JPS5970837A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロークリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくはサイド吸気ポート式の２気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいて、吸気フ０１路内に発生する吸気圧
力波を利用してエンジン高回転時に過給効果を得るよう
にしだものに関する。

一般に、−′！／−イド吸気ボート式の２気筒ロータリ
ピストンエンジンは、２節トロコイド状の内周面を備え
だロータハウジングと、その両側に位置し吸気通路が開
口する吸気ボートを備えだサイド／・クジングとで形成
されたケーシング内を、略三角形状のロータがエキセン
トリックシャフトに支承されて遊星回転運動するもので
あって、かつ各気筒のロータがエキセントリックシャフ
トの回転角で１８００の位相差を持つものであり、山気
部間て上記１８０°の位相差を保ちなから各気筒におい
てロータの回転に伴い吸気、圧縮、爆発、膨張および排
気の各行程を順次行うようにしたものである。

ところで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて、吸気を過給する
ことによシ、充填効率を高めて出力向上を図ることはよ
く知られているが、過給機装備のだめに構造が犬がかり
となるとともにコストアンプとなる嫌いがあった。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭４５−２３２１’８−公報に開示されている
ように、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいて
、吸気管を寸法の異なる２木の通路に分け、それぞれ別
の吸気ボートを有し、エンジン高回転時は２木の吸気通
路を用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉
止し、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法
やエンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での
吸気の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン
回転域に垣って好適な充填効率を得るようンこしたもの
か提案されている。しかし、このものは、単一気筒のロ
ータリピストンエンジンに対するものであって、吸気通
路内で発生する［吸気圧力波をどのように利用するのか
、その禍成、作用が定かでなく、直ちに実用に供し得な
いものであった。

しかも、吸気ボートとしてペリボートを用いているため
、吸気ボートは吸気作動室か閉じる前に排気作動室と連
通ずることになり、排気作動室からの排気ガスの吹き返
しにより過給効果を得ることか困難であった。特に、近
年の市販車では、騒音低減や排気ガス浄化のだめにエン
ジン排圧が上昇し、高回転高負荷時通常のエンジンで４
００〜６００ｍｍＨｇＣゲージ圧）程度にターボ過給機
付エンジンでは１００　’　Ｏｍｍ　Ｉ４Ｊ上になって
おり、上記ペリボート方式による充填効率向上は期待で
きないものとなっている。

そこで、本発明者等１ｒｉ、ロークリピストンエンジン
におけるサイド吸気ボートの吸気特性を検問するに、 ■　吸気ボート閉口時には吸気の慣性により吸気が圧縮
されて吸気通路内に圧縮波か発生すること、 ■　吸気ボートの吸気開始により吸気通路内に膨張波が
発生すること を知見した。このことから、一方の気筒での上記■の閉
口時圧縮波を他方の気筒の特に吸気の吹き返しが生じる
全閉直前の吸気ボートに作用せしめれば過給効果が得ら
れることＣ以下、吸気慣性効果という）、および各気筒
での上記■の膨張波を圧縮波に反転させて該各気筒の同
じく全閉直前の吸気ボートに作用せしめれば過給効果が
得られること（以下、吸気個有脈動効果という）を見い
出しだのである。特に、上記吸気慣性効果は、ロークリ
ピストンエンジンではレシプロエンジンに較べて吸気ボ
ートの閉口特性の傾斜が急で、圧力の上昇度が大きいの
でその効果が犬である。

尚、サイド吸気ボート式と異なり、吸気通路がロータハ
ウジングに開口するペリフェラル吸気ボート式にあって
は、該吸気ボートが常に作１ｔｉＱ室に開口しているだ
め、上記のような効果は生じない。

