JPS60249623A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロークリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくは各気筒のサイドハウジングに３つの吸気ポー
トを備えたサイド吸気ポート式の２気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいて、吸気通路内に発生する吸気圧力波
のうちの圧縮波を利用して気筒相互間で過給効果を得る
ようにしたものの改良に関する。

（従来技術） 一般に、このように各気筒のサイドハウジングに３つの
吸気ポートを備えたサイド吸気ポート式の２気筒ロータ
リピストンエンジンは、２節トロコイド状の内周面を有
するロータハウジングとその両側に位置するサイドハウ
ジングとで形成された各ケーシング内を、それぞれ略三
角形状のロータがエキセンし・リックシャフトに支承さ
れ該エキセントリックシャフトの回転角で１８０°の位
相差を持って遊星回転運動し、かつ各気筒において上記
サイドハウジングに、開口期間が固定され少なくとも低
負荷状態において吸気を供給する第１吸気ポートと、同
じく開口期間が固定され第１吸気ポートよりも高い負荷
状態において吸気の供給を開始する第２吸気ポートと、
制御弁の開閉により間口期間が変化する第３吸気ポート
とを備えたものであって、両気筒間で上記１８０°の位
相差を保らながら、各気筒においてロータの回転に伴い
吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次行う
ものである。そして、エンジンの低負荷時には、第１吸
気ポートのみから吸気を供給することにより、吸気流速
を速めて燃料の霧化、気化を促進し、燃焼安定性を確保
し、エンジンの高負荷時の低・中回転域では、第２吸気
ボートからも吸気を供給することにより、吸気の吹き返
しを防いで燃焼安定性を向上維持し、さらに制御弁が開
かれるエンジンの高負荷時の高回転域では、第３吸気ポ
ートからも吸気の供給を行うことにより、充填効率を高
めて出方向上を図るようにしたものである。

ところで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて、吸気を過給する
ことにより、充填効率を高めて出方向上を図るようにす
ることはよく知られているが、過給機装備のために構造
が大がかりとなるとともにコストアップとなる嫌いがあ
った。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭４５−２３２１号公報に開示されているよう
に、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいて、吸
気管を寸法の異なる２本の通路に分け、それぞれ別の吸
気ポートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路を
用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し
、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法やエ
ンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回転
域に亙って好適な充填効率を得るようにしたものが提案
されている。しかし、このものは、単一気筒のロータリ
ピストンエンジンに対するものであって、吸気通路内で
発生する吸気圧力波をどのように利用するのか、その構
成１作用が定かでなく、直ちに実用に供し得ないもので
あった。しかも、吸気ポートとしてペリフェラルポート
を用いているため、吸気ポートは吸気作動室が閉じる前
に排気作動室と連通ずることになり、排気作動室からの
排気ガスの吹き返しにより過給効果を得ることが困難で
あった。特に、近年の市販車では、騒音低減や排気ガス
浄化のためにエンジン排圧が上昇し、高回転高負荷時、
通常のエンジンで４００〜６００ｍｙｎトｌ（１（ゲー
ジ圧）程度に、ターボ過給機付エンジンでは１ｏＯＯｗ
ｌＴＩＩＨｇ以上になっており、上記ペリフェラルポー
ト方式による充填効率向上は期待できないものとなって
いる。

