JPS59226230A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明はロータリピストンエンジンの吸気装置に関し、
より詳細には各々独立した！系統の吸気通路を備えたサ
イド吸気ポート式の！気筒ロークリピストンエンジンに
おいて吸気通路内に発生する吸気圧力波を利用して過給
効果を得るようにした吸気装置に関する。

（従来技術） 一般に、２気筒ロータリピストンエンジンとして、各ケ
ーシングがロータハウソングとその両側に位置するサイ
ドハウジングとで形成され、しかして各気筒に、各サイ
ドハウジングに設けた第１吸気ポートおよび第１吸気ポ
ートを介して、各々独立して作動室に開口する第１吸気
通路および第！吸気通路を備えた吸気通路を設けてなる
サイド吸気ポート式のもので、いわゆるデュアルインダ
クション方式の吸気システムを採用したものは知られて
いる。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭り６−２．３２７号公報に開示されているよ
うに、単一気筒のロータリピストンエンノンにおいて、
吸気管を寸法の異なる２本０通路に分け、それぞれ別の
吸気ポートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路
を用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止
し、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法や
エンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸
気の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回
転域に亘って好適な一充填効率を得るようにしたものが
提案されている。しかし、このもツバ、単−気１ｍ　ノ
ロークリピストンエンシンニ対するものであって、吸気
通路内で発生する吸気圧力波をどのように利用するのか
、その構成、作用か定かでなく、直ちに実用に供し得な
いものであった。しかも、吸気ポートとしてペリフェラ
ルポー４を用いているため、吸気ポートは吸気作動室が
閉じる前に排気作動室と連通ずることになり、排気作動
室からの排気ガスの吹き返しにより過給効果を得ること
が困難であった。特に、近年の自動車では、騒音低減や
排気カス浄化のためにエンジン排圧が上昇し、高回転高
負荷時、通常のエンジンでグθ０〜乙θ０ＮＴＩＨｑＣ
ゲージ圧）程度に、ターボ過給機付エンジンでは／θ０
θｍｍＨｑ以上になっており、上記ペリフェラルポート
方式による充填効率向上は期待できないものとなってい
る。

そこで、本発明者等は、サイド吸気ポート式のロータリ
ピストンエンジンの吸気特性を検討するに、 （１）　　吸気ポート開口時には燃焼室の残留排気ガス
の圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ポー
ト部分に圧縮波が発生しており、この開口時圧縮波は、
近年の自動車では、騒音低減や排気ガス浄化のためにエ
ンジン排圧が局〈すっていることから特に強く発生する
こと、（１１）　　吸気ポート閉口時には吸気の慣性に
より圧縮波が発生すること、 （ｉｉＤ　　吸気ポートの吸気開始により吸気通路内に
膨張波が発生するこき、 を知見した。

このことから、本発明は、上記の如き！系統の独立した
吸気通路を備えたサイドポート式の２気筒ロータリピス
トンエンノンにおいて、一つの気筒での上記（１）の開
口時圧縮波を他気筒の特に吸気の吹き返しが生じる吸気
行程終期に作用せしめれは効果的に過給効果が得られる
こと（以下、排気干渉効果という）、一つの気筒ての上
記（１１）の閉口時圧縮波を他気筒の同じく吸気行程終
期に作用せしめれば効果的に過給効果が得られること（
以下、吸気慣性効果といつ）、および各気筒での上記（
ｆｉｔ）の膨張波を圧縮波に反転して該各気筒の同じく
吸気行程終期に作用せしめれば効果的に過給効果が得ら
れること（以下、吸気固有脈動効果というンに着目し、
上記気筒間干渉効果（排気干渉効果もしくは吸気慣性効
果）および各気筒の吸気固有脈動効果を利用することに
よってエンジンの充填効率向」二を意図するものである
。

尚、ペリフェラル吸気ポート式は、吸気通路がロータハ
ウジングに開口するため、サイド吸気ポート式とは異な
り、吸気ポートが常に作動室に開口しているために上記
のような効果は生じない。