すなわち、本発明は、上記の如きサイド吸気ボート式の
２気筒ロークリピストンエンジンにおいて、吸気ボート
の開口期間、各気筒の吸気通路を連通しかつ膨張波を圧
縮波に反転するだめの拡大室の位置、該拡大室から各気
筒の吸気ボート１での通路長さ、および山気筒の吸気ボ
ート間の通路長さを適切に設定することにより、高出力
を要する５０００〜７０００　ｒｌ）ＩＩ”ｌのエンジ
ン高回転時、上記吸気慣性効果および吸気個有脈動効果
により過給を行い、よって過給機等を用いることなく既
存の吸気系の僅かな設計変更による極めて簡単な構成で
もってエンジン高負荷高回転時の充填効率を高うて出力
向上を図ることを目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２節トロコ
イド状の内周面を備えたロータ／・クジングと、その両
側に位置し吸気通路が開口する吸気ボートを備えだサイ
トノ・クジングとで形成されたケーシング内を、略三角
形状のロータがエキセントリックシャフトに支承されて
遊星回転運動するものであって、各ロータがエキセント
リックシャフトの回転角で１８０°の位相差を持つ２気
筒ロークリピストンエンジンにおいて、 ３８　　吸気ボートの開口期間θをエキセントリックシ
ャフトの回転角で２７０〜３２０笥範囲に設定すること
、 １〕、スロットルバルブ下流において各気筒の吸気通路
を連通ずる連通路を有する拡大室を設けること、 Ｃ１該連通路およびその下流の吸気通路によって形成さ
れる固気筒の吸気ボート間の通路長さＬを１．３１〜ｌ
、８３ｍになるように設定すること、 ｄ、上記拡大室から各気筒の吸気ボートまでの１吸気通
路の通路長さｌ、を０．３５〜０．６３７７Ｌになるよ
うに設定すること の条件のもとで、５０００〜７０００　ｒｐｍのエンジ
ン高回転時、一方の気筒の吸気ボート閉口時に吸気通路
内に発生する圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の
全閉直前の吸気ボートに伝播させるとともに、各気筒の
吸気ボートの吸気開始により吸気通路内に発生する膨張
波を上記拡大室で反転して反射した圧縮波の２次脈動波
を該客気筒の全閉直前の吸気ボートに伝播させることに
より過給を行うようにしたものであり、よって気筒相互
間の吸気慣性効果および各気筒自身の吸気個有脈動効果
によりエンジンの高負荷高回転時での充填効率を著しく
高めるようにしたものである。

ここにおいて、上記エンジン高回転時としての５０００
〜７０００　ｒｐｍの限定は、一般に最高出力および最
高速度がこの範囲に設定されていることから、エンジン
の高負荷高回転運転領域であって、充填効率向上、出力
向上に有効な＠域であることによる。

”まだ、上記設定事項ａでの吸気ボート開口期間θの上
限である３２０°は、サイド吸気ボートを介して先行作
動室と後続作動室が連通するのを防止するだめで、ロー
タ側面による実質的な開口期間よりサイドシールによる
開口期間は約４００大きくなり、このサイド゛シール開
口期間のラップを避けるだめに間に４０°以上の間隔を
設ける必要かある。

これ以下に開口期間を抑えることにより、サイドシール
外側のヤーイドハウジング内摺面とロータ側面との間の
微小間隙（通常２００μ程度）を介しての吸気作動室と
それに続く排気作動室との連通を防止し、アイドリング
のような低回転低負荷時における排気ガスの吸気作動室
への持ちこみを防止し安定した燃焼を確保するものであ
る。

一方、その下限である２７０°は、吸入上死点（ＴＤＣ
）から下死点（ＢＤＣ）までの来町学的な吸気行程の最
低期間であり、吸気を効果的に行うだめには、少なくと
も開口期間をこれ以上に設定する必要がある。

尚、本発明の吸気ボートの開口期間はロータ側面による
吸気ボートの実質的な開閉期間であって、サイドシール
によるものではない。これは、本発明で問題とする高い
回転域における有効な圧力波の発生、伝播に関しては、
サイドシール外側の微小間隙は実質的に影響を及ぼさな
いだめである。

捷だ、上記設定事項すでの連通路を有する拡大室のスロ
ットルバルブ下流位置設定は、スロットルバルブの存在
が圧力波（圧縮波および膨張波）の伝播の抵抗となるの
でそれを避けるだめであり、圧力波をその減衰を小さく
して有効に伝播させるためである。