（発明が解決しようとする問題点） そこで、本出願人は、先に、特願昭５７−１８９７７９
〜１８９７８２号等において、ロータリピストンエンジ
ンの吸気通路内に発生する吸気圧力波の気筒間干渉効果
により過給効果を得るようにしたものを種々提案してい
る。すなわち、ロータリピストンエンジンにおけるサイ
ド吸気ポートの吸気特性として、吸気ポート開口時には
作動室の残留排気ガスの圧力によって吸気が圧縮され、
吸気通路内の吸気ポート部分に圧縮波が発生しており、
この開口時圧縮波（圧力波）は、近年の市販車では騒音
低減や排気ガス浄化のためにエンジンの排圧が高くなっ
ていることから特に強く発生する。また、吸気ポート閉
口時には吸気の慣性により吸気が圧縮され、吸気通路内
の吸気ポート部分に圧縮波が発生する。このことから、
２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、一方の気筒
での上記の開口時圧縮波を他方の気筒の吸気ポートの特
に吸気の吹き返しが生じる全開直前に作用せしめれば効
果的に過給効果が得られること（以下、排気干渉効果と
いう）、および一方の気筒での上記の閉口時圧縮波を他
方の気筒の吸気ポートの特に吸気の吹き返しが生じる全
開直前に作用せしめれば効果的に過給効果が得られるこ
と（以下、吸気慣性効果という）になり、この気筒間干
渉効果（排気干渉効果および吸気慣性効果）を利用する
ことによってエンジンの充填効率を向−ヒさせるように
したものである。尚、吸気通路がロータハウジングに開
口するペリフェラル吸気ボートの場合には、該吸気ボー
トが作動室に常に開口しているため、上記の如き特性効
果は生じない。

しかるに、上記の如き第１〜第３の３つのサイド吸気ボ
ートを備えた２気筒〇−タリピストンエンジンにおいて
は、第１〜第３吸気ポートは各々その使用される運転領
域が異なるため、上記の気筒間干渉効果を有効に得るに
は２つの気筒の各第１、第２及び第３吸気ボートに至る
吸気通路の構造を適切に設定す、る必要がある。

本発明はかかる点に鑑み、その目的とするところは、上
記の２つの気筒の各第１．第２及び第３吸気ボートへ至
る吸気通路を、各々対応する吸気ボート間で気筒間干渉
効果を得るべく各運転領域により各々の吸気ボートを専
用化するよう設定することにより、各吸気ボートの用い
られる運転領域においてそれぞれ気筒間干渉効果を有効
に発揮させることにある。

〈問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、上記
の如く各気筒のサイドハウジングに第１゜第２及び第３
吸気ボートを備えたサイド吸気ボート式の２気筒ロータ
リピストンエンジンにおいて、２つの気筒の各第１．第
２及び第３吸気ボートへ至る吸気通路を各々吸気の流れ
方向に分岐させて形成して、′各第１．第２及び第３吸
気ボートへの分岐部から各吸気ボートへ連通ずる吸気通
路を各々独立して構成し、一方の気筒の各吸気ボートに
発生した圧力波（開口時圧縮波、閉口時圧縮波）を上記
各分岐部を介して他方の気筒の対応する吸気ボートへ伝
播させるようにしたものである。

（作用〉 上記の構成により、本発明では、両気筒の対応する第１
．第２及び第３吸気ボート同士が各々独立した吸気通路
および分岐部を介して連通して、両気筒の対応する吸気
ボート間で専用の圧力波伝播径路を形成することになり
、各吸気ボートの用いられる運転領域において対応する
吸気ボート間の通路長さ、径等を最適に設定することに
より、エンジンの低負荷時には一方の気筒の第１吸気ボ
ートに発生した圧力波（開口時圧縮波、閉口時圧縮波）
が他方の気筒の第１吸気ボートに、エンジンの高負荷時
の低・中回転域では一方の気筒の第２吸気ポートに発生
した圧力波が他方の気筒の第２吸気ポートに、さらにエ
ンジンの高負荷時の高回転域では一方の気筒の第３吸気
ボートに発生した圧力波が他方の気筒の第３吸気ボート
にそれぞれ減衰拡散することなく効率良く伝播して、各
運転領域で気筒間干渉効果（排気干渉効果、吸気慣性効
果）による過給が有効に行われることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図および第２図に示す３系統のサイド吸気ボート式
の２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、１Ａおよ
び１Ｂは第１気筒および第２気筒であって、各気筒１Ａ
、ＩＢは各々、２節トロコイド状の内周面２ａを有する
ロータハウジング２と、その両側に位置するサイドハウ
ジング３ａ。