（発明の目的） 本発明は、コンバクトナ形状で、吸気系統での気筒間干
渉効果（排気干渉効果もしくは吸気慣性効果）および吸
気固有脈動効果により過給効果を得て、充填効率を高め
て出方向上を有効に図ることができるロータリピストン
エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、サージタンクを利用することにより、
気筒間干渉効果を得るのに必要な雨気筒の吸気ポート間
の通路長さ、および吸気固有脈動効果を得るのに必要な
拡大部と各気筒吸気ポート間の通路長さを、第１吸気通
路と第２吸気通路とを相互に独立して設計することがで
き、デーアルインダクション方式の吸気システムの特性
を損うことなく、充填効率を高めて出力向上を図ること
ができるロータリピストンエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、各ケーシングかロータハウシングとその両側
に位置するサイドハウシングとで形成され、各気筒に、
各゛サイドハウジングζこ設けた第１吸気ボートおよび
第２吸気ポートを介して、各々独立して作動室に開１コ
する第１吸気通路および第、２吸気１ｒｆｉ路を備えた
吸気通路を設けた２気筒ｏ　−クリピストンエンジンの
吸気装置の改良に関するものである。

本発明は、上述した目的を達成するために、前ｅ　２　
気筒ロークリピストンエンジンにおいて、前記吸気通路
にサージタンクが介設され、該サージタンクは内部か相
互に独立する第１拡大室と第２拡大室とに仕切ら′れ、
第１拡大室にて各気筒の第１吸気通路が、第！拡大室に
て各気筒の第２吸気通路がそれぞれ連通され、しかして
第１拡大室が第１吸気通路の絞り弁下流に、第２拡大室
が第２吸気通路の絞り弁下流にそれぞれ位置することを
””ｊ徴とするもので、気筒間干渉効果および吸気固有
脈動効果による過給効果を得て、充填効率を著しく高め
るようにしたものである。すなわち、サージタンクの各
拡大室に、気筒間に気筒間干渉効果を生じさせる連通部
および各気筒に吸気固有脈動効果を生じさせる拡大部と
しての機能を持たせているのである。

（実施例） 以下、本発明を南面に示す実施例に基づいて詳細１こ説
明する。

第１図および第２図は低負荷用と高負荷用との！系統の
吸気通路を備えかつ可変ポートを備えたサイド吸気ポー
ト式の２気筒ロータリピストンエンジンに本発明を適用
した実施例を示す。１Ａおよび１Ｂは第１気筒および第
！気筒であって、各気筒１Ａ、１Ｂは、各々、２節トロ
コイド状の内周面２ａを有するロータハウジング２と、
その両側に位置し後述の低負荷用吸気通路２Ｄａ、２０
ｂおよび高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂが各々開口す
る第１吸気ポートとしての低負荷用吸気ポート６および
第２吸気ポートとしての高負荷用吸気ポート４を備えた
サイドハウジング５．５とで形成されたケーシング６内
を、略三角形状のロータ７が単一のエキセントリックシ
ャフト８に支承されて遊星回転運動し、かつ各気筒ｉＡ
、ｉＢのロータ７．７はエキセントリックシャフト８の
回転角で７ｇ０００位相差を持ち、上記各ロータ７の回
転に伴ってケーシング６内を３つの作動室９．９．９に
区画して、各々の気ｍ１Ａ　、Ｉ　Ｂ＋ｃｂいて上記／
♂０°の位相差でもって吸気、圧縮、爆発、膨張および
排気の各行程を順次行うものである。尚、１０は各気筒
ｌＡ、ｉＢにおいてロータハウジング２に設けられた排
気ポート、１１および１２はリーディング１則およびト
レーリング１則点火プラグ、１６はロータ７の側面に装
着されたサイドソール、１４はロータ７の各頂部に装着
されたアペックスシール、１５はロータ７の各頂部両イ
則面に装着されたコーナシールである。