さらに、上記設定事項Ｃての固気筒の吸気ボート間の通
路長さしは、吸気慣性効果を’４るように設定されたも
ので、 の式から求められた値である。すなわち、上記式におい
で、１８０°は固気部間の位相差であり、まだθ。は閉
口時圧縮波が発生してか、ら吸気ポート全閉捷ての期間
と該閉口時圧縮波が伝播される吸気ボート全閉直前から
全閉までの期間とを合算した無効期間で、θｏ’：、、
２０°であり、よって（１８０−θ）は一方の気筒での
閉口時圧縮波の発生から他方の気筒の吸気ボートへの伝
播までに要するエキセントリックシャフトの回転角度を
表わす。また、Ｎはエンジン回転数でＮ＝５０００〜７
０００　ｒｐｍでを表わす。まだ、Ｃは圧力波の伝播速
度つまり音速であって、２０’ＣでＣ＝３４３７７／で
あｉ。よつて、これらの値から、Ｌ　＝　１．３１〜１
．８３　ｔｎとなる。

さらにまた、上記設定事項ｄでの拡大室と各気筒の吸気
ボートとの間の通路長さ１１は、吸気個有脈動効果を得
るように設定されたもので、の式から求められた値であ
る。すなわち、上記式において、θは吸気ボート開口期
間でθ＝　２７０〜３２００であり、θ１は吸気ボート
開口から膨張波が発生する捷での期間と該膨張波を反転
した圧縮波の２次脈動波か伝播される吸気ボート全閉直
前から全閉寸ての期間とを合算した無効期間であって、
θ、千１００°であり、よって（θ−θ１）は膨張波発
生から圧縮波の２人脈ωノ波伝播までに要するエキセン
トリックシャフトの回転角度を表わす。

また、エンジン回転数Ｎ＝５０００〜７０００　ｒｐｍ
で、わす。寸た、圧力波の伝播速度Ｃ＝３４３’％（２
０′Ｃで）である。さらに、Ｚは脈動波の正の次数２次
脈動が２往復する行程の逆数を表わす。よって、これら
の値から、ｌ、＝　０．３５〜０．６３　ｔｙｚとなる
。

尚、ここで、本発明において、吸気個有脈動効果を得る
に当って２次脈動を用いる理由は、１次脈動は上記効果
が犬である反面、通路長さ１１が長くなりすぎ、２次脈
動の場合に対して２倍の長さとなるので車載性が悪く、
また吸気抵抗を増加させる傾向がある。一方、３次脈動
は通路長さ１１が２次脈＃ＩＪＪＫ対して柄の長さに短
かくなる反面、２次脈動に対して上記効果が約１５〜２
５影程度低下し、寸だ吸気抵抗がさほど変わらない。こ
のことから、通路長さ１１を可及的に短くしながら吸気
個有脈動効果を有効に発揮させるだめである。

尚、（Ｉ）、　（ＴＩ）式では、圧力波の伝播に対する
吸入空気の流れの影響を無視している。これは、流速が
音速に比べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変化を
もたらさないだめである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基ついて詳細に説明
する。

第１図および第２図において、１Ａおよび１Ｂはサイド
吸気ボート式の２気筒ロークリピストンエンジンにおけ
る第１気筒および第２気筒であって、各気筒ＩＡ、ＩＢ
は、各々、２節トロコイド状の内周面２ａを備えたロー
タノ・クジング２と、その両ｆｌｌｌｌに位置し後述の
吸気通路１６ａ、１６ｂが１Ｗｔｆｆｉ口する吸気ボー
ト６を備えだサイドハウジング４，４とで形成されたケ
ーシング５内を、略三角形状のロータ６かエキセントリ
ックシャフト７に支承されて遊星回転運動し、かつ各気
筒ＩＡ。