３ｂ　（その一方はインタミディエットハウジング３ｂ
として両気筒１Ａ、ＩＢで共用している）とで形成され
た各ケーシング４内を、それぞれ略三角形状のロータ５
が単一のエキセントリックシャフト６に支承されて遊星
回転運動し、かつ各気筒ＩＡ、ＩＢのロータ５，５はエ
キセントリックシャフト６の回転角で１８０°の位相差
を持ち、上記各ロータ５の回転に伴ってケーシング４内
を３つの作動室７．７．７に区画して、各々の気筒１Ａ
、ＩＢにおいて上記１８０°の位相差でもって吸気、圧
縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次行うものであ
る。

上記各気筒１Ａ、ＩＢにおけるサイドハウジング３ａ　
、３ｂのうちインタミディエットハウジング３ｂには低
負荷用吸気ボートとしての第１吸気ボート８が開口され
、該インタミディエットハっジンク３ｂに対向するサイ
ドハウジング３ａに（Ｊ高負荷用吸気ポートとしての第
２吸気ポート９とよびその補助ボートとしての第３吸気
ポート１Ｃがそれぞれ間口されていて、各吸気ボート８
〜１０はロータ５の側面によって開閉される。上記第１
吸気ポート８は、開口面積が固定で開ロ期間力１固定さ
れており、第５図に示すように少なくともエンジンの低
負荷状態において吸気を供給するものである。また、上
記第２吸気ポート９は、同じく開口面積が固定で開口期
間が固定されており、第５図の如（上記第１吸気ポート
８よりも高い中負荷以上の高負荷状態において吸気の供
給を開始するものである。さらに、上記第３吸気ポート
１０には、該ボート１０を開閉してその開口面積を可変
制御する回転パルプよりなる制御弁１１が配設されてい
て、第３吸気ポート１０の開口期間が変化するようにし
ている。該制御弁１１にはエンジンの排圧に応じて制御
弁１１を作動制御するアクチュエータ１２が連結されて
おり、第５図の如（エンジンの高負荷時の高回転域にな
ると上記第３吸気ポート１０を開くようにしている。ま
た、上記第１〜第３吸気ポート８〜１ｏの開閉タイミー
ングは、第３図および第４図に示すようにその開口時期
がほぼ同じに、閉口時期は第３吸気ポート１０が他の第
１．第２吸気ボート８．９よりも遅（なるように設定さ
れている。よって、第４図に示す如く、エンジンの低負
荷時には、第１吸気ポート８のみから吸気を供給するこ
とにより、少ない吸気量であってもその流速を速めて燃
料の霧化。

気化を促進し、燃焼安定性を確保する一方、エンジンの
高負荷時の低・中回転域では、第２吸気ポート９からも
吸気の供給を行うことにより、吸気の充ｔＲ量の増大に
より吸気の吹き返しを防止して燃焼安定性を向上維持し
、さらにエンジンの高負荷時の高回転域では、制ｔＩＩ
弁１１の開作動により第３吸気ポート１０からも吸気の
供給を行うことにより、充填効率を烏めて出方向上を図
るようにしている。尚、１３は各気筒１Ａ’、１Ｂにお
いて〇−タハウジング２に設けられた排気ボート、１４
および１５はリーディング側およびトレーリング側点火
プラグ、１６はロータ・５の側面に装着されたサイドシ
ール、１７はロータ５の各頂部に装着されたアペックス
シール、１８はロータ５の各頂部両側面に装着されたコ
ーナシールである。