上記各気筒１Ａ、１Ｂにおける一方のサイドハウジング
５に設けた高負荷用吸気ポート４は、ｎ時開口して開口
面積が固定の主ポー）４ａと、開閉されて開口面積が可
変の補助ポー）４ｂとからなる可変ポートによって構成
され、該補助ポート４ｂには補助ポート４ｂを開閉しそ
の開口面積を可変制御する回イ伝バルブよりなる制御弁
１６が配設され、該制御弁１６にはエンジンの排圧に応
じて制御弁１６を作動制御するアクチーエータ１７が連
結されており、エンジン高負荷時のエンジン回転数が３
６００〜６θθθｒｐｍの範囲内で設定された切替回転
数ＮＣ以上になると上記補助ポート４ｂを開いて高負荷
用吸気ポート４の開口面積を全開にするようにしている
。また、上記各気筒１Ａ、１Ｂにおける他方のサイドハ
ウシング５に設けた低負荷用吸気ポート３は常時開口し
て開口面積が固定の固定ポートによって構成されている
Ｑ 一方、１８は一端がエアクリーナ１８ａを介して大気に
開口して両党筒ＩＡ、ＩＢに吸気を供給するための主吸
気通路であって、該主吸気通路１８には、吸入空気量を
検出するエアフローメータ１９が配設されている。上記
主吸気通路１８はエアフローメータ１９下流において隔
壁１８ｂによって第１吸気通路としての主低負荷用吸気
通路２ｏと第２吸気通路としての主高負荷用吸気通路２
１とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２ｏには、エン
ジンの負荷の増大に応じて開作動し所定負荷以上になる
と全開となるエンジン低負荷時の吸入空気量を制御する
低負荷用絞り弁２２が配設され、また上記主高負荷用吸
気通路２１には、エンジン負荷か所定負荷以上になると
開作動するエンジン高負荷時の吸入空気量を制御する高
負荷用絞り弁２３が配設されている。さらに、上記主低
負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り弁２２下流において
同形状寸法の第１および第２低負荷用吸気通路２０ａ、
２０ｂに分岐されたのち各気筒１Ａ、ｉＢの低負荷用吸
気ポート６．６を介して作動室９．９に連通し、また上
記主高負荷用吸気通路２１は高負荷用絞り弁２３下流に
おいて同形状寸法の第１および第２高負荷用吸気通路２
１ａ、２１ｂに分岐されたのち各気筒ＩＡ、’、ｉＢの
高負荷用吸気ポート４，４（主ポート４ａ　、４ａと補
助ポート４ｂ、４ｂ）を介して作動室９，９に連通して
おり、よって各気筒１Ａ、ｌＢに対して、低負荷用吸気
通路２０ａ　、２０ｂと高負荷用吸気通路２１ａ。

２１ｂとは低負荷用絞り弁２２下流において各々独立し
て作動室９に開口するように構成されているＯ 上記各高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの最小通路面積
ＡＶは各低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂの最小通路面
積Ａｆよりも大きく（ＡＶ＞Ａｆ）設定され、また各高
負荷用吸気通路２１　ａ、２１ｂの通路長さＵＶは各低
負荷用吸気通路２０ａ。

２０ｂの通路長さｕｆよりも短かぐ（βｖくβｆ）設定
されており、高負荷用吸気通路２１ａ、２ｉｂによる圧
力波（気筒間干渉効果での圧縮波）の伝播をその減衰を
小さくして有効に行うようにしている。また、上記各低
負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂにはそれぞれ上記エアフ
ローメータ１９の出力（吸入空気量〕に応じて燃料噴射
量が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル２４．２４が
配設されているＯ 上記主低負荷用吸気通路２０の分岐部および主高負荷用
吸気通路２１の分岐部は、吸気通路の途中に介設されエ
ンジンの加速時又は減速時等の過渡運転時での燃料の良
好な応答性を確保するためのサージタンク２５にて構成
されている。すｆ、Ｋ　ワち、サージタンク２５は、第
３図および第７図に詳細を示すように、水平部分２６ｄ
と鉛直部分２６ｅとからなる底壁部２６ａと、その両側
縁より鉛直方向に延びる／対の側壁部２６ｂ、２６Ｃと
により構成される仕切壁２６にて内部が相互に独立する
第１拡大室２７および第２拡大室２８に仕切られている
。