１Ｂのロータ６．６はエキセントリックシャフト７の回
転角で１８００の位相差を持ち、上記各ロータ６の回転
に伴ってケーシング５内を３つの作動室８，８．’８に
区画して、各々の気筒ＩＡ、１Ｂにおいて上記１８０°
の位相差でもって吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の
各行程を順次行うものである。尚、９は各気筒ＩＡ、Ｉ
Ｂにおいてロータハウジング２に開設された排気ポート
、１０および１１はリーテイング側およびトレーリング
側点火プラグ、１２はロータ６の側面に装着されたサイ
ドシール、１６はロークロの各頂部に装着されたアペッ
クスシール、１４はロークロの各頂部両側面に装着され
たコーナシールである。

上記吸気ポート６はロータ６側面によって開閉され、該
吸気ポート乙の開口期間θはエキセントリックシャフト
７の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定されている
。

一方、１５はエアクリーナ、１６は固気筒ＩＡ。

１Ｂに吸気を供給するための主吸気通路であつ−て、該
主吸気通路１６には吸入空気量を検出するエアフローメ
ーク１７およびその下流に吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ１８が配設されている。

上記主吸気通路１６け等長の第１および第２吸気通路１
６ａ、１６ｂに分岐されたのち上記吸気ボート３．６を
介して各気筒ＩＡ、１Ｂの作動室８゜８に連通されてお
り、捷だ該第１および第２吸気通路１６ａ、１６ｂには
それぞれ上記エアフローメータ１７の出力に応じて燃料
噴射量を制御する電磁弁式の燃料噴射ノズル１９．１９
が配設されている。

そして、上記主吸気通路１６の分岐部はスロットルバル
ブ１８下流に位置し、該分岐部は、第１吸気通路１６ａ
と第２吸気通路１６ｂとを連通ずる連通路２０を有する
拡大室２１によって構成されている。上記連通路２０の
通路面積は圧力波（吸気慣性効果での圧縮波）をその減
衰を小さくして有効に伝達するように第１．第２吸気通
路１６ａ、１６ｂの最小通路面積と同等かそれ以上に設
定されている。また、上記拡大室２１の容積は、エンジ
ン排気量に対して０５〜２倍（低負荷用および高負荷用
の２系統の吸気ポートを設けた場合ではそのトータルで
）に設定されており、０．５倍以下では膨張波と圧縮波
間の反転効果が得られない一方＜−２倍以上では圧力波
が拡散してしまい吸気個有脈動効果が著しく低下するこ
とに依る。また、上記拡大室２１ば、エンジンの加速時
又は減速時等の過渡運転時における吸入空気のサージタ
ンクとして機能し、燃料の良好な応答性を確保するもの
である。

また、上記固気筒ＩＡ、ＩＢの吸気ポートろ。

６間の通路長さＬは、連通路２０の通路長さ１２と核連
通路２０下流の第１および第２吸気通路１６ａ、ｊ６ｂ
の各通路長さ１１．　１１とを加算したものとなり（Ｌ
＝１２＋２４１）、該通路長さＬは、５ｏｏ。

〜７０００ｒｐｍのエンジン高回転時を基準として上述
の（Ｉ）式から、 −１，３１〜１．８３　（ｍ） に設定されている。尚、この場合、上記通路長さ１１お
よび１２はそれぞれ各通路の中心長さをとっている。

さらに、上記第１．第２１吸気通路１６ａ、１６１〕の
通路長さ１１、つまり該各吸気通路ｊ６ａ、１６ｂの拡
大室２１への開口端面から作動室８への開口（吸気ポー
ト６）捷での通路長さ１１は、５０００〜７０００ｒｐ
ｍのエンジン高回転時を基準として上記（ＩＩ）式から 央０．３５〜０１３３（ｍ） に設定されている。

尚、第２図中、２２は排気ボート９に接続された排気通
路、２６け排′気通路２２の途中に介設された触媒装置
（図示せず）を補助する排気浄化用の拡大マニホールド
である。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明するに、５
０００〜７００Ｃ１ｒｐｍのエンジン高回転時には、一
方の気筒例えば第２気筒１Ｂの吸気ボート６閉口時に第
２吸気通路１６ｂ内に発生した閉口時圧縮波は、固気筒
ＩＡ、ＩＢの吸気ポート６゜６間の通路長さしを５００
０〜７０００　ｒｐｍのエンジン高回転時を基準として
上記（Ｉ）式により１．３１〜１．８３ｍに設定したこ
とにより、第２吸気通路１６１〕−拡大室２１の連通路
２〇−第１吸気通路１６ａを経て、１８０°の位相差を
もつ第１気筒の全閉直前の吸気ボート乙に伝播される。

