａ　
、３０ｂおよび第３独立吸気通路３１ａ、３１ｂが順次
開かれて各気筒１Ａ、ｔＢの各第１〜第３吸気ポート８
〜１０から各々独立して吸気の供給が行われる。その際
、一方の気筒例えば第１気筒１Ａの各第１．第２及び第
３吸気ポート８，９．１０間口時には残留排気ガスの圧
力により吸気が圧縮されて各独立吸気通路２８ａ。

３０ａ、３１ａ内の各吸気ポート８，９．１０部分に閉
口時圧縮波が発生ずる。そして、両気筒１Ａ、１Ｂの気
筒間干渉を行う吸気ポート間の通路長さおよび各ポー１
−８．９．１０の開口期間を上述の如く最適に設定した
ことにより、第１吸気ポート８に発生した閉口時圧縮波
は該第１吸気ボート８が使用される低負荷領域での設定
回転数のとき第１独立吸気通路２８ａ→低負荷用吸気拡
大室２７→第１独立吸気通路２８ｂを経て、１８０゜の
位相差を持つ第２気筒１Ｂの全開直前の第１吸気ボート
８に伝播される。また、第２及び第３吸気ボート９．１
０に発生した閉口時圧縮波は、該第２及び第゛３吸気ボ
ート９，１０が使用される高負荷領域での３通りの設定
回転数のとき、８第２及び第３独立吸気通路３０ａ　、
３１ａ→高負荷用吸気拡大室２９→第２又は第３独立吸
気通路３０ｂ、３１ｂを経て、第２気筒１Ｂの全開直前
の第２又は第３吸気ポート９，１０に伝播される。その
結果、この閉口時圧縮波により、吸気が第２気筒１Ｂの
全開直前の各吸気ポート８，９．１０より作動室７内へ
押し込まれて強い過給が行われ、排気干渉効果が得られ
ることになる。同様に、第１気筒１Ａにおいても、全開
直前の各吸気ポート８．９．１０に対して第２気筒１Ｖ
Ｂからの閉口時圧縮波が伝播されて、排気干渉効果によ
り強い過給−が得られる。つまり、両気筒１Ａ、１Ｂの
第１吸気ボート８．８同士間、第２吸気ポート９．９同
士間、第３吸気ポート１０．１０同土間、及び第２吸気
ボート９と第３吸気ポート１０間で排気干渉効果が得ら
れる。

また、一方の気筒ＩＡ（ＩＢ）の各吸気ポート８．９．
１０間口時に吸気の慣性により吸気が圧縮されて該各吸
気ポート８．９．１０部分に発生した閉口時圧縮波も、
同様にして、使方の気筒１Ｂ　（ＩＡ）の吸気ポート８
．９．１０に伝播して、吸気慣性効果により過給が得ら
れる。

したがって、このように各第１．第２及び第３吸気ボー
ト８．９．１０の用いられる運転領域において、両気筒
ＩＡ、ＩＢの気筒間干渉を行う吸気ポート間の通路長さ
等を最適に設定することにより、上記４通りの吸気ポー
ト間で気筒間干渉効果（排気干渉効果、吸気慣性効果）
を有効に発揮させることができ、その過給効果により充
！効率の向上および出力の向上を効果的に図ることがで
きる。特に、高負荷高回転域で使用される第３吸気ポー
ト１０．１０間では、第３独立吸気通路３１ａ、３１１
１の通路面積が最も大きいこと、および第３吸気ポート
１０の閉口時期が最も遅いことにより、圧力波伝播時の
抵抗が少なくかつ充＠量の増大に有効であることから、
気筒間干渉効果、特に排気干渉効果がより効果的に得ら
れて出方向上に顯効を発揮できる。

しかも、その場合、第１独立吸気通路２８ａ。

２８ｂの低負荷用吸気拡大室２７が他の第２及び第３独
立吸気通路３．０ａ　、３０ｂ　、３１ａ　、３１　ｂ
の共通の高負荷用吸気拡大室２９とは独立して形成され
ているので、エンジンの低負荷時には第１吸気ポートの
みから吸気が供給されることになり、よって上記４通り
の吸気ボート間の気筒間干渉効果を得ながらも、低負荷
時の吸気流速を速めて燃料の霧化、気化の促進により燃
焼安定性を良好に確保することができる。