第１拡大室２７は、主低負荷用吸気通路２１の下流端間
Ｄ　２０　Ｃが開口するとともに、第１および第２低負
荷用吸気通路２０ａ　、　２ｏｂの上流端開口２０ｄ　
、２Ｄｅかそれぞれ開］コしており、主低負荷用吸気通
路２１が第１および第２低負荷用吸気通路２１ａ、２１
ｂに分岐する分岐部として′　機能す、るとともに、各
気筒ｉＡ、ｉＢに第１および第２低負荷用吸気通路２１
ａ、２１ｂを通じて吸気固有脈動効果を生じさせる拡大
部としても機能する。

尚、上記開口２０Ｃおよび２０ｄ、２Ｑｅは、下流端開
口２０Ｃより流入した吸気がその流入方向と直交する方
向に両上流端開口２０ｄ、２０ｅを通じて流出するよう
に設けられている。

一方、第２拡大室２８も、第１拡大室２７と同様に、主
高負荷用吸気通路２１の下流端開口２．　ＩＣならびに
第１および第２高負荷用吸気通路２１ａ。

２１ｂの上流端開口２１ｄ、２１ｅがそれぞれ開口して
おり、第１および第！高負荷用吸気通路２ｉａ＋２ｔｂ
への分岐部ならびに気筒ｉ　Ａ　、　１Ｂに気筒間干渉
効果（排気干渉効果もしくは吸気慣性効果）を生じさせ
るための画商負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの連通部と
して機能するようになっている。上記開口２１Ｃおよび
２１ｄ、２１ｅも、第１拡大室２７の場合と同様に、吸
気の流入方向と流出方向とが直交するように設けられて
ｂる０ なお、サージタンク２５すなわち第１および第２拡大室
２７．２８を両絞り弁２２’、２５よりも下流位置とす
るのは、該両絞り弁２２．２３の存在が圧力波の伝播の
抵抗となるので、それを回避するためであり、圧力波の
減衰を小さくして有効に伝播させるためである。

上記第１拡大室２７は、その断面積ＡＣＶが圧力波（気
筒間干渉効果での圧縮波）をその減衰を小さくして有効
に伝達するように第／、第２高負荷用吸気通路２１ａ、
２１ｂの最小通路面積ＡＶと同等かそれ以上（Ａｃｖ≧
ＡＶ）に設定されているＯ また、第２拡大室２８の容積は、エンジン排気量（単一
作動室の排気ｆ４ｔ　Ｘ　、２　）に対して０６〜２倍
に設定されており、０３倍未満では膨張波と圧縮波間の
反転効果か得られず、一方、２倍を越えると圧力波が拡
散してしまい吸気固有脈動効果が著しく低下することに
よるものである。

尚、第２図中、２９は排気ポート１０に接続された排気
通路、３０は該排気通路２９の途中に介設された触媒装
置（図示せず）を補助する排気浄化用の拡大マニホール
ドである。

各気筒１Ａ、ｉＢ間の吸気通路長さ、すなわち、第１高
負荷吸気通路２１ａ−第２拡大室２８−第！高負荷吸気
通路２１ｂの長さ、第／低負荷吸気通路２０ａ−第７拡
大室２７−第２低負荷吸気通路の長さ、および、各拡大
室２７．２８下流の各吸気通路２０ａ、２０ｂ、２１ａ
、２１ｂの長さは３゛θθθ〜７θθθｒｐｍの回転枝
番こも・いて′気筒間干渉および２次脈動の効果か生じ
るように設定されている。