一方、１９は一端がエアクリーナ２０を介して大気に開
口して両気筒ＩＡ、ｌＢに吸−気を供給するための主吸
気通路であって、該主吸気通路１９には、吸入空気量を
検出するエアフローメータ２１が配設されている。上記
主吸気通路１９はエアフローメータ２１下流において２
つのｌ！ｉ壁２２゜２２によって低負荷用としての第１
吸気通路２３と高負荷用としての第２吸気通路２４とそ
の補助用としての第３吸気通路２５との３つの通路に仕
切られ、該第１吸気通路２３には、エンジンの負荷の増
大に応じて開作動し所定負荷以上になると全開となるエ
ンジン低負荷時の吸入空気量を制御する一次弁２６が配
設され、また上記第２吸気通路２４には、エンジン負荷
が所定負荷以上になると開作動するエンジン高負荷時の
吸入空気量を制御する二次弁２７が配設され、さらに上
記第３吸気通路２５には、エンジン高負荷高回転時にな
ると開作動する三次弁２８が配設されている。

さらに、上記第１吸気通路２３は、−次弁２６下流にお
いて第１吸気拡大室２９が形成されていて、該第１吸気
拡大室２９において吸気の流れ方向に分岐されて形成さ
れており、該第１吸気拡大室２９（分岐部）と上記各気
筒ＩＡ、ＩＢの第１吸気ポート８，８とがそれぞれ独立
した第１独立吸気通路２３ａ　、２３ｂによって連通さ
れている。

また、上記第２吸気通路２４は、二次弁２７下流におい
て上記第１吸気拡大室２９とは独立した第２吸気拡大室
３０が゛形成されていて、該第２吸気拡大室３０におい
て同じく吸気の流れ方向に分岐されて形成されており、
該第２吸気拡大室３０（分岐部）と上記各気筒ＩＡ、Ｉ
Ｂの第２吸気ポート９．９とがそれぞれ独立した第２独
立吸気通路２４ａ　、２４ｂによって連通されている。

さらに、上記第３吸気通路２５は、三次弁２８下流にお
いて上記第１及び第２吸気拡大室２９．３０とは独立し
た第３ｒ！＆気拡大室３１が形成されていて、該第３吸
気拡大室３１において同じ（吸気の流れ方向に分岐され
て形成されており、該第３吸気拡大室３１（分岐部）と
上記各気筒１Ａ、１Ｂの第３吸気ポート１０．１０とが
それぞれ独立した第３独立吸気通路２５ａ、２５ｂによ
って連通されている。よって、２つの気筒１Ａ、ＩＢの
各第１゜第２及び第３吸気ポート８〜１０へ至る各第１
〜第３独立吸気通路（２３ａと２３ｂ　、２４ａと２４
ｂ　、２５ａと２５ｂ）がその各分岐部（第１〜第３吸
気拡大室２９〜３１〉から各々独立して作動室７に開口
するように構成されている。尚、上記各吸気拡大室２９
〜３１は、エンジンの加速時又は減速時等の過渡運転時
でのサージタンクとして機能し、燃料の良好な応答性を
確保するものである。ここで、第３吸気拡大室３１は、
第３吸気ポート１０の使用運転領域（高負荷高回転域）
の関係上つまり高回転域からの急激な運転変化がないこ
と、および制御弁１１に作動遅れがあることなどにより
、サージタンクボリュームとして不要であり、直接分岐
させる分岐部構造としてもよ′い。

また、上記両気筒ＩＡ、ＩＢの第３吸気ポート１０．１
０間の通路長さ、つまり第３独立吸気通路２５ａ　、２
５ｂと第３吸気拡大室３１（分岐部）とで形成される通
路長さおよび該第３吸気ボート１０の開口期間は、第３
吸気ポート１０が使用される高負荷高回転領域の設定回
転数で一方の気筒１Ａ（１Ｂ）の第３吸気ポート１０開
口時又は閉口時に第３独立吸気通路２５ａ　（２５ｂ）
丙の第３吸気ポート１０部分に発生する圧力波（開口時
圧Ｍ波又は閉口時圧縮波）が他方の気筒１Ｂ（１Ａ）の
全開直前の第３吸気ポート１ｏに伝播して過給を行う、
つまり気筒間干渉効果（排気干渉効果又は吸気慣性効果
）を得るように設定されている。さらに、上記第３独立
吸気通路２５ａ、２５ｂは他の第１．第２独立吸気通路
２３ａ　、２３ｂ　。