加えて、上記実施例では、気筒間干渉により圧力波が各
吸気拡大室２７．２９内を伝播するとき。

各独立吸気通路（２８ａと２８ｂ、３０ａと３０ｂ、３
１ａと３１ｂ）の吸気拡大室側間口端部同士がそれぞれ
互いに比較的短い距離でもって対向し、かつ該開口端部
がベルマウス形状に形成されているため、対向する一方
の独立吸気通路の吸気拡大室側開口端部から吸気拡大室
へ発した圧力波は乱れを生じることなくスムーズにかつ
有効に他方の独立吸気通路の吸気拡大室側開口端部に伝
わり、−圧力波が吸気拡大室２７．２９内で拡散減衰す
るのが抑制防止されることになり、よって特に両気筒Ｉ
Ａ、１Ｂの対応する吸気ボート間の気筒間干渉効果がよ
り一効果的に十分に発揮されて、充填効率の向上および
出力の向上を実効あるものとすることができる。

〈発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、各気筒のサイド
ハウジングに使用運転領域が異なる第１〜第３の３つの
吸気ボートを備えたサイド吸気ボート式の２気筒ロータ
リピストンエンジンにおいて、低負荷域での良好な燃料
の霧化、気化による燃焼安定性を確保しながら、各運転
領域により両気筒の各第１．第２及び第３吸気ボート同
士並びに第２吸気ポートと第３吸気ボート相互間で気筒
−間干渉効果を得ることができるので、各吸気ボートの
用いられる運転領域の設定回転域において気筒間干渉効
果を有効に発揮させることができ、よってこの気筒間干
渉効果による過給効果により充填効率の向上、出力の向
上を効果的に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は一実施例の全
体構成説明図、第２図は同全体概略断面図、第３図は第
１気筒と第２気筒間の排気干渉効果を示す説明図、第４
図は第１．第２及び第３吸気ポートの開閉タイミングと
吸入空気量との関係を示す図、第５図は第１．第２及び
第３吸気ポートの使用される運転領域を示す説明図であ
る。 ＩＡ、１Ｂ・・・気筒、２・・・ロータハウジング、２
ａ・・・内周面、３ａ　、３ｂ・・・サイドハウジング
、４・・・ケーシング、５・・・ロータ、６・・・エキ
セントリックシャフト、８・・・第１吸気ポート、９・
・・第２吸気ボート、１０・・・第３吸気ポート、１１
川制御弁、１９・・・主吸気通路、２３・・・低負荷用
吸気通路、２４・・・高負荷用吸気通路、２７・・・低
負荷用吸気拡大室、２８ａ　、２９ｂ川第１独立吸気通
路、２９・・・高負荷用吸気拡大室、３０ａ　、３０ｂ
・・・第２独立吸気通路、３１ａ、３１ｂ川第３独立吸
気通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内周面を有するロータハウジ
   ングとその両側に位置するサイドハウジングとで形成さ
   れた各ケーシング内を、それぞれ略三角形状のロータが
   エキセントリックシャフトに支承されて遊星回転運動し
   、かつ各気筒において上記サイドハウジングに、開口期
   間が固定され少なくとも低負荷状態において吸気を供給
   する第１吸気ポートと、同じく開口期間が固定され第１
   吸気ポートよりも高い負荷状態において吸気の供給を開
   始する第２吸気ポートと、制御弁の開閉により開口期間
   が変化する第３吸気ポートとを備えた２気筒ロータリピ
   ストンエンジンにおいて、上記２つの気筒の各第１．第
   ２及び第３吸気ポートへ至る吸気１路は各々吸気拡大室
   から分岐されて形成されていて、該吸気拡大室から各第
   １．第２及び第３吸気ポートへ連通する吸気通路が各々
   独立して構成されており、上記第２及び第３吸気ポート
   への各独立吸気通路は共通の吸気拡大室から分岐されて
   おり、上記第１吸気ポートへの独立吸気通路が分岐する
   吸気拡大室は上記共通の吸気拡大室と独立して形成され
   ており、一方の気筒の第１吸気ポートに発生した圧力波
   を上記吸気拡大室を介して他方の気筒の第１吸気ポート
   へ、一方の気筒の各第２及び第３吸気ポートに発生した
   圧力波を上記共通の吸気拡大室を介して他方の気筒の第
   ２及び第３吸気ポートへそれぞれ伝播させるようにした
   ことを特徴とするロータリピストンエンジンの吸気装置
   。