次に、上記実施例の作用を説明するに、高出力を要し制
御弁１６の切替回転数ＮＯよりも５θ０ｒｐｍ以上の高
回転側の６００θ〜７θθＱｒｐｍのエンジン高負荷の
高回転時には、高負荷用絞り弁２６の開作動により第１
、第２高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂが開かれ、かつ
各気筒ｉＡ、ｉＢＯ高負荷用吸気ポート４，４が制御弁
１６の開作動により全開となって該高負荷用吸気ポート
４゜４（主ポー）４ａ、４ａと補助ポー）４ｂ、４ｂ）
から、低負荷用吸気ポート６．３からと共に独立して吸
気の供給を行っている。その際、一方の気筒例えば第２
気筒１Ｂの高負荷用吸気ポート４開日時には残留排気ガ
スの圧力により吸気が圧縮されて第２高負荷用吸気通路
２ｉｂ内の高負荷用吸気ポート４部分に開口時圧縮波か
発生する。この開口時圧縮波は、第２高負荷用吸気通路
２１ｂ−第２拡大室２８−第１高負荷用吸気通路２１ａ
を経て、／！？θ°の位相差を持つ第１気筒１Ａの全閉
直前の高負荷用吸気ポート４に伝播する。その結果、こ
の圧縮波により、第１気筒１Ａの全閉直前の高負荷用吸
気ポート４からの吸気の吹き返しが押割されて吸気か作
動室９内に押し込まれ、つまり過給か行われることにな
る（排気干渉効果）。もしくは、気筒間通路長さの異な
る設定によって第２気筒１Ｂの吸気行程終期において高
負荷用吸気ポート４の閉口時に吸気の慣性により吸気が
圧縮されて第２高負荷用吸気通路２１ｂの高負荷用吸気
ポート４付近に閉口時圧縮波が発生する。

この閉口時圧本宿波は、第２高負荷用吸気通路２’ｌｂ
−第！拡大室２８−第１高負荷用吸気通路２１ａを経て
、同じく上記吸気行程終期にある第１気筒１Ａの高負荷
用吸気ポート４に伝播されて過給が行われ（吸気慣性効
果ン、過給効果が増大される。

また、同様に、第２気筒１Ｂにおいても、吸気行程終期
での高負荷用吸気ポート４に対し第１気筒１人からの開
口時圧縮波および閉口時圧縮波が伝播されて、気筒間干
渉効果（排気干渉効果または吸気慣性効果）による過給
が行われる。

さらに同時に、各気筒１Ａ、ＩＢにおいて、低負荷用吸
気ポート乙の吸気開始により第／、第２低負荷用吸気通
路２０ａ　、２０ｂ内には、膨張波が発止し、この膨張
波は、第１、第１高負荷用吸気通路２０　ａ　、２０　
ｂ　−第１拡大’ｉｉ　２７　（圧縮波ニ反転して反射
）−第１．第２低負荷用吸気通路２０ａ　、２０ｂ−低
負荷用吸気ポート３（膨張波に反転して反射）−第１．
第２低負荷用吸気通路２’Ｏａ、２０ｂ−第１拡大室２
７（圧縮波に反転して反射）−第１．第２低負荷用吸気
通路２０　ａ。

２０ｂを経て、圧縮波の２次脈動波として各気筒ｉＡ、
１Ｂの全閉直前の低負荷用吸気ポート乙に伝播して！４
給が行われる。ここで、２次脈動を用いる理由は、７次
脈動は吸気固有脈動効果が犬である反面、低負荷用吸気
通路２０ａ　、２０ｂの通路長さβｆが長くなりすぎ、
２次脈動の場合に比して、２陪の長さとなるので、車載
性が悪く、また吸気・抵抗を増加させる傾向がある一方
、３次脈動の通路長さρｆが２次脈動に対して２／３の
長さに短かぐなる反面、２次脈動に対して上記効果が７
６〜２ｊ％程度低下し、また吸気抵抗がさほど変わらな
いので、通路長さρｆを可及的に短くしながら吸気脈動
効果を発揮させるためである。

その結果、気筒ｉＡ、ｉＢ相互間の高負荷用吸気系統（
可変ポートＯＩｌ］の吸気系統）での気筒間干渉効果お
よび各気筒ｉＡ、１Ｂ自身の低負荷用吸気系統で（固定
ポート側の吸気系統）での吸気固有脈動効果の２つの相
乗作用ｌこよる強い過給効果により、エンジン高回転時
での充填効率が著しく高められて出力向上を大巾に図る
ことができる。