２４ａ、２４ｂよりも通路面積が大きく形成されており
、第３吸気ポート１ｏが高負荷高回転域での使用のため
に吸気流量が最も多いので、そのときに最大の気筒間干
渉効果を有効に得るとともに、第３吸気ポート１０の閉
口時期が最も遅いので、その全開直前で気筒間干渉効果
、特に過給効果の強い排気干渉効果を有効に得るように
している。

また、上記両気筒１Ａ、１Ｂの第２吸気ボート９゜９間
の通路長さおよび該第２吸気ポート９の開口期間、並び
に両気筒１Ａ、１Ｂの第１吸気ポート８．８間の通路長
さおよび該第１吸気ポート８の開口期間も、上記と同様
に、それぞれの吸気ポート９，８が使用される運転領域
での設定回転数でポート間で気筒間干渉効果を得るよう
に設定されている。尚、上記の気筒間干渉効果を得るた
めの通路長さ等の設定の際には、吸気ポート開口後又は
閉口前実質的に圧力波が発生するまでの期間と、該圧力
波が作用する吸気ポートの全開直前の期間との無効期間
を考慮する必要がある。また、排気干渉効果を得るため
の各運転領域での設定回転数は、常用回転域である７　
００　Ｑ　ｒｐｍ以下で、かつ排気干渉効果が有効に生
じる３　０００　ｒｐｍ以上の範囲内であることが好ま
しい。

さらに、上記各々対応する独立吸気通路（２３ａと２３
ｂ、２４ａと２４ｂ、２５ａと２５ｂ）同士はそれぞれ
その吸気拡大室側間口端部が互いに対向して配置されて
いるとともに、該各間口端部は端部に近づくにつれ通路
面積が大となるように端部に向かって拡開するベルマウ
ス形状に形成され、かつ各吸気拡大室２９〜３１内部に
突出して開口されている。

また、上記各第１および第２独立吸気通路２３ａ　、２
３ｂ　、２４ａ　、２４ｂにはそれぞれ上記エアフ［１
−メータ２１の出力（吸入空気量）に応じて燃料噴射量
が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル３２．３３が配
設されており、アイドリンク時等での微世な燃料噴射量
制御と高負荷運転時等での大きな燃料噴射量の粗い制御
とを共に満足させるとともに、吸気流れに対して該ノズ
ル３２゜３３を広く臨ましめて全運転領域で燃料の微粒
化を促進し吸入空気とのミキシングを良好に行うように
している。

尚−１第２図中、３４は排気ポート１３に接続された排
気通路、３５は該排気通路３４の途中に介設された触媒
装置（図示せず）を補助する排気浄化用の拡大マニホー
ルドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明するに、エ
ンジン負荷および回転数の増大に伴って第１独立吸気通
路２３ａ　、２３ｂと共に第２独立吸気通路２４ａ、２
４ｂおよび第３独立吸気通路２５ａ　、２５ｂが順次開
かれて各気筒ＩＡ、１Ｂの各第１〜第３吸気ボート８〜
１０から各々独立して吸気の供給が行われる。その際、
一方の気筒例えば第１気筒１Ａの各第１．第２及び第３
吸気ボート８．９．１０間口時には残留排気ガスの圧力
により吸気が圧縮されて各独立吸気通路２３ａ。

２４８．２５ａ内の各吸気ポート８，９．１０部分に閉
口時圧縮波が発生する。この各々の閉口時圧縮波は、両
気筒１Ａ、１Ｂの各吸気ポート間の通路長さおよび各ポ
ート８．．９．１０の開口期間を上述の如く最適に設定
したことにより、それぞれの吸気ポート８．９．１０が
使用される運転領域での設定回転数のとき各独立吸気通
路２３ａ。