同様に、第１気筒１Ａの吸気ボート６閉口時に発生した
圧縮波は第２気筒１Ｂの全閉直前の吸気ボート乙に伝播
され、以後同様にして気筒ＩＡ、ＩＢ相互間で吸気慣性
効果が得られる。

それと同時に、各気筒ＩＡ、ＩＢにおいて吸気ポート乙
の吸気開始により％１９％２吸気通路１６ａ、１６ｂ内
に発生した膨張波は、該各吸気ボート６と拡大室２１と
の間の通路長さ１１をｓｏｏ。

〜７０００　ｒｐｍのエンジン高回転時を基準として上
記（■）式により０．３５〜０．６３ｍに設定したこと
によシ、第１．第２吸気通路１．６ａ、１６ｂ−拡大室
２１（圧縮波に反転して反射）−第１．ダｒ２吸気通路
１６ａ、１６ｂ−吸気ボート６（膨張波に反転して反射
）−第１．第２吸気通路１６ａ、１６１）−拡大室２１
（圧縮波に反転して反射）−第１、第２吸気通路１６ａ
、１６−ｂを経て、圧縮波の２次脈動波として各気筒Ｉ
Ａ、ＩＢの全閉直前の吸気ポート乙に伝播され、各気筒
ＩＡ、ＩＢ自身で吸気個有脈動効果が得られる。

しだがって、このように各気筒ＩＡ、ＩＢの全閉直前の
吸気ポート乙に対する気筒ＩＡ、１Ｂ相互間の１吸気Ｉ
Ｍ性効果および各気筒ｉＡ、ＩＢ自身の吸気個有脈動効
果により、全閉直前の吸気ボート６からの吸気の吹き返
しが抑制されて吸気が作動室８内へ押し込捷れ、つ寸り
過給が行われることに々る。よって、第４図に示すよう
に５０００〜７０００ｒｐｍのエンジン高回転時での充
填効率が著しく増大して出力を大巾に向上させることが
できる。尚、第４図は、エンジン高回転時として６００
０ｒｐｍを基準として、吸気通路を各気筒ごとに独立さ
せて２次の吸気個有脈動効果のみを得るようにした場合
（破線で示す）（で対し、これに加えて同じ＜６００Ｏ
ｒｐｍを基準として吸気慣性効果を得るようにした場合
（実線で示す）Ｋおけるエンジンの出力トルク特性を示
す。

また、上記連通路２０を有する拡大室２１は、スロット
ルバルブ１８下流に位置するので、該スロットルバルブ
１８によって圧力波が減衰されることかなく、上記吸気
慣性効果および吸気個有脈動効果を有効に発揮すること
ができ、過給効果の確実化を図ることができる。

また、上記吸気慣性効果および吸気個有脈動効果による
過給効果は、各気筒ＩＡ、ＩＢの吸気ボート乙の開口期
間、第１吸気通路１６ａと第２吸気通路１６ｂとを連通
ずる連通路２０を有する拡大室２１の位置、並びに固気
筒ＩＡｉＩＢの吸気ボート６．６間の通路長さＬおよび
上記拡大室２１と吸気ボート６との間の通路長さＥｌを
上述の如く設定することによって得られ、過給機等を要
さないので、既存の吸気系の僅かな設計変更で済み、構
造が極めて簡単なものであり、よって容易にかつ安価に
実施でき、構造の簡略化およびコストダクン化を大巾に
図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では燃料噴射式のロータリピストンエンジンに
適用した例を示したが、気化器式のものにも適用できる
のは勿論のことである。しかし、燃料噴射式の場合、上
記実施例の如く燃料噴射ノズル１９を連通路２０（拡大
室２１）下流の吸気通路１６ａ、１６ｂに設けることに
よって、該１吸気通路１６ａ、　　１６ｂの通路長さｌ
□が長くなることによる燃料の応答性の悪化を防止でき
るので好ましい。