一方、制御弁１６の切替回転数ＮＣよりもｊ０θｒｐｍ
以上低回転側の３０００〜グｊ０θｒｐｍのエンジン高
負荷の中回転時Ｎｕには、各気筒ｉＡ。

１Ｂの高負荷用吸気ポート４は制御弁１６の閉作動によ
り補助ポート４ｂが閉じられ主ポート４ａからの一吸気
の供給を行っている。その際にも、上述した場合と同様
に、各気筒ｉＡ、ｌＢの高負荷用吸気ポート４の開口時
および閉口時には開口時圧縮波および閉口時圧縮波が発
生し、該両圧縮波は、同様に他方の気筒ｌＡ、ｉＢの全
閉直前の高負荷用吸気ポート４に伝播して過給が行われ
る。

よって、同様に、気筒ｉＡ、ｉＢ相互間の高負荷用吸気
系統（可変ポー）　ｆｊ４１の吸気系統）での気筒間干
渉効果による過給効果により、エンジン中回転での吸気
の充填効率が高められて出力向りを図ることができる。

したがって、このように気筒１Ａ、１Ｂにおいて、エン
ジン高負荷高回転時における高負荷用吸気系統での全閉
直前の高負荷用吸気ポート４に対する気筒間干渉効果並
びにエンジン高負荷高回転時における低負荷用吸気系統
での全閉直前の低負荷用吸気ポート乙に対する吸気固有
脈動効果によって、エンジン高回転時および中回転時で
の充填効率が増大して出力を向上させることかできる。

特に、エンジン高回転時には！系統での過給効果により
、出力向上を有効にｌ’ｌることかできる。

また、気筒間干渉効果を得るための伝播経路である高負
荷用吸気通路２１ａ、２１ｂは、低負荷用吸気通路２０
ａ、２０ｂよりも通路面積か犬であり、しかも通路長さ
が短かいので、圧力波（圧縮波）の伝播の抵抗が小さく
、上記高負荷用吸気系統での気筒間干渉効果による過給
効果を効果的に発揮させることができる０ また、第２拡大室２８は、高負荷用絞り弁２６下流に位
置し、しかも該第２拡大室２８の断面積ＡＣＶを高負荷
用吸気通路２１ａ、２１ｂの通路面ｆ）ｔＡＶより犬き
くしたので、上記高負荷用絞り弁２６や第２拡大室２８
自身によって圧力波か減衰されることがなく上記気筒間
干渉効果を有効？こ発揮できる。また、第１拡大室２７
は低負荷用絞り弁２２下流に位置するので、同様に、吸
気固有脈動効果を有効に発揮できる。

また、上記気筒間干渉効果および吸気固有脈動効果によ
る過給効果は、過給機等を要さないので、既存の吸気系
の僅かな設計変更で済み、構造か極めて簡単なものであ
り、よって容易に力）つ安価ζこ実施例 尚、本発明は上記実施例に限定されるもので（まなく、
その他の種々の変形例も包含するものである。すなわち
、上記実施例では、サージタンク２５の内部を仕切壁２
６にて仕切ることにより相互（こ独立する第１および第
２拡大室２７．２８を形成しているが、予め別々に第１
および第２拡大室を内部に有するタンクを形成し、それ
らを結合してサージタンクを構成することにより、相互
に独立する第１および第２拡大室を形成するようにして
もよい０ また、上記実施例では、高負荷用吸気系統で排気干渉効
果および吸気慣性効果を得るようにしているが、高負荷
用および低負荷用吸気系統の少なくとも一方で排気干渉
効果および吸気慣性効果の少なくとも一方を得るように
設定してもよいし、高負荷用吸気系統においても吸気固
有脈動効果を得るように設定することもできる。

さらに、上記実施例では、高負荷用吸気ポート４か可変
ポートで低負荷用吸気ポート３が固定ポート構造である
場合について述べたが、低負荷用吸気ポート６が可変ポ
ートで高負荷用吸気ポート４が固定ポート構造である場
合にも適用可能である。しかし、上述の如く高負荷用吸
気通路２１ａ。

２１１）は低負荷用吸気通路２０ａ　、２０ｂよりも最
小通路面積が犬で、通路長さが短いために強いす１気干
渉効果を発揮できるので、上記実施例の如き構成が有利
である。その他、各々独立した！系統の吸気通路を備え
、その一方の吸気通路の吸気ポートが可変ポートである
場合に適用可能である。