２４ａ、２５ａ→吸気拡大室２９．３０．３１→独立吸
気通路２３ｂ　、２４ｂ　、２５ｂを経て、１８０°の
位相差を持つ第２気筒１Ｂの全開直前の各吸気ポート８
，９．１０に伝播される。その結果、この閉口時圧縮波
により、吸気が第２気筒１Ｂの全開直前の各吸気ポート
８．９．１０より作動室７内へ押し込まれて強い過給が
行われ、排気干渉効果が得られることになる。同様に、
第１気筒１Δにおいても、全開直前の各吸気ポート８゜
９．１０に対して第２気筒１Ｂからの閉口時圧縮波が伝
播されて、排気干渉効果により強い過給が１９られる。

また、一方の気筒１Ａ（ＩＢ＞の各吸気ポート８．９．
１０間口時に吸気の慣性により吸気が圧縮されて該各吸
気ポート８，９．１０部分に発生した閉口時圧縮波も、
同様にして、他方の気筒１Ｂ　（１Ａ＞の対応する吸気
ポー１−８．９．１０に伝播して、吸気慣性効果により
過給が得られる。

したがって、このように各第１．第２及び第３吸気ボー
ト８；　９，１０の用いられる運転領域において、両気
筒ＩＡ、１Ｂの対応する吸気ポート間の通路長さ等を最
適に設定することにより、対応する吸気ポート間で気筒
間干渉効果（排気干渉効果、吸気慣性効果）を有効に発
揮させることができ、その過給効果により充填効率の向
上および出力の向上を効果的に図ることができる。特に
、高負荷高回′転域で使用される第３吸気ボート１０゜
１０間では、第３独立吸気通路２５ａ　、２５ｂの通路
面積が最も大きいこと、および第３吸気ポート１０の閉
口時期が最も遅いことにより、圧力波伝播時の抵抗が少
なくかつ充填量の増大に有効であることから、気筒間干
渉効果特に排気干渉効果がより効果的に得られて出方向
上に顕効を発揮できる。

加えて、上記実施例では、気筒間干渉により圧力波が各
吸気拡大室２９〜３１内を伝播するとき、各独立吸気通
路（２３ａと２３ｂ　、２４ａと２４ｂ、２５ａと２５
ｂ〉の吸気拡大室側同口端部同士がそれぞれ互いに比較
的短い距離でもって対向し、かつ該開口端部がベルマウ
ス形状に形成されているため、対向する一方の独立吸気
通路の吸気拡大室側間口端部から吸気拡大室へ発した圧
力波は乱れを生じることなくスムーズにかつ有効に他方
の独立吸気通路の吸気拡大室側間口端部に伝わり、圧力
波が吸気拡大室２９〜３１内で拡散減衰するのが抑制防
止されることになり、よって上記気筒間干渉効果がより
効果的に十分に発揮されて、充填効率の向上および出力
の向上を実効あるものとすることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。第６図およ
び第７図はそれぞれ上記実施例の変形例を示しく上記実
施例と同一の部分については同一の符号を付してその説
明を省略する）、上記実施例では、各第１〜第３吸気通
路２３〜２５の各第１〜第３独立吸気通路への分岐部を
第１〜第３吸気拡大室２９〜３１によって構成したが、
第６図に示す如く、各第１〜第３吸気通路２３゜２５を
直接分岐させて各第１〜第３独立吸気通路２３ａ　、２
３ｔ）、２４ａ　、２４ｂ　、２５ａ　、２５ｂを独立
して構成してもよい。また、第７図に示す如く、主吸気
通路１９に１つの吸気拡大室３６を形成し、該吸気拡大
室３６から２つの気筒ＩＡ。