また、上記実施例では、各気筒ＩＡ、ＩＢに対しそれぞ
れ１の吸気通路１６ａ、１６ｂを設けた場合について述
べだが、本発明は各気筒に対し異なる吸気ボートをもつ
独立した低負荷用と高負荷用との２系統の吸気通路を設
ける場合にも適用できる。この場合、２系統の吸気系の
両方又はいずれか一方が吸気慣性効果および吸気個有脈
動効果を得るように設定すればよい。但し、２系統の吸
気ポートの閉口時期が異なるものにあっては閉口時期の
遅い方に上記効果を得るように設定することか好ましい
。

さらに、各気筒の吸気ポートの開口時期は上死点後エキ
セントリックシャフトの回転角で３０°〜６０°の範囲
に設定することが充填効率の向上を図る上で好ましい。

また、吸排気オーバランプ期間はエキセントリックシャ
フトの回転角で０〜２０゜の範囲に設定することが、充
填効率の向上を図るととも眞、グイリュージョンガスの
持込み緻を少なくしてエンジン低負荷時の失火を防止で
きるので好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、サイド吸気ボー
ト式の２気筒ロークリピストンエンジンにおいて、５０
００〜７０００ｒｐｍのエンジン高回転時、気筒相互間
の吸気慣性効果および各気筒自身の吸気個有脈動効果に
より過給効果を得るようにしたので、過給機等を要さず
に既存の吸気系の僅かな設計変更による極めて簡単な構
成でもってエンジンの高負荷高回転時の充填効率を著し
く高めて出力向上を大巾にかつ有効に図ることかでき、
よってエンジン出力向上対策の容易実施化およびコスト
グラフ化を大いに寄与できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体説明図、第
２図は全体概略構成図、第３図は第１とよび第２気筒の
吸気行程を示す説明図、′第４図は本発明による出力ト
ルク特性を示すグラフである。 １Ａ−・・第１気筒、１Ｂ　第２気筒、２・°ローフハ
ウジング、２ａ・・２節トロコイド状内周面、６・・・
吸気ボート、４・・・サイドハクジング、５・ケーシン
グ、６・・ローフ、７・・・エキセンドリンクシャフト
、１６・・主吸気通路、１６ａ・・・第１吸気通路、１
６１〕・・第２吸気通路、１８・スロットルバルブ、２
０・・連通路、２１・・・拡大室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内８面を備えたロータハウジ
   ングと、その両側に位置し吸気通路が開口する１吸気ボ
   ートを備えたサイドハウジングとで形成されたゲージン
   グ内を、略三角形状のロータがエキセントリックシャフ
   トに支承されて遊星回転運動するものであって、各ロー
   タがエキセントリックシャフトの回転角で１８０？の位
   相差を持つ２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、 ａ、吸気ポートの開口期間をエキセントリックシャフト
   の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定すること、 ｂ、スロットルバルブ下流において各気筒の吸気通路を
   連通ずる連通路を有する拡大室を設けること、 Ｃ８該連通路およびその下流の吸気通路にょつて形成さ
   れる山気筒の吸気ポート間の通路長さを１．３１〜１．
   ８３ｍになるように設定すること、 ｄ、上記拡大室から各気筒の吸気ポートまでの吸気通路
   の通路長さを０．３５〜０．６３７７２になるように設
   定すること の条件のもとで、５０００〜７０００ｒｐｍのエンジン
   高回転時、一方の気筒の１吸気ボ一ト閉口峙に吸気通路
   内に発生する圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の
   全閉直前の吸気ポートに伝播させるとともに、各気筒の
   吸気ポートの吸気開始により吸気通路内に発生する膨張
   波を上記拡大室で反転して反射した圧縮波の２人脈Ｕｊ
   波を該各気筒の全閉直前の１吸気ポートに伝播させるこ
   とにより過給を行うようにしたことを特徴とするロータ
   リピストンエンジンの吸気装置。