さらにまた、上記実施例では、低負荷用絞り弁２２を主
低負荷用吸気通路２０内に設けた型式のものについて述
べたが、低負荷用絞り弁２２を、主低負荷用吸気通路２
０と主高負荷用吸気通路２１との分岐部上流の主吸気通
路１８に設けた型式のものも採用可能である。

（発明の効果） 本発明は、上記のように構成したから、！系統の吸気通
路を備えた２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、
一方の気筒の吸気ポートに生ずる圧力波（開口時圧縮波
、もしくは閉口時圧縮波）を吸気行程終期にある他方の
気筒に有効に伝播させて気筒間干渉効果により効果的に
過給効果を得るとともに、各気筒の吸気開始により生ず
る膨張波を拡大室（サージタンク）ｌこて圧縮波に反転
して該容気筒の同じく吸気行程終期に作用させて吸気固
有脈動効果による過給効果も併せ得ることができるため
、簡単な構成でもって、充填効率を高めて出力向上を有
効に図ることができる。従って、過給機等を用いなくて
も出力向上を図ることがてきる。また、過給機を併用す
ることによって過給機による出力向上よりも更に大きな
出力を得ることかできる。

更に、本発明は、サージタンク内部が仕切られてγｊる
第１および第２拡大室を、第１および第２気筒間に気筒
間干渉効果を生じさせる連通部および各気筒の吸気固有
脈動効果を生じさせる拡大部として利用しているため、
気筒間干渉効果を得るのに必要な固気筒の吸気ポート間
の通路長さ、および吸気固有脈動効果を得るのに必要な
拡大部と各気筒の吸気ポート間の通路長さを、第１およ
び第２吸気通路についてそれぞれ独立して設定できるた
め、コンパクトな形状で、レイアウトの自由度が増大す
るとともに、いわゆるデーアルインダクション方式の吸
気ソステムの特性を損うことｊ、（く、充填効率を高め
て出力の向上を図ることができる。すなわち、各気筒の
低負荷用吸気通路および高負荷用吸気通路でそれぞれ発
生した圧力波が相互に干渉し合って弱まるというおそれ
がない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１図は２気
筒ロークリピストンエンンンの吸気装置の全体構成図、
第２図は同全体・限略図、第３図はサージタンクを一部
切除して示す斜視図、第７図（ま第３図のＩＶ−ＩＶ線
に沿う断面図である。 １Ａ・・・・・第１気筒、１Ｂ・・第２気筒、２・・・
・・ロータハウジンク、６・・・・低負荷用吸気ポート
、４・・・・間負荷用吸気ポート、５・・・・・・サイ
トノ＼ウジンク、６・・・・・・ケーシング、９・・・
・・・作動室、２０・・・・・・主低負荷用吸気通路、
２０ａ・・・・・・第１低負荷用吸気通路、２０ｂ・・
・・・・第２低負荷用吸気通路、２１・・・・・・主高
負荷用吸気通路、２１ａ・・・・第１高負荷用吸気通路
、２ｉｂ・・・・第２高負荷用吸気通路、２２・・・・
・・低負荷用絞り弁、２６・・・・・高負荷用絞り弁、
２５・・・・・・サージタンク、２７・・・・・第１拡
犬室、２８・・・・・・第２拡大室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　各ケーシングがロータハウジングトソの両側に
   位置するサイドハウジングとで形成され、各気筒に、各
   サイドハウソングに設けた第１吸気ポートおよび第２吸
   気ポートを介して、各々独立して作動室に開口する第１
   吸気通路および第２吸気通路を備えた吸気通路を設けた
   ２気筒ロータリピストンエン／ンにおいて、前記吸気通
   路にサージタンクが介設され、該サージタンクはその内
   部が相互に独立する第１拡大室と第２拡大室とに仕切ら
   れ、第１拡大室にて各気筒の第７吸気通路が、第！拡大
   室にて各気筒の第２吸気通路がそれぞれ連通され、第１
   拡大室および第！拡大室が第１および第２吸気通路を流
   れる吸入空気量を制御する絞り弁下流に位置しているこ
   とを特徴とするロータリピストンエンジンの吸気装置。