１Ｂの各第１．第２及び第３吸気ボート８，９゜１０へ
至る各独立通路２３ａ　、２３ｂ　、２４ａ　。

２４ｂ　、２５ａ　、２５ｂを分岐させて独立形成し、
かつ対応する独立吸気通路（２３ａと２３ｂ　、　２４
ａと２４ｂ　、２５ａと２５ｂ）同士を吸気拡大室３６
において対向させて開口させるようにしてもよい。要は
、２つの気筒の各第１．第２及び第３吸気ポートへ至る
吸気通路を各々吸気の流れ方向に分岐させ、各第１．第
２及び第３吸気ポートへの分岐部から各吸気ポートへ連
通する吸気通路を各々独立して構成すればよく、上記実
施例と同様の作用効果を秦することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、各気筒のサイド
ハウジングに使用運転領域が異なる３つの吸気ポートを
備えたサイド吸気ポート式の２気筒ロータリピストンエ
ンジンにおいて、各運転領域により各々の吸気ポートを
専用化して両気筒の対応する吸気ポート間で気筒間干渉
効果を得ることができるので、各吸気ポートの用いられ
る運転領域において対応する吸気ポート間の通路長さ、
径等を最適に設定できて気筒間干渉効果を有効に発揮さ
せることができ、よってこの気筒間干渉効果による過給
効果により充填効率の向上、出力の向上を効果的に図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は一実施例の全
体構成説明図、第２図は同全体概略断面図、第３図は第
１気筒と第２気筒間の排気干渉効果を示す説明図、第４
図は第１．第２及び第３吸気ポートの開閉タイミングと
吸入空気量との関係を示す図、第５図は第１．第２及び
第３吸気ポートの使用される運転領域を示す説明図、第
６図および第、７図はそれぞれ吸気通路の分岐部分の変
形例を示す概略図である。 １Ａ、１Ｂ・・・気筒、２・・・ロータハウジング、２
ａ・・・内周面、３ａ　、３ｂ・・・サイドハウジング
、４・・・ケーシング、５・・・ロータ、６・・・エキ
セントリックシャフト、８・・・第１吸気ボート、９・
・・第２吸気ポート、１０・・・第３吸気ポート、１１
・・・制御弁、１９・・・主吸気通路、２３・・・第１
吸気通路、２３ａ。 ２３ｂ・・・第１独立吸気通路、２４・・・第２吸気通
路、２４ａ、２４ｂ・・・第２独立吸気通路、２５・・
・第３吸気通路、２５ａ　、２５ｂ・・・第３独立吸気
通路、２９・・・第１吸気拡大室、３０・・・第２吸気
拡大室、３１・・・第３吸気拡大室、３６・・・吸気拡
大室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内周面を有するロータハウジ
   ングとその両側に位置するサイドハウジングとで形成さ
   れた各ケーシング内を、それぞれ略三角形状のロータが
   エキセントリックシャフトに支承されて遊星回転運動し
   、かつ各気筒において上記サイドハウジングに、開口期
   間が固定され少なくとも低負荷状態において吸気を供給
   する第１吸気ポートと、同じく開口期間が固定され第１
   吸気ポートよりも高い負荷状態において吸気の供給を開
   始する第２吸気ポートと、制御弁の開閉により開口期間
   が変化する第３吸気ポートとを備えた２気筒ロータリピ
   ストンエンジンにおいて、上記２つの気筒の各第１．第
   ２及び第３吸気ポートへ至る吸気通路は各々吸気の流れ
   方向に分岐されて形成されていて、各第１．第２及び第
   ３吸気ポートへの分岐部から各吸気ポートへ連通する吸
   気通路が各々独立して構成されており、一方の気筒の各
   吸気ポートに発生した圧力波を上記各分岐部を介して他
   方の気筒の対応する吸気ポートへ伝播させるようにした
   ことを特徴とするロータリピストンエンジンの吸気装置
   。